M20 (silnik)
M-20 – benzynowy silnik czterosuwowy konstrukcji radzieckiej, produkowany także w Polsce i montowany w wielu pojazdach w Polsce i ZSRR do lat 70. XX w.
Historia silnika M-20
[edytuj | edytuj kod]Silnik M-20 wywodził się ze skróconego o dwa cylindry amerykańskiego sześciocylindrowego silnika rzędowego Dodge o pojemności 3,6 l (217,8 cali sześciennych)[1]. Silnik Dodge D-5 z 1937 roku został uznany przez władze przemysłu ZSRR za najbardziej odpowiedni silnik dla samochodów osobowych i lekkich ciężarówek, lecz nie można było uzyskać licencji na jego produkcję[2]. Wobec tego, silnik ten został skopiowany w 1938 roku w zakładach GAZ tuż przed II wojną światową przez zespół pod kierunkiem Je. Agitowa, przy wykorzystaniu niepełnej dokumentacji pozyskanej w drodze szpiegostwa przemysłowego, i w 1940 roku wdrożony do produkcji pod oznaczeniem GAZ-11[2]. Radziecki silnik został przewymiarowany do systemu metrycznego, na skutek czego jego pojemność zmniejszyła się z 3568 cm³ do 3485 cm³; średnica cylindrów wynosiła 82 mm, a skok tłoka 110 mm[2]. Moc wynosiła 76 KM, a w wersji GAZ-11A, z aluminiową głowicą i wyższym stopniem sprężania, 85 KM (oryginał miał moc 87 KM)[2]. Następnie został opracowany slnik czterocylindrowy dla nowego samochodu GAZ-M20 Pobieda, jako bardziej ekonomiczna alternatywa silnika sześciocylindrowego[3].
Silnik M-20 był bardzo popularny w Polsce i ZSRR. Montowano go w samochodach: GAZ-69, Pobieda, Warszawa, Nysa, Tarpan, Żuk. Był produkowany w FSO do lat 70. XX wieku. Był w międzyczasie modernizowany, zwiększono stopień sprężania z 6,2 do 6,8, co dało niewielki przyrost mocy i spadek zużycia paliwa. Silnik był bardzo elastyczny w pracy, nieskomplikowany, miał niskie wymagania odnośnie do jakości paliwa. Zalety te zostały okupione dużym zużyciem paliwa i sporą masą samego silnika.
Później zmieniono w nim nieco kadłub i głowicę (zmiana kształtu komory sprężania, podniesienie stopnia sprężania, wprowadzanie systemu górnozaworowego, tzn. zawory i prowadnice zaworów w głowicy, zawory napędzane od wałka rozrządu pozostawionego w kadłubie silnika poprzez układ popychacz-laska popychacza-dźwigienka - system znany jako OHV) i w ten sposób skonstruowano najpopularniejszy polski silnik: S-21 o mocy maksymalnej 51,5 kW (70 KM), instalowany dalej w samochodach: Warszawa, Nysa, Tarpan, Żuk. Silnik S-21 był produkowany do 1993 roku.
Opis techniczny
[edytuj | edytuj kod]Silnik M-20 był chłodzony cieczą, posiadał tradycyjny gaźnik, cztery cylindry w układzie rzędowym, po 2 zawory na cylinder. Był silnikiem dolnozaworowym.
- Chłodzony cieczą
- Smarowanie ciśnieniowo-rozbryzgowe, pompa oleju typu zębatego napędzana od wałka rozrządu
- Aparat zapłonowy napędzany od pompy oleju z regulatorem odśrodkowym i podciśnieniowym. Kolejność zapłonu 1-2-4-3
- Wałek rozrządu napędzany od wału korbowego za pośrednictwem przekładni zębatej
- Gaźnik 1-gardzielowy (typu G-35) wyposażony w układy: biegu jałowego, przejściowy, główny, wzbogacania (uruchamiany mechanicznie), pompkę przyspieszającą, układ rozruchowy
| Parametr | M-20 | M-20U (prototyp) | S-21 |
|---|---|---|---|
| Liczba cylindrów | 4 | ||
| Średnica cylindra x skok tłoka | 82,0 × 100,0 mm | ||
| Pojemność skokowa | 2120 cm³ | ||
| Stopień sprężania | 6,2:1[a]/6,8:1[b][c] | 7,0:1 | 7,5:1 |
| Moc maksymalna | 50[a]/52[b]/57[c] KM (37/38,2/40,5 kW) | 60 KM (44,1 kW) | 70 KM (51,5 kW) |
| Obroty mocy maks. | 3600 obr./min. | 3900 obr./min. | 4000 obr./min. |
| Maks. moment obrotowy | 116[a]/122[b][c] Nm | 127 Nm | 150 Nm |
| Obroty maks. momentu | 2200 obr./min. | 2300 obr./min. | 2500 obr./min. |
| Zasilanie | gaźnik | ||
| Rodzaj rozrządu | SV | OHV | |
| Kolejność zapłonu/wtrysku | 1-2-4-3 | ||
| Masa suchego silnika | 195 kg | bd. | 188 kg |