101A

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
101A
Ilustracja
Producent Polska H. Cegielski Poznań
Lata budowy 1962–1964
Liczba miejsc siedzących 76
Liczba miejsc ogółem 170
Masa służbowa 36 t
Długość całkowita 24 210 mm
Szerokość 2910 mm
Wysokość 4060 mm
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
120 km/h
Portal Transport szynowy

101A – wagon osobowy 2. klasy używany od lat 60. do wczesnych lat 90. XX w. przez PKP na trasach lokalnych, zwany ryflakiem. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce, gdzie służą przy okazji przejazdów specjalnych. Wagon stanowił rozwinięcie konstrukcji 43A.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Tło historyczne[edytuj | edytuj kod]

Po drugiej wojnie światowej PKP posiadało tabor bardzo urozmaicony i przestarzały. Szczególnie brakowało taboru do obsługi linii lokalnych[1]. W większości były to pojazdy dwu lub trzyosiowe, często o konstrukcji drewnianej i z kłopotliwym gazowym oświetleniem. W sierpniu 1945 Ministerstwo Komunikacji zleciło wykonanie wagonów czteroosiowych trzeciej klasy. W 1946 w Pafawag Wrocław ruszyła produkcja wagonów trzeciej klasy C4i, bazujących na częściach oraz planach pozostawionych przez Niemców. Produkcja polskich wagonów rozpoczęła się w drugiej połowie 1946. 16 listopada 1946 w zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp wagonu 1A. Wagon ten nie zapewniał wystarczającego komfortu podróżnym, jednakże jego produkcja i eksploatacja przyczyniła się do dalszego rozwoju konstrukcji wagonów osobowych w Polsce[2]. W 1957 powstał wagon 43A[1], wagon ten był znacznie bardziej nowoczesny od poprzedników, przeznaczony był do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych[2]. Konstrukcja wymagała jednak wciąż wielu modyfikacji.

Powstanie wagonów 101A[edytuj | edytuj kod]

Program modernizacji kolei, przyjęty w PKP w drugiej połowie lat pięćdziesiątych, oprócz prac elektryfikacyjnych zakładał wdrożenie na szerszą skalę na liniach drugorzędnych wagonów motorowych[3]. Równolegle, podjęto prace nad projektem wagonów doczepnych, przeznaczonych do eksploatacji z takimi wagonami[3]. W roku 1959 powstał projekt, następnie prototyp wagonu motorowego krajowej produkcji serii SN80. Jednocześnie, Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało projekt wagonu doczepnego serii DBhixt, stanowiącego rozwinięcie konstrukcji wagonu 43A[3]. W przeciwieństwie do wagonów motorowych SN80, które nie weszły do masowej produkcji z powodu wstrzymania importu przekładni, w Zakładach Cegielskiego od roku 1962 podjęto seryjną produkcję wagonów doczepnych 101A[3]. Wykorzystano w nich wiele rozwiązań zapożyczonych z projektu SN80[4].

Produkcja seryjna[edytuj | edytuj kod]

Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowały w latach 1962‒1964 łącznie 155 wagonów 101A[1]. Rozwinięciem projektu stała się seria 102A[2]. W wyniku doświadczeń zdobytych w produkcji i eksploatacji wagonów 101A podjęto się produkcji udoskonalonej serii wagonów, których budowę rozpoczęto w 1964, równolegle z produkcją ostatnich 101A[5]. Względem pierwowzoru, nowe wagony zyskały m.in. poprawione ogrzewanie oraz oświetlenie według standardów UIC[2]

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Pudło[edytuj | edytuj kod]

W konstrukcji wagonu 101A względem pierwowzoru zmianie uległ kształt ścian czołowych, które – wraz z czołownicą – zostały przesunięte do końca zewnętrznych ścian bocznych oraz górnej linii dachu[2]. Drzwi przesuwne w ścianach czołowych zostały zastąpione odchylnymi[2]. Zamiast uchylnych, zastosowano opuszczane okna, umieszczone w metalowej ramie[2]. Zmiany miały za cel zwiększenie szczelności pudła i zabezpieczenie przeciw dostawaniem się spalin do przestrzeni pasażerskiej[2]. Wagon, podobnie jak SN80 oraz pierwowzór, otrzymał siedzenia w układzie klasycznym 2+2 z przejściem środkowym[2]. Wyposażenie wnętrza zostało również zaadaptowane z tego wagonu motorowego[6]. W układzie biegowym zastosowano nowe wózki (typu 101A), o zmniejszonym do 2,5 m rozstawie osi, w których usprężynowanie belki bujakowej realizowały sprężyny śrubowe. Belkę bujakową wraz z gniazdem oparcia pudła poddano rekonstrukcji, pozostawiono jednak tradycyjne (widłowe) prowadzenie maźnic. Przez wagon przeprowadzono przewody elektryczne umożliwiające eksploatację w pociągach zmiennokierunkowych[1]. Zmodyfikowany wagon był dłuższy od pierwowzoru o 910 mm[1].

Ogrzewanie i wentylacja[edytuj | edytuj kod]

Wagon miał wyłącznie ogrzewanie parowe – zrezygnowano z ogrzewania elektrycznego, które miał poprzednik oraz sprowadzane z NRD wagony piętrowe. Wentylacja była niewymuszona – za pomocą uchylnych okien[2].

Wózki[edytuj | edytuj kod]

Wózek 101A był taki sam jak w wagonie motorowym SN80. Była to ostatnia konstrukcja wózka z widłowym prowadzeniem łożysk zestawu kołowego. Rama wózka była spawana z profili walcowanych. Zestawy kołowe były amortyzowane przez belkę bujakową opartą na sprężynach śrubowych. Usprężynowanie miało dwustopniową charakterystykę. Dodatkowo zostały zamontowane amortyzatory hydrauliczne tłumiące ruchy poprzeczne[4]. Wózki tego typu stosowano również w 102A[2].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Wagony 101A zostały przydzielone do wszystkich DOKP z wyjątkiem Katowic, gdzie ze względu na duże potoki podróżnych, kierowane były wagony piętrowe serii Bhp, oferujące więcej miejsc w przeliczeniu na długość składu. Z czasem jednak wagony piętrowe wypierały wagony 101A także w innych dyrekcjach[7]. Najwięcej 101A (51 sztuk) trafiło do DOKP Gdańsk, dysponującej małą liczbą wagonów wcześniejszych serii. 101A najczęściej były doczepiane do wagonów motorowych, których gdańska dyrekcja miała najwięcej w kraju[2]. Pierwszy wagon został skasowany już 20 lipca 1966. Ostatecznie seria została wycofana na początku lat 90. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce[1] i są wykorzystywane między innymi do przejazdów turystycznych[8].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f Andrzej Etmanowicz. Model bezprzedziałowego wagonu osobowego 2 klasy typu 101A. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 54-55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. a b c d e f g h i j k l Maciej Panasiewicz. Wagony bezprzedziałowe typu 43A, 101A i 102A. „Świat Kolei”. 9/2003, s. 54-55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  3. a b c d Paweł Terczyński, Marek Ćwikła. SN61. „Świat Kolei”. 3/1997, s. 12-16. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  4. a b Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel. Wagon spalinowy serii SN80. „Świat Kolei”. 8/2002, s. 10-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  5. Andrzej Etmanowicz. Modele bezprzedziałowych wagonów osobowych 1 i 2 klasy z „rodziny” 102A. „Świat Kolei”. 11/2013, s. 54-58. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. Paweł Terczyński. Spalinowe wagony silnikowe na Polskich Kolejach Państwowych. „Technika Transportu Szynowego”. s. 19-29. 
  7. Andrzej Wilk, Maciej Wiśniewski. Wagony piętrowe Bipa/Bhp. „Koleje Małe i Duże”. 2-3/2007, s. 48-59. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  8. Lucjan Jeziorny. Parowozem po Wielkopolsce 2012. „Koleje Małe i Duże”. 1-2/2013, s. 23. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]