Most Krymski

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Ten artykuł dotyczy mostu nad Cieśniną Kerczeńską. Zobacz też: most Krymski w Moskwie.
Most Krymski
Kerch Strait Bridge, 2018-04-14.jpg
Most Krymski
(zdjęcie satelitarne, 14 kwietnia 2018)
Państwo  Rosja
 Ukraina
Republika  Republika Krymu
Republika Autonomiczna Krymu
łączy Półwysep Krymski z Półwyspem Tamańskim
Podstawowe dane
Przeszkoda Cieśnina Kerczeńska
Długość 4500 m
Szerokość:
• całkowita

22 m
Liczba torów 2[1]
Rozpiętość przęseł 227 m[1]
Zbudowano 1944
Zburzono 18 stycznia 1945 (zawalenie)
Odbudowano 15 maja 2018 (część drogowa)
Położenie na mapie Krymu
Mapa lokalizacyjna Krymu
Most Krymski
Most Krymski
Położenie na mapie Europy
Mapa lokalizacyjna Europy
Most Krymski
Most Krymski
45,3086°N 36,5061°E/45,308600 36,506100
Widok na Cieśninę Kerczeńską

Most Krymski (ros. Крымский мост), wcześniej ogólnie: most nad Cieśniną Kerczeńską – most łączący Półwysep Krymski z Półwyspem Tamańskim poprzez Cieśninę Kerczeńską.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy most nad Cieśniną Kerczeńską powstał w trakcie walk na froncie wschodnim II wojny światowej. Został zbudowany przez niemiecką Organizację Todt w 1942 i był mostem linowym. W 1943, na osobiste polecenie Adolfa Hitlera, został zaprojektowany przez Alberta Speera nowy, żelbetowy most drogowo-kolejowy, który miał zastąpić tymczasową konstrukcję i służyć jako droga zaopatrzenia dla jednostek na Przedkaukaziu. Sam Speer był sceptyczny wobec czasu danego mu na zaprojektowanie mostu oraz, w obliczu szybkich postępów kontrofensywy radzieckiej, sensowności jego budowy. Jego wątpliwości były słuszne, gdyż jeszcze w tym samym roku Niemcy ewakuowali się z Krymu[2].

Tuż po wyzwoleniu Krymu spod okupacji niemieckiej budowa mostu została podjęta przez władze radzieckie z materiałów pozostawionych przez Niemców. Kolejowy most został ostatecznie ukończony w listopadzie 1944[3]; miał 4,5 km długości[4], 22 m szerokości, a średnia wysokość wynosiła 50 m (w najwyższym punkcie 68 m)[potrzebny przypis]. Most nie przetrwał długo, ponieważ już podczas pierwszej zimy został zniszczony przez krę[4].

W 1952 utworzone zostało w miejscu zniszczonego mostu połączenie promowe, które obsługiwane było zarówno przez jednostki przystosowane do przewozu pociągów, jak i później przez promy samochodowe[3]. W latach 60. XX wieku resztki mostu stały się na tyle groźne dla żeglugi, że zostały ostatecznie uprzątnięte[2]. W końcu lat 80. połączenie zostało zawieszone[3]. Temat odbudowy powrócił po rozpadzie Związku Radzieckiego, jednak Cieśninę Kerczeńską dzieliła już wtedy granica rosyjsko-ukraińska, a rządy Rosji i Ukrainy nie były długo w stanie się porozumieć[4] i w 1994 temat porzucono[2]. W 2004 sprowadzono nowe promy do przewozu pociągów. W 2003 moskiewski mer Jurij Łużkow promował ideę odbudowy mostu. W jej ramach rozpoczęto sypanie grobli, prowokując konflikt o Tuzłę[3].

25 kwietnia 2010 prezydent Ukrainy Wiktor Janukowycz i prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew podpisali porozumienie dotyczące budowy mostu przez cieśninę[5]. Memorandum dotyczące budowy oba państwa podpisały 26 listopada 2010[6]. Po odrzuceniu przez władze Ukrainy umowy stowarzyszeniowej z Unią Europejską kwestia budowy mostu odżyła. W styczniu 2014 rządy Ukrainy i Rosji postanowiły, że zostanie powołana wspólna rosyjsko-ukraińska spółka do budowy mostu[7]. Wstępnie oszacowano, że budowa zajmie 5 lat, a jej koszt wyniesie 1,5–3 mld dolarów[7]. W lutym tego samego roku wybuchł konflikt ukraińsko-rosyjski, a rozmowy o budowie mostu zostały zawieszone[4][8]. Rosyjska interwencja wojskowa na Krymie doprowadziła do aneksji tego terytorium i budowa mostu stała się istotna dla stworzenia zarówno drogowego, jak i symbolicznego połączenia pomiędzy Krajem Krasnodarskim a Republiką Krymu[8][9].

3 marca 2014 premier Rosji Dmitrij Miedwiediew podpisał dekret o utworzeniu przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za budowę mostu, podlegającego państwowej spółce Rossijskije awtomobilnyje dorogi (Российские автомобильные дороги)[10]. Wobec aneksji Krymu w połowie marca tematowi budowy poświęcone zostało spotkanie prezydenta Rosji z członkami rządu z dnia 19 marca. Projekt mostu lub tunelu drogowo-kolejowego[11] miał być gotowy do listopada 2014[12]. Pod koniec tego miesiąca odbyło się posiedzenie dotyczące budowy połączenia i, zgodnie z oświadczeniem prezesa Kolei Rosyjskich, przychylono się wówczas do decyzji o budowie w tym miejscu mostu drogowo-kolejowego[13], odrzucając jednocześnie tunel jako zbyt drogi[14].

We wrześniu 2016 Stany Zjednoczone nałożyły sankcje na budowniczych mostu, ze względu na pogwałcenie przez Rosję prawa międzynarodowego[8] (uznają one aneksję Krymu za bezprawne naruszenie integralności terytorialnej Ukrainy[15]).

Na moście wspartym przez 288 podpór[16] zaplanowano cztery pasy ruchu dla aut oraz dwutorową linię kolejową[17]. Zgodnie z zapowiedzią premiera Dmitrija Miedwiediewa prace projektowe i początek robót budowlanych zaplanowano na 2015 rok[13]. Na początku 2016 minister transportu Rosji, Maksim Sokołow, zapewnił, że oddanie mostu do eksploatacji nastąpi najpóźniej w grudniu 2018[14]. Pod koniec tego samego roku jako termin ukończenia mostu wskazywano już rok 2019[17], zapewniając jednocześnie, że część drogowa mostu zostanie oddana w pierwotnym terminie[18]. Równocześnie koszty inwestycji szacowane początkowo na 3 mld wzrosły do 3,2–4,3 mld dolarów[17].

W grudniu 2017 ogłoszono, że przęsła drogowej części mostu zostały zbudowane (prace były prowadzone szybciej, niż przewidywał harmonogram)[16]. W konkursie na nazwę obiektu wybrano nazwę „most Krymski”[19]. W przededniu wyborów prezydenckich w 2018 ogłoszono, że drogowa część mostu ma być gotowa w lecie tego samego roku, a kolejowa, zgodnie z harmonogramem, na koniec 2019[19]. Drogowa część została uroczyście otwarta 15 maja 2018 roku[15][20]. Równolegle biegnąca przeprawa kolejowa ma być gotowa w 2019 roku. Koszt realizacji inwestycji wyniósł 3,6 mld dolarów[15].

Otwarcie mostu zostało potępione przez przedstawicieli władz Ukrainy, Stanów Zjednoczonych i Unii Europejskiej[15][21].

Zasadność ekonomiczna inwestycji w połączenie mostowe oraz federalny program celowy[edytuj | edytuj kod]

Pobudzanie wzrostu gospodarki Krymu dzięki poprawie połączenia z Rosją[edytuj | edytuj kod]

Most jest największą inwestycją realizowaną w ramach federalnego programu celowego „Rozwój społeczno-gospodarczy Republiki Krymu i miasta Sewastopola do 2020 roku”, którego głównym celem jest zwiększenie PKB per capita na Krymie do średniego poziomu w Rosji. Zadanie to jest dość ambitne, ponieważ przed włączeniem Krymu do Rosji był on jednym z najbiedniejszych regionów Ukrainy o rocznym dochodzie o 14% niższym od średniej tego kraju, tj. poniżej 2000 USD. Celem rosyjskiego rządu jest doprowadzenie dochodów mieszkańców Krymu do średniego poziomu w Rosji – 8500 USD rocznie – co oznacza ponad czterokrotny wzrost. Jednym z proponowanym przez rząd Federacji Rosyjskiej rozwiązań była poprawa komunikacji Krymu z kontynentalną Rosją, gdyż od tego zależą główne kierunki rozwoju gospodarczego Krymu (turystyka, przemysł stoczniowy, przemysł chemiczny, rolnictwo).

Turystyka[edytuj | edytuj kod]

Ponieważ wielu turystów woli odwiedzać wybrzeże Morza Czarnego, korzystając z własnych samochodów i transportu kolejowego, budowa mostu ma zwiększyć liczbę osób przybywających na Krym z kontynentalnej Rosji z obecnych 5,6 miliona turystów o kolejne 4 miliony, przyczyniając się do wzrostu dochodów lokalnej branży turystycznej. Rosyjski instytut badania opinii publicznej VCIOM wskazuje możliwość realizacji takich planów. Krym od kilku lat pozostaje głównym celem turystycznym w Rosji. Około 37% z dwudziestoprocentowej grupy Rosjan spędzających urlop w kraju stanowi około 10 milionów potencjalnych turystów. Faktyczną ich liczbę ograniczał głównie brak efektywnego transportu lądowego.

Rozwój turystyki, między innymi przez budowę mostu, jest głównym czynnikiem mającym napędzać planowany wzrost PKB w regionie oraz spowodować zakończenie jego subsydiowania. Choć oficjalne skromne statystyki dotyczące turystyki na Krymie mogą wprowadzać w błąd, szacuje się, że 78% lokalnej branży turystycznej pozostaje w szarej strefie i nie płaci podatków. Dlatego jest ona rozliczana według wskaźników pośrednich. Rozmiar działalności turystycznej nieujętej w oficjalnych statystykach jest tak duży, że w trakcie sezonu tworzonych jest 180 000 miejsc pracy dla osób przybywających z Rosji. Planowany dwukrotny wzrost ruchu w stosunku do 2013 oraz przestawienie na rosyjskich turystów, wydających na turystykę trzykrotnie więcej, niewątpliwie pozwoli osiągnąć oczekiwany wzrost PKB regionu. Stopniowe wychodzenie z szarej strefy turystyki na Krymie pozwoli regionowi w przyszłości stać się płatnikiem netto do budżetu Federacji Rosyjskiej.

Rolnictwo[edytuj | edytuj kod]

Krymskie rolnictwo całkowicie przezwyciężyło efekty blokady Kanału Północnokrymskiego, osiągając poziom produkcji 1,5 razy wyższy niż w 2013. Wiązało się to z dotacjami z budżetu federalnego w wysokości 2–3 mld rubli rocznie, dzięki którym krymscy producenci mogli zwiększyć o 1/3 liczbę maszyn rolniczych, dokonując zakupu głównie tych nowoczesnych.

W 2014 krymska produkcja stanowiła 13,4% zbiorów winogron w Rosji, 3,8% owoców i jagód, 2,6% warzyw, 1,2% ziaren. Większość z wymienionych produktów rolnych nie może być spożyta przez ludność Krymu, co oznacza konieczność stworzenia efektywnych sposobów dostarczenia ich do odbiorców zewnętrznych.

Rolnicy z Krymu z dużymi nadziejami podchodzą do mostu oraz budowanych obok niego dużych terminali ziarna w porcie Tamań, gdyż mimo sankcji wobec Krymu lokalna żywność jest eksportowana do zagranicznych konsumentów. Wywiezienie jej poza półwysep pozwoli nie narażać na ryzyko transportujących ją statków. Pomimo obecnych bardzo skomplikowanych warunków logistycznych krymscy rolnicy wyeksportowali w 2015 ponad 500 tys. ton zboża i 32 tys. ton kolendry siewnej – głównie do Indii, Pakistanu i Bangladeszu. Innymi słowy, Krym sprzedaje około 1/3 swoich produktów rolnych za gotówkę; po oddaniu mostu i terminali będzie mógł znacznie zwiększyć produkcję i eksport żywności.

Na specjalną uwagę zasługuje duży eksport krymskich win do Rosji. Po wejściu do przestrzeni gospodarczej Rosji udział krymskich producentów wina w 2014 wyniósł około 36% rynku, co zmniejszyło konsumpcję zagranicznych produktów. Mimo że efekt ten w dużej mierze osiągnięto poprzez zniesienie barier celnych, problemy logistyczne hamują dalszy wzrost wskaźnika.

Przemysł chemiczny[edytuj | edytuj kod]

Od mostu zależą także możliwości rozwoju firmy „Krymski Tytan”, największego producenta dwutlenku tytanu w Europie. Po blokadzie Krymu przedsiębiorstwo odmówiło dalszego odbioru surowca z Ukrainy, przestawiając się na jego import ze Sri Lanki, przez port w Noworosyjsku. Wariant ten pociąga za sobą zwiększone koszty w związku z koniecznością transportu surowca przez Cieśninę Kerczeńską z wykorzystanie promu. Potentat chemiczny kontroluje obecnie około 20% rosyjskiego rynku surowców do farb, dlatego potrzebuje taniego sposobu dostarczania swoich produktów do klientów. W związku z tym „Krymski Tytan” rozpoczął budowę sześciokilometrowej bocznicy, żeby uzyskać dostęp do przyszłej linii kolejowej biegnącej przez most.

Budowa i remont statków[edytuj | edytuj kod]

Kolejnym strategicznym kierunkiem rozwoju gospodarki Krymu jest rozwój przedsiębiorstw budowy i remontu statków. Na Krymie funkcjonuje szereg stoczni, przede wszystkim położony w Teodozji zakład „Morie”, znany z budowy poduszkowych okrętów desantowych (użytych podczas operacji „Żubr”). Obecnie firma realizuje duże zlecenie rządu rosyjskiego na budowę korwety „Karakurt”, docelowo wykorzystywanej przez Flotę Czarnomorską do akcji na wybrzeżu. Jednak stocznie Krymu należące do Zjednoczonego Przedsiębiorstwa Stoczniowego są uzależnione od dostaw wielkogabarytowego oprzyrządowania dla statków od silników do systemów rakietowych, które produkowane jest w Rosji. Niezbędną dla stoczniowców logistykę powinna więc zapewnić budowa mostu przez Cieśninę Kerczeńską.

Obniżenie cen na Krymie[edytuj | edytuj kod]

Ułatwienie dostaw towarów z Rosji na Krym przez most zmniejszy udział transportu w cenach towarów dostarczanych na półwysep. W 2017 poziom cen na Krymie był znacznie wyższy niż na terytorium sąsiedniego Kraju Krasnodarskiego (z powodu kosztów transportu). Aby ocenić wpływ braku mostu, można zauważyć, że – w wyniku konieczności skorzystania z połączenia promowego – przejazd na drodze Moskwa–Symferopol był około dwa razy droższy niż porównywalny pod względem odległości przejazd trasą Moskwa–Noworosyjsk.

Należy również wziąć pod uwagę specyfikę portów na Krymie. Formalnie przeładowują one około 20 milionów ton, co stanowi ponad dwukrotność potrzeb półwyspu. Jednak wszystkie porty towarowe na Krymie są niewielkie i nie mają odpowiednio dużych terminali, aby obsługiwać wielkie partie transportowe i statki. Znacznie zwiększa to koszty przesyłki. Obecność mostu w sąsiedztwie wielkich portów Tamań, Kaukaz i Noworosyjsk umożliwi dostęp do taniego transportu morskiego na statkach klasy Panomax z DWT do 220 tys. ton.

Aby jeszcze bardziej obniżyć koszty transportu towarów na Krym – poprzez obsługę dużych partii wysyłkowych z przeładunkiem na transport kołowy – planuje się budowę sieci centrów logistycznych w latach 2017–2020. Centrum w Kerczu sąsiaduje bezpośrednio z mostem i stanowi część jego infrastruktury. Pozostałe centra zlokalizowane są głównie wzdłuż trasy „Tauryda” w miastach Teodozja, Symferopol, Dżankoj i Eupatoria.

Spadek cen i rosnące dochody dadzą regionowi zastrzyk finansowy dla rozwoju i stopniowego zrównywania się ze średnią dochodów w Federacji Rosyjskiej do 2020 w ramach federalnego programu celowego Republiki Krymu i Sewastopola. Niezależny (opracowany przez kanadyjską firmę GfK) audyt realizacji programu pokazuje, że zmierza on w kierunku planowanych wskaźników ekonomicznych, a ponad połowa z mieszkańców Krymu odczuła wzrost przychodów, w tym 21% znaczący wzrost.

Tranzyt z UE do Azji Środkowej[edytuj | edytuj kod]

Kolejny etap wzrostu dobrobytu na Krymie może nastąpić po normalizacji stosunków między Rosją i Ukrainą. Po ewentualnym zakończeniu blokady transportowej półwyspu powstanie nowa, krótsza o 400 km od istniejącej, trasa ruchu tranzytowego z Unii Europejskiej do Azji Środkowej. Wraz z uruchomieniem tej trasy Krym zacznie otrzymywać większe dochody z tytułu tranzytu.

Uzasadnienie wyboru poprowadzenia mostu przez wyspę Tuzła[edytuj | edytuj kod]

(Sekcja stanowi tłumaczenie z rosyjskiej wersji Wikipedii)

W czerwcu 2014 projekt budowy mostu z wykorzystaniem mierzei Tuzła został uznany za optymalny. Poniżej przedstawiono listę argumentów przemawiające za tym wariantem.

Węzeł komunikacyjny[edytuj | edytuj kod]

Głównym argumentem ekonomicznym było stworzenie optymalnego schematu węzła komunikacyjnego dla Kerczu i dwóch portów Cieśniny Kerczeńskiej (Kaukazu i Tamania). W wariancie przez mierzeję Tuzłę możliwe było połączenie węzła mostu z będącym w budowie wielkim węzłem portu w Tamaniu oraz stworzenie drogi o odpowiedniej przepustowości dla promów towarowych w Porcie Kaukaz. Ponadto, wariat ten wymagał budowy obwodnicy Kerczu.

Ograniczenie rozwoju Portu Kaukaz[edytuj | edytuj kod]

W opracowanym przez przedsiębiorstwo państwowe „Avtodor” studium wykonalności wzięto również pod uwagę zasadność zaburzenia promowego ruchu pasażerskiego z powodu szybkiego rozwoju obrotu towarowego w porcie Kaukaz. W 2015 port zwiększył obroty ładunkowe o 41%, do 31 mln ton i stał się piątym pod względem wielkości przeładunków portem morskim w Rosji. Zaledwie 7 milionów ton realizowanego obrotu wiąże się z przeładunkiem do portu w Kerczu w celu zaopatrzenia Krymu. Duża część wzrostu wynika ze wzrostu rosyjskiego PKB, a w konsekwencji wzrostu handlu międzynarodowego Rosji. Istniejące przeprawa pasażerska promowa przez Cieśninę Kerczeńską, przewożąca ponad 1 mln pasażerów rocznie, obciąża wejście do Portu Kaukaz i utrudnia jego rozwój jako portu towarowego, dlatego jej zachowanie jest niepożądane.

Potrzeba budowania wiaduktów na mierzejach z uwzględnieniem istniejących warunków[edytuj | edytuj kod]

Choć projekt poprzez mierzeję Czuszka zakładał budowę krótszej przeprawy, należy wziąć pod uwagę, że mierzeje Czuszka i Tuzła znajdują się w strefach okresowo zalewanych podczas burz, co powoduje przerwanie ruchu. Również historia geologiczna Czuszki i Tuzły pokazuje, że są to dynamiczne struktury, które okresowo rozpadają się na oddzielne wyspy, by następnie połączyć się ponownie. W celu ochrony przed falami wbijającymi się na znaczną odległość w głąb Tuzły podczas burz budowniczowie stworzyli specjalną zaporę. Jest to jednak rozwiązanie tymczasowe. Możliwość przerwania komunikacji Portu Kaukaz w dowolnym momencie w razie burzy jest niedopuszczalna. Dlatego w obu przypadkach projekt zakładał budowę wiaduktu, a nie tylko drogi. W przypadku Czuszki byłby on jednak znacznie dłuższy.

Wulkany błotne[edytuj | edytuj kod]

Rozpowszechniony jest pogląd, że w Cieśninie Kerczeńskiej istnieją podwodne wulkany błotne, ale znaleziono na to niewiele dowodów. Ukraińska grupa badaczy pod kierunkiem Eugeniusza Szniukowa twierdzi, że obszar, na którym utknął statek „Caesar” 3 km od mierzei Tuzły, jest wulkanem błotnym, jednak wyprawa na statku badawczym „Profesor Wodianicki” nie potwierdziła tej hipotezy. Sławny kerczeński geolog Nikołaj Andrusow uważa za nieudowodnione istnienie podwodnych wulkanów błotnych, ponieważ wiercenia w cieśninie nie wykazały obecności odpowiednich struktur geologicznych.

Jedyny udokumentowany naziemny wulkan błotny w Cieśninie Kerczeńskiej o nazwie „Blewaka” znajduje się na małej wyspie 700 metrów od mierzei Czuszka. Ewidentnym było więc, że budowa w sąsiedztwie z nie domniemanym, a realnie istniejącym wulkanem błotnym stworzy znaczne ryzyko.

Najbliższa mostowi strefa podwodnego morskiego wulkanizmu znajduje się na szelfie Morza Azowskiego w regionie złoża ropy naftowej i gazu „Nowe”, gdzie wydobycie prowadzone jest przez Lukoil, w pobliżu stacji Gołubicka. Najbliższe wulkany błotne w pobliżu mostu znajdują się nad ziemią. Od strony Tamania jest to wzgórze Karabetowa, położone w odległości 14 km od mostu. W samym mieście Kercz znajdują się dwa małe wulkany błotne, Nikitiński i Dżardżawski. Ważne jest jednak, że konstrukcja znajduje się 12 km od regionu bardzo aktywnych wulkany błotnych Bułgańskie i pola mułu Jenikalski, które przy wybraniu „krótkiego” wariantu przez Czuszkę znalazłyby się około 1 km od zjazdu z mostu.

Geologom od wielu lat prowadzącym w tym regionie badania nie są znane w pobliżu strefy budowy błotne wulkany inne niż te wymienione powyżej. Dlatego też w oparciu o te dane budowniczowie mostu maksymalnie oddalili konstrukcję od złoża „Nowe” oraz stref z grupami wulkanów błotnych, wybierając wariant przez przez Tuzłę. Aby wykluczyć ryzyko, przy montażu każdej podpory wykonano osobny odwiert poszukiwawczy.

Warunki lodowe[edytuj | edytuj kod]

W przypadku mostu Krymskiego o stabilności sejsmicznej 9 punktów obciążenie lodem nie jest krytyczne, niemniej jednak zator lodowy formujący się przy silnych mrozach przy mierzei Czuszka w pobliżu wyjścia w pełne morze przy mierzei Tuzła będzie rozbijany.

Połączenia z mostem oraz węzeł komunikacyjny stworzony wraz z portem w Tamaniu[edytuj | edytuj kod]

(Sekcja stanowi tłumaczenie z rosyjskiej wersji Wikipedii)

Integracja mostu z portem w Tamaniu[edytuj | edytuj kod]

Połączenie mostu z węzłem portu w Tamaniu również zostało zaplanowane przez Rosavtodor jako bardziej najbardziej opłacalny wariant trasy, gdyż w ten sposób węzeł będzie obsługiwać nie tylko most, ale również działać jako punkt komunikacyjny niezbędny dla funkcjonowania nowego portu w Tamaniu. Koleje Rosyjskie ze swojej strony rozpoczęły budowę wielkiej stacji rozrządowej Portowa pomiędzy mostem a portem. Po zakończeniu budowy mostu, węzła komunikacyjnego oraz terminali portu w Tamaniu, ten ostatni osiągnie zdolność przeładunkową na poziomie 93 milionów ton rocznie. Będzie to zatem drugi pod względem przeładunku po Noworosyjsku port Rosji.

Półwysep Tamański[edytuj | edytuj kod]

Połączenie kolejowe[edytuj | edytuj kod]

Most jest częścią nowego odcinka linii kolejowej Bagierowo–Wyszestieblijewska. Połączenie kolejowe do mostu z Półwyspu Tamańskiego rozpoczyna się od stacji Wyszestieblijewska na północnokaukaskiej linii kolejowej. Łączna długość nowej linii wynosi 62,74 km, w tym główna trasa: 56,04 km, tory na stacjach: 6,7 km, oraz 16 rozjazdów.

Dane techniczne dotyczące połączenia kolejowego:

  • długość obiektu wynosi 40 km
  • całkowita długość nowych linii kolejowych wynosi 120 km, w tym 80 km głównej drogi, 22 km torów na stacjach kolejowych.

Ponadto w fazie projektowania znajduje się infrastruktura kolejowa ze stacji Portowa i Tamań-Pasażerski do mostu.

Budowa i modernizacja połączenia kolejowego po stronie kontynentalnej są w znacznej mierze związane z budową suchego obszaru ładunku portu w Tamaniu. Od bocznicy prowadzącej od portu do mostu będzie potrzebnych tylko 6 km linii kolejowych.

Półwysep Krymski[edytuj | edytuj kod]

Federalny program celowy przewiduje elektryfikację i wzmocnienie linii kolejowej Dżhankoj-Teodozja-Kercz o długości 207 km.

Połączenia drogowe[edytuj | edytuj kod]

Połączenie drogowe do mostu po wschodniej stronie bierze początek od trasy M-25 Noworosyjsk–Cieśnina Kerczeńska, a kończy się w rejonie Tuzły na skrzyżowaniu z korytarzem transportowym. Długość połączenia wynosi 40 km. Droga obejmuje cztery pasy ruchu o prędkości projektowej 120 km/h. Potencjalne natężenie ruchu przewidziane na rok 2034 w obu kierunkach wynosi nie mniej niż 36 000 samochodów dziennie.

Po stronie zachodniej połączenie drogowe z mostem bierze początek od trasy A-150 „Tauryda” Kercz–Sewastopol i kończy się w rejonie twierdzy Kercz, na połączeniu z korytarzem transportowym. Długość połączenia wynosi 22 km. Droga obejmuje cztery pasy ruchu o prędkości projektowej 140 km/h. Trasa „Tauryda” w wersji dwupasmowej powinna być oddana do użytku w 2018, a w 2020 przewiduje się uruchomienie dwóch kolejnych pasów.

Połączenie transportowe z Kerczem i nowy dworzec kolejowy Kercz Południowy[edytuj | edytuj kod]

Jednym z najczęściej omawianych zagadnień projektu jest skomunikowanie Kerczu. Projektanci w oparciu o względy ochrony środowiska, aby chronić miasto przed spalinami i hałasem ruchu tranzytowego, a także w celu skrócenia czasu podróży do centralnego Krymu, uzupełnili obwodnicę Kerczu o węzeł drogowy i kolejowy. Przy tym pierwszy dostępny węzeł drogowy łączący most z Kerczem znalazł się 5 km od miasta. Nowa dwutorowa linia kolejowa omija dworzec w Kerczu i kieruje się do stacji Bagierowo, 10 km od miasta.

Aby rozwiązać te problemy, budowany jest dodatkowy zespół torów dla dworca Kercz Południowy, która stopniowo przejmie funkcję głównej stacji kolejowej miasta. Perony stacji będą dostępne za pośrednictwem wiaduktu zbudowanego wzdłuż Autostrady Bohaterów Stalingradu.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b Tomasz Kościelny: Budowa mostu łączącego Krym z Rosją napotyka problemy. W: Rynek Kolejowy [on-line]. ZDG TOR Sp. z o.o., 2017-08-21. [dostęp 2017-08-22].
  2. a b c John Hall: Now Kremlin says it will build bridge first planned by HITLER to link Russia direct to its naval base in Crimea and bypass Ukraine (ang.). Daily Mail, The Mail on Sunday & Metro Media Group, 2014-03-05. [dostęp 2014-03-21].
  3. a b c d A Bridge to Crimea… (ang.). W: Windows to Russia [on-line]. 2010-10-22. [dostęp 2014-03-21].
  4. a b c d Russia green lights road and rail bridge to Crimea (ang.). Autonomous Nonprofit Organization “TV-Novosti”, 2014-03-19. [dostęp 2014-03-21].
  5. Azarov creates group for bridging the Kerch Strait. Kyiv Post, 2010-08-09. [dostęp 2014-03-15].
  6. Russia, Ukraine to construct bridge across Kerch Strait. Kyiv Post, 2010-11-26. [dostęp 2014-03-15].
  7. a b «Автодор» приступает к подготовке проекта моста через Керченский пролив. Ведомости, 2014-02-14. [dostęp 2014-03-15].
  8. a b c Jack Stubbs, Yeganeh Torbati: U.S. imposes sanctions on 'Putin's bridge' to Crimea (ang.). Reuters, 2016-09-01. [dostęp 2018-05-16].
  9. Neil MacFarquhar, Ivan Nechepurenko: Putin’s Bridge to Crimea May Carry More Symbolism Than Traffic (ang.). The New York Times, 2017-11-11. [dostęp 2018-05-16].
  10. Medvedev Signs Decree Creating Contractor for Kerch Strait Bridge Project. The Moscow Times, 2014-03-04. [dostęp 2014-03-15].
  11. Rosja i Krym będą połączone mostem drogowo-kolejowym. W: Rynek Kolejowy [on-line]. ZDG TOR Sp. z o.o., 2014-03-20. [dostęp 2014-03-21].
  12. Проект моста через Керченский пролив должен быть готов к ноябрю. РИА Новости, 2014-03-03. [dostęp 2014-03-15].
  13. a b Ruszają prace nad budową mostu Krym – Rosja. W: Rynek Kolejowy [on-line]. onet.biznes, 2014-12-07. [dostęp 2014-12-08].
  14. a b Łukasz Pastor: 3 mld dolarów w budżecie na budowę mostu Rosja – Krym. W: Rynek Kolejowy [on-line]. ZDG TOR Sp. z o.o., 2016-03-23. [dostęp 2016-03-24].
  15. a b c d Gleb Stolyarov: Trucker Putin opens Russia bridge link with annexed Crimea (ang.). Reuters, 2018-05-15. [dostęp 2018-05-16].
  16. a b Most nad Cieśniną Kerczeńską połączył Krym i Rosję. W: Rynek Infrastruktury [on-line]. ZDG TOR Sp. z o.o., 2017-12-23. [dostęp 2017-12-24].
  17. a b c Łukasz Pastor, Jest przetarg na budowę torów na moście łączącym Krym z Kaukazem, www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2016-11-03].
  18. Trwają prace przy budowie mostu łączącego Rosję z Krymem, „Onet Wiadomości”, 15 marca 2017 [dostęp 2017-03-16].
  19. a b Tomasz Kościelny: Most Rosja - Krym będzie gotowy przed terminem. W: Rynek Infrastruktury [on-line]. ZDG TOR Sp. z o.o., 2018-03-19. [dostęp 2018-03-20].
  20. Putin za kierownicą. Most na Krym otwarty, „TVN24.pl” [dostęp 2018-05-15].
  21. Ukraine protests against launch of Kerch Strait bridge in Russian-occupied Crimea (ang. • ros. • ukr.). Unian, 2018-05-15. [dostęp 2018-05-16].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]