MultiAir

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

Technologia Multiair (czy Uniair) jest technologią zaworową elektro-hydrauliczną, która umożliwia całkowicie dowolne otwieranie i zamykanie zaworów. Multiair jest kompatybilny z silnikami wolnossącymi oraz turbodoładowanymi. MultiAir został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r., podczas międzynarodowego salonu w Genewie. Obecnie jest dostępny jedynie w autach koncernu Fiat, między innymi w modelu Fiat Panda, Fiat Bravo oraz Alfa Romeo MiTo. Silniki wyposażone w tę technologię są produkowane w fabryce w Termolii we Włoszech.

Technologia[edytuj | edytuj kod]

MultiAir opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.

Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika. Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.

Oddychanie silnika[edytuj | edytuj kod]

Maksymalna moc wydana przez silnik tłokowy jest uzależniona od ilości powietrza, która może być wchłonięta w cylindrach takiego silnika. Aby zwiększyć maksymalną moc, silnik musi być w stanie pobrać większą ilość powietrza. Turbodoładowanie zwiększa ilość powietrza pobranego do silnika przez zwiększenie ciśnienia powietrza przy wlocie. Przy wolnossącym silniku, często kanał dolotowy jest w podciśnieniu co powstrzymuje wolne wchłonięcie powietrza do cylindra. Stosowane jest dziś często doładowanie dynamiczne.

Szeregowanie zaworów[edytuj | edytuj kod]

Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie (zobacz Silnik czterosuwowy), zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy Bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.

Zalety[edytuj | edytuj kod]

Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia[1].

Wszystkie te zalety można zaobserwować w obecnym modelu Alfa Romeo MiTo:

Porównanie silnika Multiair z silnikiem bez
MiTo 1.4JTB MiTo 1.4JTB

MultiAir

Moc (kW) 114 125
Moment Obrotowy (Nm) 230 250
Spalanie (l/100km) 6,5 6,0

Historia[edytuj | edytuj kod]

MultiAir swój początek bierze z wynalazku oddziału Fiata, Centro Richerche Fiat w 2001 r. Pierwszy funkcjonujący prototyp silnika z technologią Multiair został zrealizowany w 2003 r. Produkcja seryjna była możliwa dzięki współpracy z niemiecką firmą Schaeffler Group[2].

Przypisy