Protram 405N

Protram 405N

Dane ogólne
Kraj produkcji	{{{państwo}}}
Producent	Protram
Miejsce produkcji	Wrocław
Premiera	20 kwietnia 2012
Dane techniczne
Długość	40 570
Szerokość	2354
Wysokość	3750
Masa	63 500
Prędkość maksymalna	70

{{Tramwaj infobox}} Sugerowane pola (wstaw w kodzie): | lata produkcji = | napięcie zasilania = | opis grafiki = | liczba członów = | wysokość podłogi = | przyspieszenie = | typ silników = | rozstaw szyn = | układ osi = | alt grafiki = | państwo = | liczba miejsc ogółem = | moc silników = | liczba miejsc siedzących = | niskopodłogowość = | rozstaw osi = | średnica kół = Nieznane pola: "układ o", "rozstaw w", "rozstaw o", "poprzednik", "uwagi", "człony", "napięcie", "moc", "ilość", "% niskiej", "wys. podł.", "siedzące", "okres produkcji", "opis", "stojące" oraz "następca".

Protram 405N (typ nadany przez producenta i używany przez przewoźnika – 405N, inne spotykane oznaczenia typu – 405N-Kr i 405Kr) – prototypowy tramwaj wyprodukowany w latach 2011–2012 w zakładach Protram we Wrocławiu specjalnie dla MPK Kraków. Pojazd powstał w wyniku modernizacji trzech wagonów typu 105Na wyprodukowanych w zakładach Konstal Chorzów, które połączono dwoma członami niskopodłogowymi opartymi na przegubach. Ze względu na zmianę polityki przewoźnika zaprzestano modernizacji tego typu i zdecydowano się na zakup nowych tramwajów.

Historia

Geneza i produkcja prototypu

W latach 1975–1992 do Krakowa dostarczano tramwaje typu 105N i ich pochodne produkowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych Konstal. W szczytowym momencie eksploatowanych było ponad 400 sztuk tych pojazdów. W 1999 MPK Kraków rozpoczęło zmiany taborowe mające na celu sprostanie współczesnym trendom i dostosowanie komunikacji tramwajowej do potrzeb wszystkich podróżnych, w tym osób starszych i niepełnosprawnych. W 2011 poszukiwano zamiennika dla składów złożonych z trzech wagonów typu 105Na stosowanych na najbardziej obciążonych trasach. 13 lipca 2011, ze względu na brak możliwości zakupu nowego tramwaju tej klasy, ogłoszono przetarg na wykonanie tramwaju typu 405N-Kr, który byłby modernizacją trzech pojazdów 105Na. W postępowaniu swe oferty złożyły zakłady Modertrans Poznań oraz Protram, który ostatecznie wygrał konkurs. Początkowo planowano, że tramwaj wyjedzie na krakowskie tory do końca 2011, ale ostatecznie miało to miejsce 20 kwietnia 2012.

Upadek projektu

Po wyborze wykonawcy istniały plany, że w przypadku pozytywnych opinii o pojeździe większość krakowskich wagonów typu 105Na zostanie zmodernizowana w ten sposób. W ramach umowy Protram przekazał przewoźnikowi kompletną dokumentację techniczną pojazdu wraz z autorskimi prawami majątkowymi, świadectwem homologacyjnym i wynikami badań, co miało na celu obniżenie kosztów budowy kolejnych wagonów 405N. Ostatecznie krakowskie MPK poprzestało na jednym egzemplarzu tramwaju tego typu i zdecydowało o zakupie nowych tramwajów o długości ok. 40 m. W lipcu 2014 przedsiębiorstwo zamówiło pojazdy Pesa Krakowiak.

Konstrukcja

Prototypowy tramwaj typu 405N powstał w wyniku przebudowy trzech wagonów typu 105Na o numerach 450, 454 i 456 na tramwaj jednopowierzchniowy składający się z pięciu członów, z których dwa są niskopodłogowe. Jednostronny i jednokierunkowy pojazd o długości 40,57 m był najdłuższym polskim tramwajem od jego wybudowania w 2012 do końca czerwca 2015, kiedy to bydgoskie zakłady Pesa dostarczyły również do Krakowa pierwszy tramwaj Krakowiak o długości blisko 43 m.

Wnętrze

Tramwaj ma 7 odskokowo-przesuwnych drzwi wejściowych. Pierwsze i ostatnie z nich są jednoskrzydłowe, natomiast pozostałe dwuskrzydłowe i umieszczone centralnie na ścianie bocznej każdego z członów.

We wnętrzu pojazdu znajduje się 57 siedzeń obitych tkaniną z lajkonikami, natomiast całkowita pojemność tramwaju to 297 osób. Podłoga w pierwszym, trzecim i piątym członie jest na wysokości 915 mm. Niska podłoga na poziomie 365 mm znajduje się natomiast w drugim i czwartym członie oraz stanowi 25% całości. Połączenie członów o różnej wysokości podłogi stanowią trzy schody. Przedział pasażerski wyposażono ponadto w system informacji wizualnej, 10 kasowników, 2 biletomaty, monitoring, układ wentylacyjny i klimatyzację, której agregaty zamontowano na dachu pojazdu.

Stanowisko motorniczego zostało znacząco zmodernizowane i różni się od tego zastosowanego w wagonach typu 105Na. Kabina jest klimatyzowana.

Wózki

Pojazd opiera się na sześciu dwuosiowych wózkach napędowych o rozstawie osi 1900 mm. Dwa pierwsze znajdują się pod pierwszym członem, dwa kolejne pod trzecim, a dwa ostatnie pod piątym. Człon drugi i czwarty natomiast są zawieszone na przegubach.

Wózki wyposażono w klasyczne zestawy kołowe z kołami o średnicy 650 mm, belkę bujakową oraz dwa stopnie usprężynowania. Pierwszy stopień stanowią skośne stosy metalowo-gumowe oraz koła jezdne z wkładkami metalowo-gumowymi, drugi natomiast sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne. Ponadto na każdym z wózków wzdłuż osi pojazdu zamontowano dwa trakcyjne silniki asynchroniczne o mocy 50 kW każdy. Napęd na zestawy kołowe przekazywany jest za pomocą wału napędowego ze sprzęgłami Cardana i przekładni kątowej.

Układ napędowy i hamulcowy

W tramwaju 405N energia elektryczna jest pobierana z sieci za pomocą dwóch pantografów zamontowanych na dachu pierwszego i trzeciego członu pojazdu. Następnie jest ona przetwarzana w falownikach IGBT zamontowanych pod pudłem pierwszego, trzeciego i piątego członu. Każde z urządzeń tego typu obsługuje dwa silniki trakcyjne realizując funkcję rozruchu i hamowania. Cały tramwaj jest wyposażony w 12 silników typu STDa 200L4A o łącznej mocy 600 kW. Połączone są one w grupy, a ich praca w odpowiednich konfiguracjach pozwala osiągnąć wymaganą siłę pociągową i parametry hamowania. Ponadto w pojeździe zainstalowano na dachu pierwszego i piątego członu po jednej przetwornicy statycznej do zasilania obwodów 24 V DC i 230 V AC.

Hamowaniem podstawowym jest hamowanie elektrodynamiczne silnikami trakcyjnymi realizowane przez układ falowników. Zastosowany w pojeździe układ połączeń elektrycznych pozwala część energii powstającej przy hamowaniu w silnikach trakcyjnych pracujących w trybie generatorowym oddać do sieci, natomiast resztę skierować do układu rezystorowego. Ponadto tramwaj wyposażono w hamulce mechaniczne bębnowe i szynowe, układ antypoślizgowy oraz piasecznice.

Eksploatacja

Jazda próbna tramwaju w Krakowie w połowie kwietnia 2012

Państwo	Miasto	Eksploatacja	Od	Do	Źródła
Polska	Wrocław	testowa	19 stycznia 2012	1 marca 2012
	Kraków		2 marca 2012	19 kwietnia 2012
		liniowa	20 kwietnia 2012

19 stycznia 2012 we Wrocławiu miała miejsce pierwsza jazda testowa pojazdu typu 405N. Wówczas podano, że w ruchu liniowym pojawi się on w lutym, jednak 3 lutego zorganizowano drugą próbę wagonu we Wrocławiu. Ostatecznie tramwaj do Krakowa dostarczono w nocy z 1 na 2 marca w dwóch częściach przetransportowanych na lawetach. Po rozładowaniu zostały one połączone i tramwaj o własnych siłach przejechał z Podgórza do zajezdni Nowa Huta, gdzie stacjonuje. Następnie miały miejsce testy w Krakowie oraz szkolenia pracowników MPK. 20 kwietnia 2012 pojazd rozpoczął planową eksploatację od kursów na linii nr 1. Po kilku dniach skierowano go do obsługi linii nr 50, a następnie na docelową linię nr 4.

Początkowo wagon nosił numer 4001. Od czerwca 2015, gdy krakowskie MPK wprowadziło nowy system numeracji tramwajów, pojazd nosi oznaczenie HX999.

Zobacz też

• Lista tramwajów produkowanych w Polsce

{{Przypisy}} Nieprawidłowe pola: przypisy.