SS Polonia

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Zobacz też: MF Polonia.
SS Polonia
Ilustracja
Poprzednie nazwy

„Kursk”

Bandera  Polska
Port macierzysty Gdynia
Armator Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA
Dane podstawowe
Typ parowiec
Historia
Stocznia Barclay, Curle & Co. Ltd.
Data wodowania 1910
Data wycofania ze służby 1939
Dane techniczne
Nośność (DWT) 7 200
Liczba członków załogi 290
Liczba pasażerów 800
Długość całkowita (L) 137,20 m
Szerokość (B) 17,20 m
Zanurzenie (D) 7,60 m
Pojemność brutto 7 500 GT
Pojemność netto 4 519 NT
Napęd mechaniczny
Silnik 2 x 6000 KM
Liczba śrub napędowych 2
Prędkość maks. 14 w.

SS Poloniastatek pasażerski, używany w latach 1912-1939. Początkowo nosił nazwę Kursk.

Historia[edytuj]

Polonia, początkowo Kursk (jeden z tzw. „klejnotów Księżniczki Dagmary”[1]), była statkiem pasażersko-drobnicowym, zbudowana została w 1910 roku w Glasgow. Początkowo służyła na linii rosyjsko-amerykańskiej, tj. pomiędzy Lipawą i Nowym Jorkiem. Byłą drugim z czterech statków zbliżonej konstrukcji: pierwszy, Rossija zbudowany w 1908 r. nie pływał nigdy pod polską banderą, dwoma kolejnymi były przyszłe polskie statki SS Pułaski i SS Kościuszko. Chrzest okrętu odbył się w 1919 roku w Konstantynopolu[2].

W 1921 roku znalazła się (wraz z pozostałymi trzema statkami) pod banderą duńską, jako własność kompanii żeglugowej Det Östasiatiske Kompagni obsługującą Balitic-American Line, wtedy też nadano jej nazwę Polonia, bowiem statek miał przewozić do Ameryki głównie emigrantów z Polski. Pozostałe statki otrzymały nazwy trzech państw bałtyckich: Latvia, Estonia i Lithuania.

Statek obsługiwał odtąd linię Lipawa-Gdańsk-Kopenhaga-Nowy Jork. Na mocy umowy z 11 marca 1930 roku – za 18 milionów złotych – przeszedł, razem z SS „Pułaski” i SS „Kościuszko”, pod banderę polską, do spółki Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO), a od października 1934 roku do Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA (GAL) bez zmiany nazwy, zapoczątkowując polską flotę pasażerską. Duńczycy sprzedali linię (wraz z prawem do przystani w dokach Nowego Jorku[1]) i „klejnoty” chętnie, bo właśnie w roku 1930, wobec załamania się gospodarki amerykańskiej w czasach wielkiego kryzysu władze Stanów Zjednoczonych drastycznie obniżyły kwoty imigranckie. Linię obsługiwały wtedy już tylko trzy statki, największy i najstarszy, Latvia (eks- Rossija) został wcześniej sprzedany do Japonii.

"Polonia” obsługiwała linię Gdynia-Kopenhaga-Halifax-Nowy Jork. Pierwszym kapitanem statku był Mamert Stankiewicz, który dowodził nim do czasu objęcia dowództwa nowego polskiego flagowego statku MS Piłsudski. W związku ze zmniejszeniem się liczby pasażerów na trasie transatlantyckiej, od roku 1933 skierowano statek na tzw. linię palestyńską Konstanca-Stambuł-Jafa-Hajfa-Pireus-Stambuł-Konstanca, gdzie przewoził przede wszystkim emigrujących z Polski do Palestyny Żydów[3].

Na tej trasie statek odbył 123 rejsy. Pływał też jako wycieczkowiec (m.in. w lipcu 1931 roku, jako pierwszy polski statek pasażerski dotarł do Nordkapu). Sprzedany został na złom do Włoch w roku 1939.

Uwagi[edytuj]

Nazwę „Polonia” nosił też inny parowiec. Na taką nazwę w 1913 przemianowano w roku zwodowany w 1899 statek pełniący służbę w austro-węgierskich liniach Austro-Americana. Pływał on na trasie Triest-Québec-Montreal. W tym samym roku statek powrócił do poprzedniego właściciela Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft i starej nazwy „Batavia”.

Druga „Polonia” - jedna z opcji dotyczących budowy następcy Batorego.

Instytut Morski wykonał kompleksowe studium do założeń nowego liniowca, nazwanego wstępnie „Polonia”, w latach 1962-64. Obejmowało ono część ekonomiczną oraz daleko rozwiniętą koncepcję techniczną statku.Wykonał je 28-osobowy zespół pod kierunkiem autora niniejszej książki oraz prof. dr hab. Macieja Krzyżanowskiego. W skład zespołu weszli wybitni specjaliści oraz liczni konsultanci z Instytutu Morskiego, Politechniki Gdańskiej, przemysłu okrętowego (biur projektów) i armatora. W części technicznej oprócz autora, który opracował podstawową koncepcję statku, kierował pracami doc. dr Zbigniew Grzywaczewski z Instytutu Morskiego. Ten wielki zespół dzielił się na cztery główne podzespoły, którymi kierowali: doc. dr Jerzy Wiśniewski (dobór parametrów i kształtu kadłuba), prof. Janusz Staliński (dobór napędu i układ siłowni), prof. Witold Urbanowicz (ogólna koncepcja i architektura statku) oraz doc. dr Zbigniew Grzywaczewski (dobór wyposażenia i bezpieczeństwo). Wśród projektantów znaleźli się architekci okrętowi: doc. Lech Zaleski i doc. dr Witold Arkuszewski (rozplanowanie i wnętrza), a wśród konsultantów profesorowie: Aleksander Rylke, Wacław Tomaszewski, kapitanowie Tadeusz Meissner i Wieńczysław Kon, inż. Mieczysław Gąsiorowski, mgr Edward Obertyński i inni. Prace opiniowali: prof. dr hab. Lech Kobyliński, mgr inż. Mieczysław Bagiński i mgr inż Edward Słomski. Uzyskano dane i propozycje wyposażenia od 240 firm zagranicznych. Wiele pracy włożono w opracowanie całej kompozycji przestrzennej i rozplanowania statku, w którym znalazło się dużo nowych rozwiązań, jak na przykład wielki zespół schodów ruchomych, łączących 4 pokłady (kaskada), asymetryczny układ pomieszczeń rekreacyjnych, układ jadalni z kredensem w środku, zespół basenowy w szklanej hali na pokładzie słonecznym, dalsze dwa baseny, mechanizacja przełądunku bagażu i inne. Projekt reprezentował wysoki poziom światowy, co było słuszne, zważywszy na ogólny, niezwykle szybki wzrost wymagań komfortu na statkach. To musiał być „statek jutra” w swej podstawowej idei transatlantyka i wycieczkowca, w pomysłowym rozplanowaniu i doborze pomieszczeń i w zewnętrznej architekturze. Wyróżniającym akcentem jego sylwety był nowy kształt komina o dwóch skrzydłach - dla odrzutu spalin, na przemian prawym i lewym - z obserwatorium dla pasażerów na szczycie. Dziobowy pokład manewrowy był nakryty pokładem ochronnym z łamaczem fal. A oto podstawowe parametry i dane tego statku: długość całkowita - 188 m, długość między pionami - 164,7 m, szerokość - 25 m, zanurzenie Bałtyk - 7,54 m, Atlantyk - 8,20 m; prędkość eksploatacyjna - 21 węzłów, na próbach - 23 węzły; napęd - 2 silniki Sulzer-Cegielski o łącznej mocy 27 tys. KM; pojemność - 22-23 tys. BRT (tyle, ile miał mieć sławny przed wojną, tzw. „Super-Piłsudski”). Stosownie do założeń armatora statek miał dwie klasy, łączone na wycieczkach: I klasa - 50 miejsc i turystyczna - 800 miejsc, ż czego 32 miejsca stanowiły część zamienną, to jest można je było dołączyć do I klasy. Największa liczba łóżek wraz z zapasowymi wynosiła 984. Na wycieczki statek mógł zabierać 600 osób (tylko dolne łóżka). Jego wskaźnik przestrzenności (komfortu) wynosił 27 RT na pasażera, czyli dorównywał wycieczkowcom przełomu ósmej i dziewiątej dekady XX wieku. Rzecz oczywista, że przewidziano na tym statku stabilizację kołysań, klimatyzację, stery strumieniowe na dziobie i rufie, wszelkie nowe zdobycze nawigacji, zabezpieczenia pożarowego, służby zdrowia, telewizji, sportu itp. Nie sposób tu wyliczyć wszystkich planowanych urządzeń służących wygodzie i komfortowi. Było to najpełniejsze opracowanie techniczno-ekonomiczne statku pasażerskiego, jakie dotąd w kraju przygotowano. Posłużyło ono armatorowi jako podstawa właściwych założeń.

Trzecia „Polonia”

Projekt trzeciej pasażerskiej „Polonii” przygotowany został w roku 1979 przez Biuro Projektowo-Konstrukcyjne Stoczni im A. Warskiego w Szczecinie. Zespół projektantów tego Biura, prowadzonego przez dr. inż. J. Piskorz-Nałęckiego, wykonał wszystkie prace przy wspomnianym projekcie w czynie społecznym, dla uczczenia przypadającej 22. lipca 1979 roku 35. rocznicy utworzenia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Projekt ten, opracowany z wykorzystaniem metod zastosowanych przy pracy nad nieco wcześniejszym projektem następcy dla słynnego „Mazowsza”, przewidywał budowę sporego na tamte czasy statku o tonażu brutto przekraczającym 20.000 RT i długości całkowitej 175 m, napędzanego dwoma silnikami Diesla o łącznej mocy 16.000 KM i mogącego przyjąć na swe pokłady 750 (w rejsach wycieczkowych 600) osób. Także trzecia „Polonia” odznaczała się cechami nowoczesnego wycieczkowca, czego widocznym przykładem był m. in. salon widokowy z barem, umieszczony na kominie (rozwiązanie, zastosowane wcześniej m. in. przez stocznię Wartsila z Finlandii przy budowie statków typu „Song of Norway”). Niestety, podobnie jak projekt drugiej „Polonii” - również nie doczekał się realizacji.

Źródła:

J. Miciński, Potrzebni następcy (dla „Mazowsza” i „St. Batorego”), Morze nr 8/79 ss 3-4 Kalendarz „Morza” 1986, plansza z grudnia.

Czwarta „Polonia”

Czwarty statek w historii PMH nazwany imieniem „Polonia” to nowoczesny półkontenerowiec typu B-354 o nośności 13.400 ton i prędkości 17 węzłów. Zbudowany w 1988 roku w Stoczni im. Komuny Paryskiej statek o długości 150 i szerokości 22 metrów ochrzczony został 21. lipca 1988 roku. Imię „Polonia” nadała mu Polka urodzona na Węgrzech, p. Liliana Niesielska, podówczas Prezes Klubu Przemysłowców i Handlowców Polskiego Pochodzenia „Polaustria” w Austrii. 5. sierpnia 1988 roku motorowiec został uroczyście przekazany do służby (jako 103. jednostka Polskich Linii Oceanicznych), a 7. sierpnia 1988 roku wyruszył w pierwszy rejs eksploatacyjny do Brazylii, prowadzony przez kpt. ż. w. J. Gazeckiego.

Źródła:

Notatka w Ilustrowanym Kurierze Polskim z dn. 10.08.1988 r. Trwa „Lato polonijne” (Kurier Polski z dn. 26.07.1988 r.) Całą naprzód do Brazylii (Kurier Polski z dn. 6-8.08.1988 r.)

Przypisy

  1. a b Jan Piwowoński: Flota spod biało-czerwonej, Nasza Księgarnia, Warszawa 1989
  2. Pierwszy okręt polski Nowości Illustrowane 1919 nr 40 s.4, zdjęcie okrętu s. 3 [1]
  3. K.O.Borchardt, ss.201-222

Bibliografia[edytuj]

Zobacz też[edytuj]

Linki zewnętrzne[edytuj]