Katastrofa lotu United Airlines 811

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Katastrofa lotu United Airlines 811
Lot United Airlines 811 z urwanymi drzwiami luku bagażowego
Lot United Airlines 811 z urwanymi drzwiami luku bagażowego
Państwo  Stany Zjednoczone
Miejsce Przestrzeń powietrzna Stanów Zjednoczonych nad Oceanem Spokojnym
Data 24 lutego 1989
Godzina 2:08 czasu lokalnego
Rodzaj Gwałtowna dekompresja
Przyczyna Wada konstrukcyjna samolotu
Ofiary 9 osób
Ranni 38 osoby
Ocaleni 346 osób
Statek powietrzny
Typ Boeing 747-122
Użytkownik United Airlines
Numer N4713U
Start Stany Zjednoczone Honolulu
Cel lotu Nowa Zelandia Auckland
Numer lotu 811
Pasażerowie 337 osób
Załoga 18 osób
Położenie na mapie Hawajów
Mapa lokalizacyjna Hawajów
miejsce katastrofy
miejsce katastrofy
Położenie na mapie Oceanu Spokojnego
Mapa lokalizacyjna Oceanu Spokojnego
miejsce katastrofy
miejsce katastrofy
Ziemia 20°41′24″N 158°40′34″W/20,690000 -158,676111

Incydent w czasie lotu United Airlines 811 miał miejsce 24 lutego 1989 roku. W czasie lotu z Honolulu na Hawajach do Auckland w Nowej Zelandii nastąpiło oderwanie przednich drzwi luku bagażowego. W wyniku dekompresji kilka rzędów foteli wraz z 9 pasażerami zostało wyssanych z samolotu, a 38 pasażerów rannych.

Załoga[edytuj | edytuj kod]

Za sterami siedziało trzech doświadczonych pilotów: kapitan David Cronin, pierwszy oficer Al Slater i mechanik pokładowy Mark Thomas[1].

Przebieg wydarzeń[edytuj | edytuj kod]

Start i wznoszenie[edytuj | edytuj kod]

O godzinie 01:52 czasu lokalnego Boeing 747-122 linii United Airlines, lot 811 wystartował z międzynarodowego lotniska w Honolulu z 337 pasażerami i 18 członkami załogi na pokładzie[1]. 150 km na wschód od samolotu szalała burza (było to raczej rzadko spotykane w tej części nocy), więc piloci postanowili zwiększyć pułap do 10 000 m, aby ją ominąć. W czasie wznoszenia występowały turbulencje, w związku z tym kapitan postanowił pozostawić sygnalizator "zapiąć pasy" włączony (ta decyzja uratowała życie wielu pasażerom).

Oderwanie drzwi i dekompresja[edytuj | edytuj kod]

Drzwi bagażowe R5, które zostały wyrwane w czasie lotu 811

Po 16 minutach lotu, o 02:08 czasu lokalnego, na wysokości między 22.000 a 23.000 stóp (6.700 - 7.000 m) w sekcji klasy biznes słyszalny był dziwny zgrzyt, a półtorej sekundy później trzask, który wstrząsnął całą maszyną. Nastąpiło niespodziewane otwarcie i oderwanie drzwi bagażowych R5. W wyniku różnicy ciśnień podłoga powyżej drzwi luku zapadła się co spowodowało wyssanie kilku rzędów foteli (8G-12G, 8H-12H oraz pojedynczego 9F), a w rezultacie śmierć 9 pasażerów[2]: Anthony i Barbara Fallon, Harry i Susan Craig, Lee Campbell, dr J Michael Crawford, Swan John, Mary Rose i Handley Harley-Desso. Szefowa obsługi - Laura Brentlinger o mało nie padła ofiarą ogromnego pędu powietrza. Trzymała się poręczy schodów, co uratowało ją przed wyssaniem[3].

Samolot został poważnie uszkodzony, w kadłubie powstała rozległa dziura. W wyniku dekompresji został uszkodzony awaryjny system tlenowy, którego elementy były ulokowane nad oderwanymi drzwiami. Ponadto pęd powietrza zerwał zwisające z sufitu awaryjne maski tlenowe. Na wysokości blisko 7.000 m zaczęło brakować tlenu. 2 minuty po dekompresji piloci rozpoczęli awaryjne schodzenie na wysokość, na której można będzie normalnie oddychać, wykonując jednocześnie zwrot o 180 stopni w lewo i przygotowując się do awaryjnego lądowania na lotnisku w Honolulu[3].

Uszkodzenie silników nr 3 i 4[edytuj | edytuj kod]

Ilustracja pokazuje położenie N1 i N2 w silniku turbowentylatorowym oraz schemat EPR i EGT dla wskaźników N1 i N2.

W silnikach lotniczych, podobnie jak w silnikach samochodowych, prędkość obrotowa monitorowana jest za pomocą tachometru. Jednak w przeciwieństwie do silników tłokowych wiele silników turbinowych posiada kilka obracających się zespołów, nazywanych szpulami, które mogą obracać z różną prędkością, co wymaga zastosowania kilku tachometrów. Tachometry te są określane jako N1 i N2.

Odłamki wyssane z samolotu w czasie dekompresji uszkodziły silniki nr 3 i 4, powodując pożar obu z nich. Piloci mogli odczytać ze wskaźników, że z silnikami numer 3 i 4 jest coś nie tak, nie mogli jednak w pełni ocenić uszkodzeń, gdyż z kokpitu nie widać jednostek napędowych, tymczasem kilkumetrowe płomienie ciągnęły się za dwoma silnikami. Załoga nie otrzymała żadnego ostrzeżenia o płonących silnikach, choć silnik nr 3 wytwarzał intensywne wibracje. Nie było odczytu N1, a EGT i EPR wskazywały bardzo niską wartość, co skłoniło załogę do wyłączenia uszkodzonego silnika. Wibracje ustały.

O godzinie 02:10 czasu lokalnego pilot zgłosił sytuację krytyczną, po czym rozpoczęto procedurę awaryjnego zrzucania paliwa w celu zmniejszenia masy samolotu do dopuszczalnej masy podczas lądowania. Początkowo piloci starali się "wycisnąć" jak najwięcej mocy z uszkodzonego silnika numer 4, ponieważ przy obecnej masie i dwóch silnikach nie zdołaliby utrzymać się w powietrzu. Kapitan ustawił silniki numer 1, 2 i 4 na maksimum mocy, aby przyspieszyć zejście samolotu na niższy pułap, jednakże w takiej konfiguracji maszyna mogła pozostać maksymalnie 2 minuty[3]. Piloci zauważyli prawie zerowy odczyt N1 oraz wysokie EGT (co powodowane było przez płomienie, wydobywające się spomiędzy łopatek wirnika) dla silnika numer 4, więc go wyłączyli. Szczątki wyrzucone na skutek dekompresji spowodowały uszkodzenie slotów (elementów mechanizacji na krawędzi natarcia samolotu) oraz wygięcie statecznika poziomego w prawym skrzydle. Odłamki uderzyły nawet w ster samolotu, znajdujący się na ogonie, nie powodując, na szczęście, jego uszkodzeń. W trakcie śledztwa NTSB znalazła ludzkie szczątki pomiędzy łopatkami silnika numer 3 dowodząc, że przynajmniej część ofiar wyssanych z samolotu poniosła śmierć natychmiastową[2].

Podczas obniżania lotu kapitan Cronin poprosił inżyniera pokładowego Thomasa, aby nakazał stewardessom przygotować samolot i pasażerów do lądowania awaryjnego. Ten niestety nie mógł skontaktować się z załogą, więc zapytał kapitana o zgodę na zejście do kabiny pasażerów, aby zobaczyć co się stało i ocenić straty. Cronin wyraził zgodę. Thomas zszedł na dół i ujrzawszy ogromną dziurę poszyciu z prawej strony kadłuba wywnioskował, że doszło na pokładzie do eksplozji bomby. Wyraźnie blady i zaszokowany wrócił do kabiny pilotów i podzielił się obserwacjami z resztą załogi. Dodał, iż przy obecnym stanie maszyny przekroczenie prędkości 250 węzłów (460 km/h) jest ryzykowne i niemądre. Prędkość przeciągnięcia dla tego samolotu wynosiła 240 węzłów (440km/h), a więc piloci nie mieli żadnego marginesu błędu[3].

Obniżanie pułapu i lądowanie[edytuj | edytuj kod]

Gdy samolot zbliżał się do lotniska, piloci wyciągnęli podwozie. Klapy zostały opuszczone tylko częściowo z powodu uszkodzeń, spowodowanych odłamkami samolotu. Taka konfiguracja zwiększała prędkość lądowania do 190-200 węzłów (350-370 km/h). Pomimo niebezpieczeństwa, 14 minut po ogłoszeniu sytuacji krytycznej, kapitanowi Croninowi udało się zatrzymać samolot przed końcem pasa startowego[3]. Ewakuacja przebiegła bardzo sprawnie i w ciągu 45 sekund ocaleli pasażerowie i wszyscy członkowie załogi byli bezpieczni, chociaż niektórzy odnieśli drobne obrażenia, zaczynając od zadrapań, a kończąc na zwichniętym ramieniu[1].

Przyczyna[edytuj | edytuj kod]

Wypadek spowodowany został przez wadliwe okablowanie oraz defekty w projekcie drzwi luku bagażowego, które w Boeingu 747 zostały skonstruowane w taki sposób, żeby otwierały się na zewnątrz, co zwiększało ładowność, ale wymagało mechanizmu zamykającego i blokującego drzwi. Już we wczesnych latach 70. XX wieku mechanizm ten został uznany za słaby punkt w samolocie DC-10[4]. Pomimo wielu ofiar śmiertelnych, które zginęły we wcześniejszych katastrofach DC-10, spowodowanych otwarciem się drzwi bagażowni w locie oraz wczesnych prób rozwiązania problemu przez Boeinga, przemysł lotniczy nie uznał tej usterki za poważne zagrożenie[5]. W rzeczywistości, w każdej chwili różnica ciśnień i siły aerodynamiczne mogły spowodować oderwanie się drzwi.

Skutki[edytuj | edytuj kod]

Po wypadku NTSB nakazało wymianę wadliwych mechanizmów we wszystkich Boeingach 747-100. Inne zalecenie sugerowało wymianę wszystkich drzwi bagażowych na otwierające się do wewnątrz, aby nie mogły się otworzyć pod wpływem różnicy ciśnień. Żaden podobny incydent nie miał potem miejsca[6], choć śledztwo nie wyklucza możliwości wystąpienia podobnej usterki w innych, starych modelach Boeinga.

W 1989 załoga lotu 811 otrzymała odznaczenia za wykazanie się odwagą w ich działaniach. United Airlines przeprowadziła symulację wypadku w symulatorach lotu. Pomimo wielu prób, żadnej załodze nie udało się bezpiecznie wylądować samolotem po utracie przednich drzwi luku bagażowego.

Obie części drzwi bagażowych R5 zostały wydobyte z Oceanu Spokojnego 26 września oraz 1 października 1990 roku.

W 1989 samolot został naprawiony i przerejestrowany na N4724U. Wrócił do służby w United Airlines w 1990. W 1997 został sprzedany dla Air Dabia i zarejestrowany jako C5-FBS.[7] Eksploatację samolotu zakończono podczas gruntownego przeglądu na międzynarodowym lotnisku w Plattsburgh, a w 2004 roku został rozebrany na części zapasowe[8].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]