Zespół trakcyjny

Zespół trakcyjny – zestaw połączonych pojazdów kolejowych pracujący jako pociąg, o niezmiennej konfiguracji składu, na przykład pod względem kolejności wagonów, która może być modyfikowana wyłącznie w warunkach warsztatowych^[1]. Zestawy pojazdów tworzące zespoły trakcyjne są rozłączane sporadycznie, na przykład podczas czynności utrzymaniowych^[2].

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Zespoły trakcyjne są złożone z kilku (czyli co najmniej dwóch) wagonów, zwanych również członami^[3]. Zespoły trakcyjne od pozostałych pociągów zespołowych odróżnia możliwość przewozu ładunku użytecznego w każdym z członów (podróżnych oraz: bagażu, przesyłek lub towarów)^[1].

Przykładem pociągu zespołowego, który nie jest elektrycznym zespołem trakcyjnym (w świetle definicji legalnej obowiązującej od 2014 roku w Unii Europejskiej) mogą być zestawy TGV oraz pochodne, mające odrębne człony napędowe (przypominające lokomotywy) i człony pasażerskie, w literaturze przedmiotu nazywane jednak elektrycznymi zespołami trakcyjnymi.

Zespół trakcyjny może być złożony albo z samych pojazdów wyposażonych w silniki trakcyjne, albo zarówno pojazdów z silnikiem, jak i niewyposażonych we własny napęd^[1].

Zespoły trakcyjne, tak jak pozostałe pociągi zespołowe, są wyposażone w kabiny sterownicze na obu końcach zestawu. Dzięki temu w zespole trakcyjnym istnieje możliwość zmiany kierunku jazdy bez konieczności obrócenia całego pojazdu, co w przypadku długich zespołów byłoby trudne do wykonania bez dysponowania rozbudowaną infrastrukturą (trójkąty torowe, obrotnice, pętle torowe). W celu zmiany kierunku jazdy nie zachodzi również konieczność przestawienia w tym celu pojazdu trakcyjnego na przeciwległy koniec składu (jak w przypadku składów z lokomotywy i wagonów – innych niż pociągi push-pull), co przy nierozłączalności zespołu poza warunkami warsztatowymi nie byłoby możliwe.

W klasycznym ujęciu skład zespołów trakcyjnych wchodzą: wagony silnikowe, doczepne i sterownicze^[2]. Nie jest to podział precyzyjny – kabiny sterownicze może mieć zarówno wagon silnikowy, jak i doczepne.

W budowie zespołów trakcyjnych, zamiast indywidualnych wózków dla każdego z wagonów, bywają wykorzystywane wózki wspólne systemu Jacobsa.

Zespoły trakcyjne są wyposażone w sprzęgi umożliwiające połączenie kilku zespołów w dłuższy, pojemniejszy skład pasażerski^[2].

Elektryczne zespoły trakcyjne wymagają dostępu przewoźnika do odpowiedniego zaplecza, odmiennego od typowych lokomotywowni i wagonowni. W Polsce do jednostek wyspecjalizowanych w eksploatacji i obsłudze zespołów trakcyjnych należą m.in. stacje postojowe Gdynia Cisowa i Warszawa Szczęśliwice obsługujące EZT, zaplecza techniczne na stacjach kolejowych (np. lokomotywownia Kołobrzeg przestawiona na utrzymanie SZT), sprywatyzowane Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim, warszawskie Centrum Serwisowe Pociągów Dużych Prędkości.

Przeznaczenie[edytuj | edytuj kod]

Zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego (tzw. podmiejskiego), w tym systemów szybkiej kolei miejskiej i metra, charakteryzują się wysokim przyspieszeniem rozruchu i znacznym opóźnieniem hamowania^[4]. Pojazdy dedykowane kolei aglomeracyjnej są wyposażone w większą niż w innych zespołach trakcyjnych liczbę drzwi wejściowych oraz większą liczbę miejsc stojących^[4].

Pojazdy reprezentujące zespoły trakcyjne dla ruchu lokalnego są wyposażone w mniejszą liczbę drzwi niż zespoły dla kolei aglomeracyjnych^[5]. Do niedawna za maksymalną prędkość konstrukcyjną takich zespołów określano 110–120 kilometrów na godzinę^[5], współcześnie wiele zespołów trakcyjnych tego rodzaju ma możliwość kursowania z prędkością do 160 kilometrów na godzinę.

Dalekobieżne zespoły trakcyjne charakteryzuje wysoka prędkość konstrukcyjna (160–200 km/h)^[5]. Konstrukcja i wyposażenie wagonów takiego zespołu zapewnia odpowiednio wygodną podróż^[5]. Zespoły takie mają zazwyczaj od trzech do siedmiu wagonów^[5].

Rodzaje zespołów trakcyjnych[edytuj | edytuj kod]

W zależności od rodzaju napędu wyróżnia się:

elektryczne zespoły trakcyjne (EZT, ang. EMU),
spalinowe zespoły trakcyjne (SZT, ang. DMU)^[1].
hybrydowy zespół trakcyjny^{[potrzebny przypis]}

Przy obsłudze połączeń na odcinkach częściowo zelektryfikowanych bywają stosowane zespoły trakcyjne spalinowo-elektryczne, zwane bimodalnymi lub hybrydowymi zespołami trakcyjnymi)^[6].

Właściwości silnika spalinowego uniemożliwiają bezpośrednie przenoszenie mocy silnika na osie napędne pojazdu, niezbędne jest więc zastosowanie skomplikowanego układu napędowego z odpowiednią przekładnią. Już w początkach XX wieku eksperymentowano z autonomicznymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, złożonymi z wagonów akumulatorowych (pruskie pojazdy AT³ konstrukcji inżyniera Gustava Wittfelda)^[7]. W latach 2014–2015 równolegle w Japonii (regularnie na linii Utsunomiya – Karasuyama) i Wielkiej Brytanii (na próbę na trasie Harwich – Manningtree) rozpoczęto eksploatację akumulatorowych zespołów trakcyjnych wyposażonych w nowoczesne, wydajne zasobniki energii^[7].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

↑ ^a ^b ^c ^d Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)
↑ ^a ^b ^c Kowalski 1986 ↓, s. 110.
↑ Maciej Górowski: Klasyfikacja taboru i definicje. Transportszynowy.pl. [dostęp 2017-09-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-21)].
↑ ^a ^b Kowalski 1986 ↓, s. 120.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Kowalski 1986 ↓, s. 121.
↑ ŁK: Stadler zaprezentował pierwszego hybrydowego Flirta. [w:] Kurier Kolejowy [on-line]. 2017-06-20. [dostęp 2017-09-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-17)]. (pol.).
↑ ^a ^b Natalia Karkosińska-Brzozowska. Możliwości zastosowania zasobnikowych jednostek trakcyjnych na liniach kolejowych na przykładzie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. „Problemy Kolejnictwa”. 172, s. 19–22, 2016-09. Warszawa: Instytut Kolejnictwa. ISSN 0552-2145. [zarchiwizowane z adresu 2017-09-17]. (pol.).

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Ewald Kowalski: Tabor kolejowy. W: Zarys Kolejnictwa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1986, s. 110–137. ISBN 83-206-0632-2.
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)

[eu-1] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014)

[CITEREFKowalski1986110-2] Kowalski 1986 ↓, s. 110.

[tabor-3] Maciej Górowski: Klasyfikacja taboru i definicje. Transportszynowy.pl. [dostęp 2017-09-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-21)].

[CITEREFKowalski1986120-4] Kowalski 1986 ↓, s. 120.

[CITEREFKowalski1986121-5] Kowalski 1986 ↓, s. 121.

[kurier-6] ŁK: Stadler zaprezentował pierwszego hybrydowego Flirta. [w:] Kurier Kolejowy [on-line]. 2017-06-20. [dostęp 2017-09-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-17)]. (pol.).

[PK_172-7] Natalia Karkosińska-Brzozowska. Możliwości zastosowania zasobnikowych jednostek trakcyjnych na liniach kolejowych na przykładzie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. „Problemy Kolejnictwa”. 172, s. 19–22, 2016-09. Warszawa: Instytut Kolejnictwa. ISSN 0552-2145. [zarchiwizowane z adresu 2017-09-17]. (pol.).

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]