Curtiss Condor CO Transport
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent |
Curtiss Aeroplane and Motor Company |
| Typ |
samolot pasażerski |
| Konstrukcja |
mieszana, kryta płótnem |
| Załoga |
3 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
2 × Curtiss GV-1570 |
| Moc |
625 KM |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
27,93 m |
| Długość |
17,52/16,94 m |
| Wysokość |
4,94 m |
| Powierzchnia nośna |
140 m² |
| Masa | |
| Własna |
5636 kg |
| Użyteczna |
8119 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
233 km/h |
| Prędkość przelotowa |
201 km/h |
| Pułap praktyczny |
5200 m |
| Dane operacyjne | |
| Liczba miejsc | |
| 18 | |
| Użytkownicy | |
| użytkownicy cywilni | |
Curtiss Condor CO Transport (Condor 18) – amerykański samolot pasażerski z początku lat 30. XX wieku, cywilna wersja ciężkiego bombowca Curtiss B-2 Condor.
Historia[edytuj | edytuj kod]
W 1928 roku zakłady Curtiss Aeroplane and Motor Company, gdzie wcześniej zaprojektowano ciężki bombowiec Curtiss B-2 Condor, otrzymały pozwolenie od United States Army Air Corps na wykorzystanie planów bombowca w celu zaprojektowania samolotu pasażerskiego[1]. Samolot otrzymał wewnętrzne oznaczenie firmy Model 53, ale sprzedawany był pod nazwami Condor CO Transport i Condor 18 (liczba 18 oznaczała maksymalną liczbę pasażerów)[1].
Pierwsze trzy condory powstały jako niewiele zmodyfikowane bombowce – kadłub samolotu został przedłużony przed i za skrzydłami, umieszczono w nim miejsca siedzące dla 18 pasażerów, a zamknięty kokpit został przesunięty na dziób samolotu[1]. Gondole silnikowe były prawie takie same jak w bombowcu, zostały tylko zasłonięte umieszczone w nich stanowiska strzeleckie[1]. Samoloty zostały oficjalnie certyfikowane do użycia na rynku cywilnym w sierpniu 1929 roku[1].
Druga seria trzech samolotów różniła się znacznie od trzech pierwszych maszyn – ich kadłuby były krótsze o dwie story (60 cm), obydwa płaty (nie tylko dolny) miały wznios, powiększono poziome i pionowe płaszczyzny sterowe, gondole silnikowe miały konstrukcję półskorupową i znacznie doskonalszy aerodynamicznie kształt[2].
Condory nie zdobyły popularności na rynku cywilnym, ówczesne linie lotnicze wolały używać sprawdzonych jednopłatowych i trzysilnikowych samolotów Ford Trimotor i Fokker F.10 – jedyną przewagę jaką oferował condor była większa liczba przewożonych pasażerów, ale ta opcja nie interesowała linii lotniczych[3]. Linia Transcontinental Air Transport przetestowała dwie maszyny na kilku trasach, ale nie zdecydowała się na ich zakup[3]. Curtiss przechowywał niesprzedane maszyny w hangarach w Garden City, zostały one ostatecznie sprzedane ze stratą pomiędzy styczniem 1931 i lipcem 1932 roku do Eastern Air Transport[3], gdzie były używane do 1934 roku. Przed sprzedażą maszyny zostały poważnie przebudowane w warsztatach firmy w Saint Louis[3].
Po ich wycofaniu z użycia przez poprzedniego właściciela, cztery maszyny zostały zakupione przez słynnego pilota Clarence’a Chamberlina pomiędzy lipcem 1935 i kwietniem 1936 roku[3]. Chamberlain ponownie zmodyfikował maszyny, usunął z nich luksusowe wnętrza i wyposażenie, zwiększając przy tym liczbę miejsc siedzących[3]. Tak przebudowane maszyny używane były w objazdowych pokazach lotniczych (barnstorming) na terenie Stanów Zjednoczonych do krótkich lotów widokowych[3].
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Peter Bowers: Curtiss Aircraft, 1907-1947. Londyn: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]
- Eastern Air Transport Curtiss Condor CO NC728K. edcoatescollection.com. [dostęp 2016-02-10]. (ang.).