Kanał Sueski

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Kanał Sueski
Satelitarne zdjęcie Kanału Sueskiego
Satelitarne zdjęcie fragmentu Kanału Sueskiego
Kanał Sueski, drzeworyt z 1882 roku
Mapa Kanału Sueskiego z 1881
USS Bainbridge przechodzi przez kanał

Kanał Sueski (arab. قناة السويس, trl. Qanā al-Suways) – kanał głębokowodny dla statków morskich łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, wykopany w latach 1859-1869. W południowej części trasa kanału przebiega przez Jezioro Krokodyli, Wielkie Jezioro Gorzkie i Małe Jezioro Gorzkie.

Dane[edytuj | edytuj kod]

Całkowita długość kanału wynosi 163 km, szerokość – 160-200 m (po modernizacji – do około 300 m), dopuszczalne zanurzenie statków – 11,6 m (po modernizacji – do 23 m). Średnia przepustowość kanału wynosi 60 statków na dobę. W roku 2008 kanał przepłynęło 21415 statków. Średni czas przejścia statku przez kanał – 15 h. Co 10 km wybudowano zatoki dla mijających się statków. Dzięki wybudowaniu Kanału Sueskiego skrócono trasę żeglugową z Londynu do Bombaju o około 7,5 tysiąca kilometrów. Kanał obsługuje 8% światowych transportów ropy. W 2009 roku przez Kanał Sueski przepłynęło ponad 35 tysięcy statków, z czego 10% to tankowce, które przewożą 15% zapotrzebowania na ropę w Europie[1].

Główne porty[edytuj | edytuj kod]

Historia[edytuj | edytuj kod]

Starożytność oraz średniowiecze[edytuj | edytuj kod]

Starożytna wieść głosi, iż to Senuseret I (Sezostris) zaprojektował bezpośrednie połączenie Nilu z Morzem Czerwonym. Legendę podtrzymują teksty greckie i łacińskie (Strabon, Pliniusz Młodszy), jednakże nie potwierdziło jej żadne świadectwo archeologiczne.

Dopiero w epoce saickiej, za panowania Necho II (609-594 p.n.e.), faktycznie przekopano pierwszy kanał od peluzyjskiej odnogi Nilu do północnego krańca Jezior Gorzkich.

W 522 roku p.n.e., po podbiciu Egiptu przez Persów, król perski Dariusz I wrócił do tego projektu i zostawił po sobie inskrypcję głoszącą, że on ukończył ten kanał. Grecki historyk Herodot przekazuje, że kanał nie przebiegał najkrótszą trasą między morzami a statki potrzebowały czterech dni na jego przebycie. Był on wystarczająco szeroki, aby mogły nim płynąć obok siebie dwa trójrzędowe statki (triremy). Kanał Dariusza przebiegał prawdopodobnie na wschód od Nilu, a potem łączył się z jednym z jezior leżących na trasie współczesnego kanału.

Kanał, przedłużony do morza za panowania Ptolemeusza II Filadelfosa (285-246), zaniedbany na początku epoki rzymskiej, został na nowo przekopany za panowania Trajana (98-117). Dano mu wówczas nowe ujęcie na Nilu, kilka kilometrów na północ od Kairu. Ten właśnie kanał miał podobno odrestaurować Amr Ibn al-As pod nazwą Kanału Przywódcy Wiernych. Jednakże w 767 r. kalif Al-Mansur nakazał zamknąć kanał, by odciąć zbuntowanym miastom Al-Hidżazu zaopatrzenie w zboże.

Wiek XVIII i XIX[edytuj | edytuj kod]

Inżynierom z ekspedycji egipskiej przypadła zasługa pierwszego projektu bezpośredniego połączenia Peluzjum z Suezem, wraz ze wszystkimi tego konsekwencjami. Bonaparte, otwierając drogę do Suezu, zamierzał zadać Wielkiej Brytanii decydujący cios – niemal taki, jakim dla Genueńczyków i Wenecjan było w 1487 r. odkrycie Przylądka Dobrej Nadziei. Prace niwelacyjne, rozpoczęte w styczniu 1799 r. pod kierunkiem Charles’a Le Pere’a, trwały zaledwie kilka miesięcy. Błąd na jakimś odcinku doprowadził Le Pere’a do wniosku, że przy wysokiej wodzie wytwarza się znaczna różnica poziomów (10 m) między obydwoma morzami i dlatego kanał morski powinien mieć śluzy.

Mimo sprzeciwu autorów opracowań teoretycznych tę koncepcję przyjmowano niczym dogmat przez prawie pół wieku. Właśnie jej to bronili saint-simoniści, którzy przybyli do Kairu w 1833 r. Zdaniem tych rewolucyjnych intelektualistów, Kanał Sueski miał być pierwszym z wielu przekopów transoceanicznych, nieodzownych w rozwoju handlu. Muhammad Ali ograniczył się tylko do zebrania grupy 20 inżynierów i techników, którzy mieli budować zaporę w Delcie. Epidemia dżumy w 1835 r. położyła kres budowie i rozproszyła fachowców. Zostawili oni jednak po sobie następców, m.in. Linanta de Bellefondsa i Ferdynanda de Lessepsa. Tego, wówczas konsula Francji w Aleksandrii, oczarowała analiza sporządzona przez owych fachowców, przekonując o wykonalności projektu. Przejął też od nich pomysł zgromadzenia funduszy potrzebnych do realizacji planów: założenie spółki akcyjnej i uzyskanie pożyczki publicznej.

Utworzenie służb tranzytowych i założenie w 1839 r. Overland Road (tranzyt przez Egipt komunikacji pocztowej między Londynem a Indiami) przywróciły zainteresowanie projektem połączenia Morza Śródziemnego z Czerwonym. W 1846 r. saint-simoniści założyli w Paryżu spółkę badającą warunki przekopania Przesmyku Sueskiego, która zgromadziła przemysłowców i przedsiębiorców angielskich, niemieckich, austriackich i francuskich.

Niwelacje terenu, przeprowadzone w 1847 r. przez Bourdaloue, potwierdziły, że nie ma różnicy poziomów między obydwoma morzami. Linant de Bellefonds przygotował dokumentację techniczną. Jednakże sprzeciw Turcji, nieufność Anglii, choroba Muhammada Alego opóźniły wprowadzenie projektu w życie. Kedyw Abbas, który w 1849 r. objął rządy po swoim dziadku, był nieprzyjazny wobec Europejczyków, gdyż obawiał się wzrostu ich wpływów w Egipcie.

Ferdinand de Lesseps, francuski dyplomata, uzyskał w 1854 roku od wicekróla Muhammada Saida Paszy (Egipt w owym czasie był częścią imperium osmańskiego) zgodę na rozpoczęcie prac nad kanałem, który miał przebiegać najkrótszą trasą na północ od Suezu przez Jezioro Gorzkie do Morza Śródziemnego. Lesseps zdobył poparcie wicekróla i wielu francuskich akcjonariuszy, którzy zainwestowali w Kompanię Kanału Sueskiego. Brytyjczycy, którzy mogli wiele zyskać na utworzeniu krótszej drogi do Indii, nie kupowali akcji. Mimo że kanał miał skrócić drogę z Londynu do Bombaju o 7343 km, rząd brytyjski robił wszystko, co mógł, aby projekt ten udaremnić. Krytykowano go jako „fizycznie niewykonalny i zbyt kosztowny, aby przynieść zyski”.

Od uroczystości rozpoczęcia robót do ich ukończenia 10 lat później, de Lesseps nadzorował budowę, która czasami była trudna, lecz nigdy niemożliwa do przeprowadzenia. Początkowo de Lesseps korzystał z przymusowej pracy ludzi, lecz od 1864 zrezygnowano (pod naciskiem Wielkiej Brytanii) z pracy robotników egipskich. Firmy francuskie dostarczyły kilkadziesiąt potężnych koparek, pogłębiarek i transporterów o napędzie parowym. Wybudowano także kolejkę parową na szynach do transportu urobku.

Warunki poprawiły się wystarczająco, żeby ściągnąć do pracy Europejczyków, głównie z krajów śródziemnomorskich. Byli wśród nich także Polacy, m.in. inżynier hydrotechnik oraz wynalazca Stanisław Janicki, kierownik robót Mieczysław Geniusz i urzędnik Cyprian Kuczewski. Janicki nadzorował prace przy budowie północnego odcinka Kanału, od Port Saidu do Ismailii.

Wodę pitną dla ok. 25 tysięcy robotników dostarczano specjalnie zbudowanym kanałem. U śródziemnomorskiego końca trasy, na terenie, który naprawdę można nazwać odzyskanym, zbudowano Port Said. Do czasu ukończenia w 1863 kanału doprowadzającego wodę pitną drążono Kanał Sueski z północy na południe. Potem można było rozstawić oddzielne obozy wzdłuż przyszłej drogi wodnej. Ukończony kanał miał 161 km długości, 15 m głębokości i 137 m. szerokości. Co 10 km zbudowano zatoki dla mijających się statków.

W 1865 nastąpił kolejny kryzys podczas budowy kanału (lecz już ostatni), spowodowany epidemią cholery i febry.

W sierpniu 1869 w Jeziorach Gorzkich doszło do połączenia wód Morza Śródziemnego z Morzem Czerwonym.

Uroczyste otwarcie kanału nastąpiło 17 listopada 1869, z udziałem wielu koronowanych głów i książąt, m.in. Franciszka Józefa i cesarzowej Eugenii. Głównym punktem programu było przedefilowanie międzynarodowej eskadry z Port Saidu do Suezu. Kedyw Ismail Pasza zamówił na tę okoliczność u Giuseppe Verdiego operę Aida, lecz nie doszło do jej wystawienia w tym terminie.

Po wykupieniu akcji przez ówczesnego premiera Anglii Benjamina Disraelego, kanał od 1882 znalazł się pod pełną kontrolą Wielkiej Brytanii, mając dla niej strategiczno-wojskowe znaczenie w skali światowej.

Wiek XX[edytuj | edytuj kod]

Na początku I wojny światowej, Imperium osmańskie usiłowało zająć Egipt i przerwać komunikację na kanale. 3 lutego 1916 nastąpiło natarcie od wschodu tureckiej 4. Armii, w bezpośrednim pobliżu Kanału Sueskiego, lecz Turcy zostali tego samego dnia odparci, przy pomocy artylerii okrętów na kanale, tracąc 1300-2000 ludzi[2]. Podczas II wojny światowej bezpośrednio nad kanałem nie toczyły się walki – ofensywa państw osi została zatrzymana pod Al-Alamajn. Po uzyskaniu w 1922 niepodległości przez Egipt, Brytyjczycy zmuszeni zostali do ewakuacji swych baz wojskowych ze strefy kanału, który w 1956 został znacjonalizowany przez Nasera. Nacjonalizacja kanału była przyczyną wojny sueskiej 1956 prowadzonej przez wojska izraelsko-francusko-brytyjskie przeciwko Egiptowi. W czasie wojny sześciodniowej w 1967 wschodni brzeg kanału został obsadzony przez wojska izraelskie, a żegluga na kanale – wstrzymana. Po wojnie Jom Kippur w 1973 i przywróceniu kontroli Egiptu nad obydwoma brzegami kanału, w lutym 1974 podjęto wstępne prace nad oczyszczeniem kanału oraz jego odbudową i modernizacją. 5 czerwca 1975 nastąpiło ponowne otwarcie kanału i udostępnienie dla żeglugi.

W miarę budowy coraz to większych statków kanał okazał się w pewnym momencie zbyt płytki dla największych zbiornikowców, które płynąc z ładunkiem ropy naftowej z Zatoki Arabskiej do Europy muszą okrążać Afrykę i nadkładać 7,5 tys. km drogi. Dlatego w 1976 r. oddano do użytku (z trzyletnim opóźnieniem spowodowanym wojną izraelsko-arabską) rurociąg długości 320 km, biegnący wzdłuż kanału z portu Ajn Suchna nad Zatoką Sueską do przystani Sidi Kreir (ok. 35 km na zachód od Aleksandrii) nad Morzem Śródziemnym. Dzięki rurociągowi, który otrzymał nazwę Sumed – który przesyła ok. 115 mln ton ropy rocznie, czyli 20% jej konsumpcji w Europie – jedne zbiornikowce wypompowują ropę w Zatoce Sueskiej, a inne ładują ją na wybrzeżu Morza Śródziemnego i transportują dalej. Koszty budowy ropociągu i towarzyszącej mu infrastruktury (porty, zbiorniki i stacje pomp) pokrył Egipt przy dużej pomocy Arabii Saudyjskiej, Kuwejtu, Kataru i Abu Zabi.

Status prawny[edytuj | edytuj kod]

Podpisana w Konstantynopolu (obecnie Stambuł) 28 października 1888 tzw. konwencja konstantynopolitańska zapewnia wolną żeglugę w czasie wojny (również stronom wojującym) i pokoju dla wszystkich statków, w tym okrętów, niezależnie od ich bandery (art. 1). W przypadku wojny, w której państwo kanałowe jest neutralne, prawo do wolnego przejścia zostaje zachowane z uwzględnieniem zasad neutralności wojennej. W sytuacji wojny, podczas której państwo kanałowe jest stroną wojującą, wolne przejście nie dotyczy okrętów i statków handlowych przeciwnika państwa kanałowego oraz statków bandery neutralnej przewożących kontrabandę wojenną[3].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Dane Energy Information Agency
  2. D. Jakimowicz: Kriejsier-stacjoner 1-go kłassa D’Entrecasteaux (Крейсер-стационер 1-го класса Д'Антркасто), Morskaja Kollekcija nr 3/2010, s. 27 (ros.).
  3. D.R. Bugajski, Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s. 295-303, ISBN 978-83-7383-351-7.