Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna
| Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna | |
| Dane podstawowe | |
| Długość |
266,3 km |
|---|---|
 Dworzec w Łupkowie | |
| Historia | |
| Lata budowy |
1869–1872 |
| Rok otwarcia |
25 grudnia 1872 |
| Rok likwidacji |
próby restytucji jako atrakcji turystycznej |
Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna (zwana też jako Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Droga Żelazna, niem. Die Erste Ungarisch-Galizische Eisenbahn, EUGE, węg. Első Magyar-Gácsországi Vasút, EMG) – pierwsza transkarpacka dwutorowa (dł. 266,3 km) linia kolejowa przez Przełęcz Łupkowską o wielkim znaczeniu strategicznym łącząca Galicję z Węgrami, a docelowo Budapeszt z Twierdzą Przemyśl oraz Lwowem.
Historia
[edytuj | edytuj kod]20 maja 1869 wystawiono dokument koncesyjny na budowę trasy Przemyśl – Łupków. Koncesjonariuszami byli: Adam ks. Sapieha, Karol ks. Jabłonowski, Konstanty ks. Czartoryski, Cezary hr. Mąciński, Michał hr. Załuski, Paweł baron Sennyey, Edward hr. Karolyi i hr. Erdődy. Ponadto cztery miesiące później, 11 września 1869 r. wystawiony drugi dokument koncesyjny obejmujący odcinek Łupków – Mihályi. W tym przypadku koncesjonariuszem było już Towarzystwo Akcyjne Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej.
Kolej została oddana do użytku 25 grudnia 1872 przez władze Austro-Węgier, choć sam tunel w Łupkowie został ukończony w 1874 roku. Doradcą prawnym przy budowie Kolei Łupkowskiej był dr Erazm Łobaczewski[1]. Ważniejsze dworce kolejowe: Sátoraljaújhely, Homonna, Łupków, Zagórz, Chyrów i Przemyśl[2]. Od strony węgierskiej dołączyła do istniejącej linii Sátoraljaújhely – Miszkolc – Budapeszt Keleti. Od strony galicyjskiej połączyła się w Przemyślu z istniejącą od 1861 Koleją Galicyjską im. Karola Ludwika, co zapewniło, pierwszy raz w historii, bezpośrednie połączenie kolejowe Budapesztu i Lwowa.
Kalendarium budowy odcinka galicyjskiego
[edytuj | edytuj kod]| Odcinek | Długość (w km) | Data ukończenia |
|---|---|---|
| Przemyśl – Chyrów | 33,19 | 13 maja 1872 |
| Chyrów – Krościenko | 19,40 | 1 lipca 1872 |
| Krościenko – Ustrzyki Dolne | 8,09 | 3 września 1872 |
| Ustrzyki Dolne – Komańcza | 70,26 | 12 listopada 1872 |
| Komańcza – Łupków | 13,75 | 18 grudnia 1872[3] |
| Tunel graniczny | 0,416 | 30 maja 1874 |
Dane techniczne
[edytuj | edytuj kod]W chwili uruchomienia Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna dysponowała 11 lokomotywami, 24 wagonami osobowymi i 255 towarowymi. Rok później stan taboru zwiększono niemal dwukrotnie. Na 266 km szlaku kolejowego kursowało 21 lokomotyw, 50 wagonów osobowych i 415 do przewozu towarów. Rok 1886 przyniósł znaczące uzupełnienie taboru, którego stan wzrósł do 29 lokomotyw obsługujących 717 wagonów towarowych i 61 osobowych. W pierwszym pełnym roku eksploatacji kolei (1873) skorzystało z niej 238 tys. pasażerów. Lata 1874–1880 były dla przewoźnika nieco mniej korzystne – liczba pasażerów oscylowała w przedziale 149–198 tys. osób. Przełom nadszedł 4 lata później, kiedy z możliwości podróży pociągiem skorzystało 298 tys. klientów. W 1887 pasażerów było już 339 tys.
Klienci kolei mieli do wyboru 4 klasy komfortu podróżowania i odpowiednio 4 taryfy opłat za przejazdy pasażerów. Z możliwości przejazdu wagonami 1 klasy korzystało zazwyczaj 0,5–1,2% podróżujących a 8–12% wybierało 2 klasę. W latach 1873–1878 struktura przejazdów klasami 3 i 4 podlegała dość znacznym wahaniom. W 1873 było to odpowiednio 30 i 52% – zaledwie rok później proporcje się odwróciły: 3 klasą podróżowało 58%, a klasą 4 tylko 17%. Ponadto 6–18% pasażerów korzystało z przejazdów według taryfy wojskowej. Począwszy od 1879 zdecydowanie dominowali pasażerowie wybierający 3 klasę, stanowiąc 64% wszystkich klientów. 9 lat później wskaźnik ten przekroczył 82% przejazdów. W latach 1881–1888 wojskowi stanowili tylko 5,7–8,0% podróżnych.
W pierwszym pełnym roku eksploatacji kolei (1873) klienci zlecili przewóz 394 tys. ton ładunków. Lata 1875–1881 przyniosły pewien spadek przewozów towarowych – wahały się one w przedziale 199–277 tys. ton. Trzy lata później wzrosły do 380 tys. ton, a rok 1887 był pod tym względem rekordowy – klienci zlecili przewóz ładunków i towarów o łącznej masie 586 tys. ton.[4]
Od 2 sierpnia 1892 właścicielem kolei stały się Austriackie Koleje Państwowe. Po oddaniu do użytku linii kolejowej prowadzącej przez Stryj, Ławoczne, Mukaczewo i Czop, nastąpił gwałtowny spadek przewozów osobowo-towarowych.
XX wiek
[edytuj | edytuj kod]Pierwsza Węgierska odegrała znaczną rolę strategiczną w I wojnie światowej dla zaopatrzenia Twierdzy Przemyśl. Po 1918 roku z powodu powstania granicy w Karpatach pomiędzy niepodległymi państwami: Czechosłowacją i Rzecząpospolitą Polską jej rola zdecydowanie osłabła. Realizując ustalenia Traktatu w Trianon zakazujących Węgrom posiadania kolei dwutorowych[5], rozebrano drugi tor na linii Mihályi – Łupków. Z powodu utraty międzynarodowego znaczenia kolei i napiętych stosunków Polski z Czechosłowacją drugi tor usunięto również po polskiej stronie. Pierwszorzędna trakcja kolejowa Imperium Habsburgów została zdegradowana do prowincjonalnej linii drugiej klasy. Znaczenie kolei na krótko wzrosło w okresie II wojny światowej. Zmieniono wówczas ustawienia prześwitu dla szerokotorowej linii kolejowej potrzebnej armii sowieckiej w przeładunku sprzętu wojskowego z ZSRR. Linia szerokotorowa biegła od granicy słowacko-polskiej w Łupkowie do Jasła i Chyrowa, po stronie słowackiej do Humennégo.
Obecnie
[edytuj | edytuj kod]Obecnie (2010) dawna Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna znajduje się na terenie czterech państw tworząc połączenia lokalne w tych krajach. Linia nie funkcjonuje jako całość, choć czynione są próby jej restytucji – tym razem jako atrakcji turystycznej. Wysiłki te są szczególnie widoczne ze strony polskiej oraz węgierskiej[6].
| Odcinek | Kraj | Operator |
|---|---|---|
| Sátoraljaújhely |  Węgry
|
Magyar Államvasutak |
| Slovenské Nové Mesto – Humenné – Medzilaborce |  Słowacja
|
Železničná spoločnosť Slovensko |
| Łupków – Zagórz – Krościenko |  Polska
|
Polskie Koleje Państwowe |
| Starzawa – Niżankowice |  Ukraina
|
Ukrzaliznycia |
| Malhowice – Przemyśl | Polska
|
Polskie Koleje Państwowe |
Na Węgrzech znajduje się stacja początkowa kolei w mieście Sátoraljaújhely. Następnie linia biegnie południkowo przez terytorium Słowacji aż do Przełęczy Łupkowskiej. Odcinek kolejowy od Łupkowa do Zagórza w nomenklaturze PKP funkcjonuje jako linia kolejowa nr 107, a następnie do stacji kolejowej w Krościenku jako linia kolejowa nr 108.
W granicach Ukrainy znalazł się ponad 30-kilometrowy odcinek trasy na linii Smolnica – Chyrów – Niżankowice. Ma on zarówno rozstaw normalnotorowy (1435 mm) jak i szerokotorowy (1520 mm). Tory są nałożone na siebie według schematu: Sz1 – N1 – Sz2 – N2, gdzie „Sz” oznacza szynę należącą do toru szerokiego, „N” – szynę toru zwykłego. Od Malhowic linia znajduje się ponownie na terytorium Polski, aż do stacji Przemyśl Główny.
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ Kronika. Zmarli. „Echo Przemyskie”, s. 3, Nr 65 z 13 sierpnia 1899.
- ↑ Magyar-gácsországi vasút.(Első). Az 1869. VI. t.-cikkel engedélyeztetett (módosítását v. ö. 1871. XXXVIII. t-c.) a Legenye-Mihályitól Homonnán át Lupkowig vezetendő vasút, mely Galiciában Zagorzon át Przemyslig terveztetett. 1870 dec. 17. alakult meg a részvénytársaság 31,5 millió alaptőkével. Ugy a magyar részen, mint a lengyel vonalakon már az építés elején nehézségek támadtak, ugy hogy már 1872. államsegély kéretett. Sok nehézséget okoztak az alagút, valamint a csuszamlások is. Mindkét állam folytonosan támogatta a társaságot; a magyar kormány készpénzzel is az 1876. XI. t.-c. alapján, kölcsönök engedélyezésével az 1887. XVII. és XXXIII. t.-c. alapján különösen abból a célból, hogy az egész vonalon a második vágányt is megépítsék, ami 1888. végrehajtatott. Végre az 1889. XIV. t.-c. alapján megváltotta a magyar kormány a magyar területen levő 120 km. hosszuságu vonalat 872000, illetve 1934-től 734164 frt évi járadékért. op.cit. http://mek.oszk.hu/00000/00060/html/067/pc006711.html dostęp z 10 października 2008 r.
- ↑ Tadeusz Kuraś, Z kolejarskim rodowodem, w: Zbigniew Osenkowski, Zagórz nad Osławą, Zagórz 1995, s. 27.
- ↑ Stanislaw Szuro: Informator statystyczny do dziejów społeczno-gospodarczych Galicji. Koleje żelazne w Galicji w latach 1847–1914. Kraków: Historia Iagellonica, 1997, s. 75–82. ISBN 83-906446-1-4.
- ↑ Treaty of Trianon – World War I Document Archive.
- ↑ Gácsországi Vasút :::::: Powered by: www.webtar.hu ::::::. bobkocsaba.ingyenweb.hu. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-07)]..
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, t. I-IV, Prochaska, Wien-Teschen, 1898-1908
- Informator statystyczny do dziejów społeczno-gospodarczych Galicji t. 13, Koleje żelazne w latach 1847-1914, St.Szuro, Kraków, 1997 (ss. 75-82)