Zespół trakcyjny

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Elektryczny zespół trakcyjny Siemens Velaro przewoźnika Renfe.
Elektryczny zespół trakcyjny Newag Impuls przewoźnika Przewozy Regionalne.
Spalinowy zespół trakcyjny Pesa Link przewoźnika Przewozy Regionalne.

Zespół trakcyjny – zestaw połączonych pojazdów kolejowych pracujący jako pociąg, o niezmiennej konfiguracji składu, na przykład pod względem kolejności wagonów, która może być modyfikowana wyłącznie w warunkach warsztatowych[1]. Zestawy pojazdów tworzących zespół trakcyjnych są rozłączane sporadycznie, na przykład podczas czynności utrzymaniowych[2].

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Zespoły trakcyjne są złożone z kilku (czyli co najmniej dwóch) wagonów, zwanych również członami[3]. Zespoły trakcyjne od pozostałych pociągów zespołowych odróżnia możliwość przewozu ładunku użytecznego w każdym z członów (podróżnych oraz: bagażu, przesyłek lub towarów)[1].

Przykładem pociągu zespołowego, który nie jest elektrycznym zespołem trakcyjnym (w świetle definicji legalnej obowiązującej od 2014 roku w Unii Europejskiej) mogą być zestawy TGV oraz pochodne, mające odrębne człony napędowe (przypominające lokomotywy) i człony pasażerskie, w literaturze przedmiotu nazywane jednak elektrycznymi zespołami trakcyjnymi.

Zespół trakcyjny może być złożony albo z samych pojazdów wyposażonych w silniki trakcyjne, albo zarówno pojazdów z silnikiem, jak i niewyposażonych we własny napęd[1].

Zespoły trakcyjne, tak jak pozostałe pociągi zespołowe, są wyposażone w kabiny sterownicze na obu końcach zestawu. Dzięki temu w zespole trakcyjnym istnieje możliwość zmiany kierunku jazdy bez konieczności obrócenia całego pojazdu, co w przypadku długich zespołów byłoby trudne do wykonania bez dysponowania rozbudowaną infrastrukturą (trójkąty torowe, obrotnice, pętle torowe). W celu zmiany kierunku jazdy nie zachodzi również konieczność przestawienia w tym celu pojazdu trakcyjnego na przeciwległy koniec składu (jak w przypadku składów z lokomotywy i wagonów – innych niż pociągi push-pull), co przy nierozłączalności zespołu poza warunkami warsztatowymi nie byłoby możliwe.

W klasycznym ujęciu skład zespołów trakcyjnych wchodzą: wagony silnikowe, doczepne i sterownicze[2]. Nie jest to podział precyzyjny – kabiny sterownicze może mieć zarówno wagon silnikowy, jak i doczepne.

W budowie zespołów trakcyjnych, zamiast indywidualnych wózków dla każdego z wagonów, bywają wykorzystywane wózki wspólne systemu Jacobsa.

Zespoły trakcyjne są wyposażone w sprzęgi umożliwiające połączenie kilku zespołów w dłuższy, pojemniejszy skład pasażerski[2].

Elektryczne zespoły trakcyjne wymagają dostępu przewoźnika do odpowiedniego zaplecza, odmiennego od typowych lokomotywowni i wagonowni. W Polsce do jednostek wyspecjalizowanych w eksploatacji i obsłudze zespołów trakcyjnych należą m.in. stacje postojowe Gdynia Cisowa i Warszawa Szczęśliwice obsługujące EZT, zaplecza techniczne na stacjach kolejowych (np. lokomotywownia Kołobrzeg przestawiona na utrzymanie SZT), sprywatyzowane Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim, warszawskie Centrum Serwisowe Pociągów Dużych Prędkości.

Przeznaczenie[edytuj | edytuj kod]

Zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego (tzw. podmiejskiego), w tym systemów szybkiej kolei miejskiej i metra, charakteryzują się wysokim przyspieszeniem rozruchu i znacznym opóźnieniem hamowania[4]. Pojazdy dedykowane kolei aglomeracyjnej są wyposażone w większą niż w innych zespołach trakcyjnych liczbę drzwi wejściowych oraz większą liczbę miejsc stojących[4].

Pojazdy reprezentujące zespoły trakcyjne dla ruchu lokalnego są wyposażone w mniejszą liczbę drzwi niż zespoły dla kolei aglomeracyjnych[5]. Do niedawna za maksymalną prędkość konstrukcyjną takich zespołów określano 110–120 kilometrów na godzinę[5], współcześnie wiele zespołów trakcyjnych tego rodzaju ma możliwość kursowania z prędkością do 160 kilometrów na godzinę.

Dalekobieżne zespoły trakcyjne charakteryzuje wysoka prędkość konstrukcyjna (160–200 km/h)[5]. Konstrukcja i wyposażenie wagonów takiego zespołu zapewnia odpowiednio wygodną podróż[5]. Zespoły takie mają zazwyczaj od trzech do siedmiu wagonów[5].

Rodzaje zespołów trakcyjnych[edytuj | edytuj kod]

W zależności od rodzaju napędu wyróżnia się:

Przy obsłudze połączeń na odcinkach częściowo bywają stosowane zespoły trakcyjne spalinowo-elektryczne, zwane bimodalnymi lub hybrydowymi zespołami trakcyjnymi)[6].

Właściwości silnika spalinowego uniemożliwiają bezpośrednie przenoszenie mocy silnika na osie napędne pojazdu, niezbędne jest więc zastosowanie skomplikowanego układu napędowego z odpowiednią przekładnią. Już w początkach XX wieku eksperymentowano z autonomicznymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, złożonymi z wagonów akumulatorowych (pruskie pojazdy AT3 konstrukcji inżyniera Gustava Wittfelda)[7]. W latach 2014–2015 równolegle w Japonii (regularnie na linii UtsunomiyaKarasuyama) i Wielkiej Brytanii (na próbę na trasie HarwichManningtree) rozpoczęto eksploatację akumulatorowych zespołów trakcyjnych wyposażonych w nowoczesne, wydajne zasobniki energii[7].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)
  2. a b c Kowalski 1986 ↓, s. 110.
  3. Maciej Górowski: Klasyfikacja taboru i definicje. Transportszynowy.pl. [dostęp 2017-09-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-21)].
  4. a b Kowalski 1986 ↓, s. 120.
  5. a b c d e Kowalski 1986 ↓, s. 121.
  6. ŁK: Stadler zaprezentował pierwszego hybrydowego Flirta (pol.). W: Kurier Kolejowy [on-line]. 2017-06-20. [dostęp 2017-09-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-17)].
  7. a b Natalia Karkosińska-Brzozowska. Możliwości zastosowania zasobnikowych jednostek trakcyjnych na liniach kolejowych na przykładzie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. „Problemy Kolejnictwa”. 172, s. 19–22, 2016-09. Warszawa: Instytut Kolejnictwa. ISSN 0552-2145 (pol.). [zarchiwizowane z adresu 2017-09-17]. 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Ewald Kowalski: Tabor kolejowy. W: Zarys Kolejnictwa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1986, s. 110–137. ISBN 83-206-0632-2.
  • Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)