Fabryka Samochodów Osobowych

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Główna brama FSO w Warszawie
Forma prawna Spółka akcyjna
Data założenia 6 listopada 1951 (data opuszczenia pierwszego samochodu FSO)
Państwo  Polska
Siedziba ul. Jagiellońska 88, 00-992 Warszawa
Numer KRS 0000006822
Prezes Janusz Woźniak
Branża Motoryzacja
Produkty samochody osobowe
Kapitał zakładowy 986.833.033,68 PLN
Położenie na mapie Warszawy
Mapa lokalizacyjna Warszawy
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Fabryka Samochodów Osobowych S.A.
Ziemia 52°17′20″N 21°00′22″E/52,288889 21,006111Na mapach: 52°17′20″N 21°00′22″E/52,288889 21,006111
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa

Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (FSO) − polskie przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej produkujące samochody osobowe zlokalizowane w Warszawie w dzielnicy Praga Północ na Pelcowiźnie zbudowane od podstaw na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W latach 1986 - 2002 w skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Brama główna w okresie współpracy z koncernem Daewoo

Rząd Polski po zakończeniu II wojny światowej zdecydował o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają roku 1919. Kluczowym problemem rządu była licencja na produkcję pojazdu. W związku z przedwojenną współpracą polskiego przemysłu motoryzacyjnego z FIATem wybrano go do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po zakończonych negocjacjach Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy – umowa przewidywała zapłatę polskim węglem[1]. W sierpniu 1948 roku rozpoczęto budowę fabryki.

Niestety w 1949 roku w miarę postępów budowy w związku z sytuacją polityczną nasiliła się zimna wojna co doprowadziło do zerwania umowy z FIATem. Według niektórych główną przyczyną zerwania umowy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem planu Marshalla w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową[2].

Rząd Polski postanowił kontynuować budowę fabryki na warszawskim Żeraniu. Jeszcze w 1949 roku władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji Pobiedy M-20. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku.

Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 roku. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów.

Widok samochodów FSO Warszawa produkowanych w FSO na Żeraniu

6 listopada 1951 roku o godzinie 14.00 z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce nazwany Warszawą M-20. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie (jak i początkowo w kolejnych) zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR. W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Do końca 1951 roku złożono jedynie 75 sztuk. W 1952 roku rozbudowano fabrykę powiększając ją o kolejne hale montażowe.

FSO Warszawa[edytuj | edytuj kod]

Warszawa M-20

Rok 1952 i 1953 to produkcja na poziomie 1,5 tys. aut rocznie, Do roku 1954 auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954 wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udało się osiągnąć poziom 4 tys. egzemplarzy rocznie. W 1957 roku przeprowadzono na Warszawie pierwszą modernizację - zmieniono atrapę chłodnicy, przednie kierunkowskazy, koło kierownicy oraz wprowadzono ozdobne listwy boczne. Zmodernizowane auto otrzymało nazwę Warszawa M-20 model 57, którą zmieniono na Warszawę 200. W 1958 roku wdrożono do produkcji użytkową wersję pick-up, której pierwszy prototyp zaprezentowano w 1955 roku.

Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 roku w tylnej części nadwozia pojawiły się nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "stop". W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwę Warszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202 z górnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM.

W 1964 wprowadzono do produkcji następcę "garbatych" wersji, Warszawę 203/204 z nadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961 roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204 (silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombi o oznaczeniu 203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowej nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na 223/224.

W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji na Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku – 17780 sztuk. W latach 19541973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i 19 innych krajów.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim.

FSO Syrena[edytuj | edytuj kod]

FSO Syrena 103

W grudniu 1953 roku zaprezentowano pierwszy w pełni polski prototyp auta małolitrażowego - Syrena. Model 100 zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców, co doprowadziło do podjęcia przez władze w 1957 roku decyzji o seryjnej produkcji samochodów FSO Syrena.

Słowo produkcja w przypadku tego samochodu było źle użyte bowiem każdy egzemplarz samochodu był odrębnym rękodziełem: nadwozia profilowano ręcznie, a spawano je palnikiem acetylenowym[potrzebne źródło]. Seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w roku 1961[potrzebne źródło].

W latach następnych pojawiły się kolejne modele Syreny od 101 do 105 oraz wersja rolnicza R20 i Bosto. Samochód ten przeszedł łącznie ponad 800 zmian modernizacyjnych. Stworzono także kilka modeli studyjnych tego auta. W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych. Rok 1964 przyniósł natomiast prototyp jednego z pierwszych hatchbacków na świecie - Syreny 110, będącej potencjalnie nowoczesnym samochodem, który nie wszedł jednak do produkcji z powodu zakupu licencji na wytwarzanie Fiata 125.

W 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

Polski Fiat 125p (FSO 125p, FSO 1500)[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p
FSO Ogar powstały w Zakładzie Doświadczalnym FSO na bazie Polskiego Fiata 125p

W 1965 roku uporczywie szukano następcy przestarzałej Warszawy. Istniały dwie idee dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz ewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą licencją zakupiono wiele technologii produkcji prefabrykatów i podzespołów, np. technologię odlewów sferoidalnych.

Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz Fiat. Propozycja francuska okazała się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej i technicznej. Włoski koncern początkowo proponował Polsce licencję Fiata 1300/1500. Umowę na zakup licencji podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego auta Fiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej stronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż był atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powodu ograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której:

Produkcję takiego auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969. W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję kombi, na bazie której rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up. Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą modernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up.

Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli 1600 Monte Carlo oraz 1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132. Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym oraz zamkniętym oraz prototyp z nadwoziem Cabrio.

W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampy kierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i świateł "Stop", nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka, zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian. Wprowadzono do sprzedaży limitowaną serię "Dużych Fiatów" z silnikami 2,0 litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117 tys. egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany PF 125p to: Niemcy Zachodnie, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia, Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie, w Kolumbii i w Indonezji otworzono montownię PF 125p[3], a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne.

W 1977 roku narodziła się w Zakładzie Doświadczalnym FSO sportowa wersja Polskiego Fiata 125p pod nazwą FSO Ogar, która ze względów finansowych nigdy nie została wprowadzona do produkcji.

W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p – Poloneza. "Duży Fiat" według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 tys. 125p rocznie do 40 tys., ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym ucierpiała.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy system oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L. Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS a od roku 1985 1.5ME. Ostatnie roczniki otrzymywały oznaczenie FSO 1300 i FSO 1500.

W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmy Volkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME. W latach 19681991 wyeksportowano łącznie 874 966 Fiatów 125p i FSO 1300/1500, główni importerzy: Jugosławia (114 tys.), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), oraz wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu.

Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Fiatów 125p.

FSO Polonez[edytuj | edytuj kod]

FSO Polonez Caro MR'91
Daewoo-FSO Polonez Kombi

Kolejnym etapem rozwoju polskiej fabryki była produkcja całkowicie nowego pojazdu - Poloneza, którego nazwę wybrali czytelnicy Życia Warszawy. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Auto oparto na konstrukcji Polskiego Fiata 125p.

Pierwszy samochód z taśm montażowych zjechał 3 maja 1978 roku i od razu stał się sztandarowym produktem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zakupiono od Fiata licencję na rodzinę silników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bez diesla). Niestety, kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszła ona do produkcji i Polonez został wyposażony w zmodernizowane podzespoły Polskiego Fiata 125p. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów rocznie. W sumie łącznie wyprodukowano ich 1 032 699 w różnych odmianach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo). W czerwcu 1999 roku po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.

Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989 wprowadzono Poloneza MR'89. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miał zmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.

Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroëna. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.

Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłową wersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobre wiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model Plus (kolejna próba unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model kombi. Od lat 90. część produkcji Poloneza Trucka, powstającego w Zakładzie Samochodów Dostawczych w Nysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, były montowane w Warszawie.

W latach 19781997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, były to głównie Chiny (41 tys.) i Wielka Brytania (31 tys.). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firm wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych na egzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 19831992 Polonez był montowany z zestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmę Nasr.

Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061 807 Polonezów.

FSO Matiz i FSO Lanos[edytuj | edytuj kod]

FSO Lanos Plus

16 sierpnia 1995 roku podpisany został List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału konsorcjum w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

Już w drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montaż SKD modelu Daewoo Tico. Trwał on do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli z przeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO w latach 19961999 20 576 szt. modelu Daewoo Espero a także modele Daewoo Leganza (1997-2001) oraz Tacuma (2000-2001). W 1997 roku uruchomiono produkcję Daewoo Lanos i Daewoo Nubira.

W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 roku modele Matiz i Lanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007), jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku (sprzedaż do połowy 2009). Moce produkcyjne fabryki sięgały 250 tysięcy aut rocznie, w roku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji firmy było eksportowane na Ukrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos.

Chevrolet Aveo[edytuj | edytuj kod]

FSO Chevrolet Aveo

W połowie 2006 roku właściciel FSO – AvtoZAZ podpisał umowę licencyjną z amerykańskim General Motors na produkcję zupełnie nowego samochodu – Chevroleta Aveo w wersji sedan a od lipca 2008 roku także z 3 i 5 drzwiowym nadwoziem typu hatchback. Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami są FSO (60%) i GM (40%), FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy, szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęła się próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna.

FSO opracowało również własną wersję samochodu Chevrolet Aveo który różnił się od pozostałych silnikiem Daewoo z samochodu Lanos. Wersja ta była dedykowana specjalnie na rynek ukraiński, gdzie Lanos cieszył się bardzo dobrą opinią, a jego silniki były dobrze znane.

W 2007 roku FSO zanotowało największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do roku poprzedniego (ponad 200%). Firma miała ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji samochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji FSO. Z powodu nałożonego przez Komisję Europejską ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveo była zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. Jego produkcję w Polsce zakończono w październiku 2008 roku przenosząc ją na Ukrainę i pozostawiając część produkcji podzespołów. W 2008 roku FSO wyprodukowało ok. 150 tys. samochodów[4], jednak kryzys w branży motoryzacyjnej wymusił ograniczenie produkcji i na rok 2009 planowana była produkcja około 44 tys. samochodów. Na początku 2009 roku załoga koncernu liczyła 2 500 pracowników[5]. W kwietniu 2009 zwolniono 600 osób z załogi fabryki, a w maju 2009 zatrzymano linie produkcyjne w FSO i 1500 pracowników zostało wysłane na przymusowy urlop do 22 czerwca. W zakładzie pozostało 200 osób. Następna miesięczna przerwa w produkcji planowana była od połowy lipca do połowy sierpnia. Powodem zwolnień i zatrzymania produkcji były problemy ze zbytem samochodów, bowiem o ile fabryka oddłużona przez ukraińskiego właściciela koncern UkrAVTO była wówczas w dobrej kondycji finansowej, to zbyt samochodów odbywał się przez amerykański koncern General Motors, który był zagrożony bankructwem w 2009.

W lutym 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została tu wznowiona produkcja nowej wersji tego modelu Chevroleta. Na decyzję tę miał wpływ nie tylko kryzys światowy (do końca sierpnia 2010 FSO wyprodukowało tylko 27,1 tys. samochodów, czyli o 41% mniej niż w 2009), ale także wchodzący w życie traktat o wolnym handlu, w wyniku którego samochody sprowadzane z Korei Południowej do Unii Europejskiej zwolnione są z 10% cła. Wśród potencjalnych nowych współpracowników FSO wymieniało się m.in. chiński koncern Chery Automobile, ten jednakże postanowił zbudować fabrykę w Turcji. Do marca 2011 roku zwolnienia otrzymało ponad 1800 osób z załogi FSO, pieniądze na odprawy były pozyskiwane ze sprzedaży gruntów, na których zlokalizowano zakład. Do listopada sprzedano tor jazd próbnych, wyburzono hale odlewni i montowni silników.

Pomimo sprzedaży części majątku, władze spółki deklarują gotowość zakładów do podjęcia produkcji w ciągu kilku miesięcy od podpisania umowy z ewentualnym inwestorem[6].

Kalendarium[edytuj | edytuj kod]

Rekonstrukcja niezrealizowanego projektu Syreny Sport z 1960 roku
Niezrealizowany projekt Warszawy 210 z 1964 roku
Niezrealizowany projekt Syrena 110 z 1966 roku
Niezrealizowany projekt Polskiego Fiata 125p Coupé z 1971 roku
Niezrealizowany projekt FSO Wars z 1985 roku
Niezrealizowany projekt FSO Polonez Analog z 1994 roku

Niezrealizowane projekty[edytuj | edytuj kod]

Dotychczasowa łączna produkcja[edytuj | edytuj kod]

Daewoo Tico montowane w Polsce
Daewoo Espero montowane w Polsce
Daewoo Leganza montowana w Polsce

Tabelka przedstawia dotychczasową liczbę wyprodukowanych i zmontowanych samochodów w FSO[9].

Model Wielkość produkcji
Warszawa 254 471
Syrena 177 234
Polski Fiat 125p/FSO 125p 1 445 699
Polonez 1 061 807
Daewoo Tico 126 369
Daewoo Espero 20 573
Daewoo Nubira 33 116
Daewoo Tacuma 427
Daewoo Leganza 3969
Daewoo Lanos/FSO Lanos 165 272¹
Daewoo Matiz/FSO Matiz 126 469¹
Chevrolet Aveo 150 000
Samochody montowane w FSO 73 376
Samochody specjalne 12 800

¹do października 2001

FSO w filmach[edytuj | edytuj kod]

Samochody FSO wzięły udział w wielu filmach i serialach fabularnych, np.:

Nakręcono również szereg filmów dokumentalnych i reklamowych z których należy wspomnieć takie produkcje jak:

  • Ballada o Fiacie i 7 wspaniałych - film dokumentalny produkcji TVP o biciu 3 rekordów prędkości samochodem Polski Fiat 125p 1.5 CC
  • Przed Rajdem - film dokumentalny pokazujący przygotowania Polski Fiat Rally Team do startu w Rajdzie Monte Carlo
  • Polski Fiat w Sporcie - film zrealizowany na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO, film nakręcony w 1977 roku pokazywał samochody rajdowe i wyścigowe prototypy Fiatów 125p GTJ.
  • Rajd - Etiuda Piotra Studzińskiego zrealizowana na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO, zrealizowana w 1978 roku, pokazywała start zespołu OBRSO w Rajdzie Polski, w trakcie realizacji sfilmowano m.in. rozbicie jednej z trzech OBRowskich Lancii Stratos z której później powstał Polonez 2400 Racing "Stratopol"
  • The FSO Rally Team Polonez - film reklamowy prezentujący starty zespołu w Mistrzostwach Polski w 1978 roku. Na filmie zaprezentowano wyłącznie samochody Polonez 2000 Rally i 1600/1.5 Turbo choć na jednym z umieszczonych w filmie fotosów pojawia się również Polonez 2000 Turbo. Część ujęć została nakręcona specjalnie na potrzeby filmu, m.in. część scen przejazdu przez las Polonezem 1600 który na filmie pomimo tego że porusza się na szutrze to jest wyposażony asfaltowe opony i drogowozestrojone zawieszenie.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. A. Rummel, "Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922–1980", Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985, s. 103.
  2. Tamże, s. 104
  3. Rozbudowa FSO. „Stolica”. Nr 2 (1414) (12 stycznia 1975), s. 10. WWP RSW "Prasa Książka Ruch"
  4. Adrian Włodarczyk: Produkcja w FSO zatrzymana z powodu kryzysu (pol.). gazeta.pl Warszawa, 12.05.2009. [dostęp 2009-05-13]
  5. Dominika Olszewska. FSO zwolni ponad 600 osób. „Gazeta Stołeczna”, 10.03.2009. AGORA S.A.
  6. Koniec fabryki na Żeraniu? (pol.). W: PAP [on-line]. Onet.Biznes, 2013-02-23. [dostęp 2013-02-23].
  7. Dziennik telewizyjny z dnia 21 marca 1984 (od 2:20 min)
  8. Krzysztof Wojciechowicz: FSO: Fabryka Słodkich Obietnic (pol.). Agora S.A., 12.04.2004. [dostęp 2009-05-13].
  9. FSO S.A.: Produkcja samochodów w fabryce na Żeraniu w latach 1951–2001 (pol.).

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]