Konstal 105N

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
105N
105N w Gdańsku
105N w Gdańsku
Dane ogólne
Dane techniczne
Liczba członów 1
Długość 13 390[1] mm
Szerokość 2400[1] mm
Wysokość 3060 mm
Niskopodłogowość 0%
Masa 16 800[1] kg
Liczba i moc silników 4 × 41,5[1] kW
Prędkość maksymalna 68,5[1] km/h
Wnętrze
Liczba miejsc siedzących 21[1]
Liczba miejsc stojących 115[1]
Galeria zdjęć w Wikimedia Commons Galeria zdjęć w Wikimedia Commons
Portal Portal:Portale Komunikacja tramwajowa
105N w Poznaniu
105N w Szczecinie
105N - wnętrze, motorniczy był oddzielony od przedziału pasażerskiego jedynie częściowo, barierkami z niewielkimi płytami[2]
Pulpit motorniczego
Pedały motorniczego

105N – oznaczenie tramwaju wytwarzanego w latach 1973-1979 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Wersja wąskotorowa tego tramwaju oznaczona została najpierw jako 105NW a później 805N. Wagony te w momencie powstania były konstrukcją nowoczesną, wyróżniającą się zarówno budową (kanciaste pudło) jak i znacznie lepszymi parametrami eksploatacyjnymi niż inne polskie wagony eksploatowane w tamtych latach. Obecnie większość z nich została skasowana albo przebudowana na wagony 105Na/805Na. Pojedyncze sztuki są jednak nadal w ruchu liniowym w niektórych miastach w Polsce (Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław) lub uczestniczą w przejazdach okolicznościowych jako pojazdy zabytkowe (Gdańsk).

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Równocześnie z pracami nad tramwajem 102N prowadzone były prace nad projektem czteroosiowego tramwaju stycznikowego z doczepą bierną. Pod koniec lat 60. opracowano dwa projekty 103N i 104N, które jednak nie weszły do seryjnej produkcji z powodu negatywnego zaopiniowania przez przewoźników. W 1970 roku po raz kolejny podjęto prace projektowe, tym razem nad typem 105N. Prototyp tego tramwaju przedstawiła Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal w 1973 roku. Pierwsze egzemplarze trafiły do Warszawy (2 sztuki) oraz Katowic (1 sztuka). Po udanych testach seryjną produkcję rozpoczęto w listopadzie 1974 roku[3].

Nazwa[edytuj | edytuj kod]

Nazwa 105N pochodzi od numeru typu wagonu według norm stosowanych w Polsce w nazewnictwie wagonów kolejowych, gdzie 1 to wagon pasażerski normalnotorowy (8 wagon wąskotorowy), 05 – piąty z kolei model, N – wagon tramwajowy znormalizowany. Wszystkie modyfikacje oznaczano przez dołączanie małych liter na koniec nazwy, począwszy od "a".

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

105N to jednoczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny wagon silnikowy, wyposażony w cztery pary drzwi. Tramwaj 105N miał być początkowo nowszą wersją tramwaju 13N. Z tego względu podczas budowy zastosowano wiele elementów i rozwiązań tożsamych z tramwajami 13N szczególnie jeśli chodzi o elektrykę oraz mechanikę. Jednakże otrzymały inne, bardziej kanciaste nadwozie (wówczas bardziej nowoczesne) oraz znacznie lepsze silniki[1]. W wagonie zastosowano większą liczbę drzwi, powiększono także okna, nad drzwiami umieszczono ekspozytory tablic liniowych, a przedział motorniczego oddzielono od reszty wagonu niewielką szafką z elektryką i kawałkiem dykty. Charakterystyczne były wąskie poziome okienka umiejscowione pod przednią i boczną szybą kabiny motorniczego – ze względu na dużą ilość powierzchni szklanych tramwaj nazywany był akwarium. Układ elektryczny tramwaju umożliwiał jazdę ukrotnioną, ale tylko w składach dwuwagonowych, moc tramwaju była jednak wystarczająca by pociągnąć jeszcze jeden wagon 105N. Tramwaj wyposażono w hamulec elektromagnetyczny, szynowy oraz bębnowy. Konstrukcja tramwaju została opracowana w Biurze Konstrukcyjnym KONSTALu przez zespół Pracowni Konstrukcji Tramwajów. Głównym autorem był inż. Henryk Ciosiński, kierujący pracownią. Konstrukcja nadwozia, wózków i kilku innych zespołów chronione były patentami w kraju i za granicą.

Zmodernizowaną wersją 105N jest tramwaj 105Na.

Wózki[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj posiada dwa identyczne napędowe wózki skrętne z silnikami napędzającymi obie osie. Wózki są osadzone na belce bujakowej, na której znajduje się gniazdo czopu skrętu na którym spoczywa pudło wagonu. Belka wsparta jest na ramie wózka za pośrednictwem sprężyn metalowo gumowych (II stopień usprężynowania). Do poprzecznic ramy wózka podwieszone są dwa silniki trakcyjne ustawione na przekątnej tak aby wózek był równomiernie dociążony. Każdy silnik napędza jedną oś poprzez wał Kardana i przekładnię osiową. W celu zwiększenia komfortu a także zmniejszenia wysokości wózka zastosowano koła dwublokowe w którym pomiędzy kołem centralnym a obręczą znajduje się warstwa gumy. [4].

Instalacja elektryczna[edytuj | edytuj kod]

Pantograf[edytuj | edytuj kod]

Tramwaje 105N zostały wyposażone w jeden klasyczny pantograf typu OTK-1 umieszczony nad pierwszym wózkiem. Pantograf ten jest identyczny jak w wagonach 13N oraz 102N i pokrewnych. Pantograf może zostać opuszczony ręcznie przez motorniczego lub mechanika za pomocą sznura w kabinie. W przypadku zwolnienia (pęknięcia) sznura pantograf podnosi się[5].

Układ napędowy[edytuj | edytuj kod]

Silniki[edytuj | edytuj kod]

W tramwaju montowano 4 szeregowe silniki elektryczne prądu stałego LTa-220, o napięciu znamionowym 300 V i prądzie znamionowym 150 A, mocy godzinowej 41,5 kW. Każdy silnik napędzał jedną oś, silniki obu osi jednego wózka były połączone szeregowo, a układy wózków równolegle. W modyfikacji 105Na zastosowano układ przełączania na czas rozruchu układu równoległego w szeregowy, otrzymując układ 4 silników połączonych szeregowo[6].

Rozrusznik[edytuj | edytuj kod]

W tramwajach 105N zastosowano oporowy układ rozruchowy oparty o rozrusznik bębnowy GBT-373 taki jak w 13N. Zasadniczym elementem rozrusznika jest układ 99 oporników połączonych szeregowo. Wyprowadzenia oporników ułożone są w kształcie bębna. Wewnątrz bębna stykowego obraca się wirnik zawierający bęben ze stykami pomocniczymi i krzyżak, na którym znajdują się dwa okrągłe miedziane kółka dociskane sprężynami do styków. Obracanie wirnika z krzyżakiem zmienia położenie kółek stykowych zmieniając liczbę oporników podłączonych w szereg z silnikami, regulując w ten sposób napięcie zasilania silników, a tym samym i ich moc. Przełącznik (wirnik) rozrusznika jest napędzany poprzez przekładnię ślimakową silniczkiem pomocniczym zwanym pilotującym. Silniczkiem pilotującym steruje przekaźnik samoczynnego rozruchu, który sterowany jest przez pedał nastawnika jazdy wciskany nogą motorniczego[6]. Rozrusznik wykorzystywany jest też do regulacji siły hamowania prądem elektrycznym.

Przekaźnik samoczynnego rozruchu[edytuj | edytuj kod]

Przekaźnik samoczynnego rozruchu jest elektromechanicznym urządzeniem załączającym styki silniczka pomocniczego sterującego rozrusznikiem. Na położenie styków wpływają cewki: cewka prądowa – natężenie w niej jest zależne od prądu płynącego przez silniki, cewka regulacyjna – zależna od nastawy motorniczego, cewka wibracyjna styków – wprowadzająca cykliczne przerywanie styków, cewka wybiegowa – pracująca podczas jazdy na wybiegu, dostosowuje ustawienie rozrusznika do prędkości wagonu, tak by możliwe było płynne przejście do rozruchu lub hamowania. W nowszych modelach oraz w trakcie napraw zamieniano przekaźnik mechaniczny na elektroniczny[7].

Ogrzewanie i oświetlenie[edytuj | edytuj kod]

W tramwaju 105 N zastosowano, niestosowane wcześniej w tramwajach oświetlenie jarzeniowe zamiast oświetlenia żarówkowego. Dodatkowo zastosowano nowocześniejsze niż we wcześniejszych wagonach ogrzewanie na prąd sieciowy, które mimo, że zużywało więcej energii (ogrzewanie nawiewowe wykorzystywało ciepło z chłodnic) to wymagało mniejszej obsługi niż ogrzewanie klasyczne[5].

Zalety[edytuj | edytuj kod]

Zaletami wozu 105N były:

  • duża pojemność
  • wydajne ogrzewanie
  • jasne wnętrze, dzięki dużej powierzchni przeszkolnych ścian
  • szybka wymiana pasażerów - wagon był wyposażony w 4 drzwi (o jedną parę więcej od poprzednika, tramwaju 13N)

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Eksploatacja w Bydgoszczy[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze dwa tramwaje 105N w wersji wąskotorowej trafiły do Bydgoszczy w marcu 1977 roku (#223 i #224). Oba wagony zostały przebudowane w latach dziewięćdziesiątych na 805Na. Jeden z nich został skreślony z inwentarza w 1999 roku. Drugi na początku 2013r.[8].

Eksploatacja w Gdańsku[edytuj | edytuj kod]

105N - nauka jazdy w Gdańsku

Pierwsze tramwaje 105N trafiły na stan Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Gdańsku w lutym 1975. Pierwsze 5 wagonów, mających numery fabryczne 43 – 47 zostały oznaczone numerami 06201-06205. Początkowo tramwaje te jeździły solo ze względu na problemy z jazdą ukrotnioną. Z pierwszej serii, która trafiła do Gdańska istnieje już tylko jeden egzemplarz (06204) przebudowany później na 105Na (1204). Druga transza tramwajów przybyła w maju 1976 roku. Na stan wprowadzono wówczas 10 nowych wagonów (numery fabryczne 316 – 325), które w Gdańsku dostały kolejne numery (06206-06215). Ostatnia dostawa nowych pojazdów serii 105N nastąpiła w marcu 1979, ostatni nowy wagon otrzymał numer 06276. W sumie w ramach tych dostaw WPK w Gdańsku dostało 76 wagonów 105N.

Następne wagony tego typu w Gdańsku pochodziły z wymian z innymi zakładami. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, z MPK Kraków do Gdańska trafiło 46 tramwajów 105N wyprodukowanych w latach 1976-78.

Przebudowa wagonów 105N na 105Na rozpoczęła się w 1994 roku. Modernizacje wykonywano we własnych warsztatach ZKM oraz w ZNTK Gdańsk, ZUTiKT Chorzów, MZNT Kraków. Od 2002 roku rozpoczęto przebudowę 105Na ex. 105N na typ 105NCh i 105NChD, a przebudowy dokonała firma Protram z Wrocławia. Ostatnie wagony 105N zakończyły służbę liniową na przełomie 2004 i 2005 roku, kiedy to zostały wysłane na naprawę główną do Łodzi i w ramach tej naprawy przebudowane na 105Na. W tym samym okresie wagon 1234 trafił na remont do warsztatów ZKM, podczas którego nadano mu pierwotny wygląd wagonów z pierwszej serii, która dotarła do Gdańska. Ostatni oryginalny wagon 105N nosi numer 06205 i do niedawna służył jako drugi w składzie nauki jazdy, a obecnie używany jest do przejazdów okolicznościowych jako wagon retro (mimo tego, że w niektórych innych miastach w Polsce wciąż jest używany w ruchu liniowym). Pozostałe nadal istniejące i eksploatowane tramwaje typu 105N to szkoleniowy 5001 oraz techniczne 9003 i 9005[9].

Eksploatacja w Gorzowie Wielkopolskim[edytuj | edytuj kod]

Eksploatacja wagonów 105N rozpoczęła się w Gorzowie Wielkopolskim w grudniu 1975 roku[10]. W Gorzowie Wielkopolskim eksploatowane w ruchu liniowym jest jeszcze 8 wagonów 105N, wagony te są sprzęgnięte w składy dwuwagonowe[11].

Eksploatacja w Krakowie[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze wagony 105N pojawiły się już w styczniu 1975. W sumie w latach 1975-1979 dostarczono aż 164 sztuki tych najnowocześniejszych wówczas tramwajów. Obecnie jednak wszystkie zostały przebudowane na 105Na oprócz 8 przebudowanych na 105NT[12]. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, z MPK Kraków do Gdańska trafiło 46 tramwajów 105N wyprodukowanych w latach 1976-78.

Eksploatacja w Łodzi[edytuj | edytuj kod]

W Łodzi były eksploatowane dwa prototypowe wagony 105NW oraz dostarczone później 805N, 805NS oraz 805Na

105NW[edytuj | edytuj kod]

Dwie prototypowe jednostki 105NW zostały przyjęte na stan łódzkiego MPK dopiero w styczniu 1977. Opóźnienie to w stosunku do innych miast było związane z tym, że w Łodzi tramwaje poruszają się po wąskich torach i trzeba było opracować wersję na wąskie tory.

Nowe wagony zostały przydzielone do zajezdni przy Tramwajowej. Wagony te po testach zarówno solo jak i w składzie dwuwagonowym, zostały skierowane do obsługi linii 11. Początkowo nosiły numery 459, 460. W 1984 roku wagon 460 został przebudowany na 805NS. W 1985 wagon 459 dostał nowy numer 1459. Ostatecznie wagon 1459 został skreślony w 1995 i jego części zostały wykorzystane do remontów innych wagonów typu 805Na.

Eksploatacja w Poznaniu[edytuj | edytuj kod]

Eksploatacja wagonów 105N w Poznaniu rozpoczęła się w 1975 roku. W stolicy Wielkopolski w sumie eksploatowano 126 pojazdów tego typu. Obecnie w Poznaniu jeździ liniowo jeden dwuwagonowy skład będący składem liniowo-historycznym, w którym odtworzono wprawdzie niektóre elementy tak jak wyglądały w pierwszych latach eksploatacji jednakże jest wyposażony w inne przetwornice, przyciski sterujące drzwiami, światła przeciwmgielne oraz nowoczesne kasowniki (elementy te są niezbędne do prowadzenia ruchu liniowego w Poznaniu, trwają jednak starania by te wagony były pojazdami wyłącznie historycznymi, w których stan byłby dokładnie taki jak w pierwszych latach eksploatacji[13]).

Eksploatacja w Szczecinie[edytuj | edytuj kod]

105N w Szczecinie
105N upodobniony do 105Na, widoczna charakterystyczna, mała kabina

Pierwszy wagon 105N w Szczecinie wyruszył w trasę 18 marca 1975[14]. Kolejne przyjechały do Szczecina w sierpniu 1975 roku[15]. Początkowo trasę obsługiwały wyłącznie solo jednakże z czasem łączono je po dwa. Przez pierwsze 15 lat wagony stacjonowały wyłącznie w zajezdni Pogodno[16]. W 1978 roku rozpoczęto eksploatacje składów 3 wagonowych[17]. Wraz z kolejnymi dostawami tramwajów 105N w Szczecinie planowano rozbudowę zajezdni pod nowe tramwaje[18]. W 1984 roku wraz z postępującym kryzysem oraz brakami motorniczych wprowadzono składy trójwagonowe na znacznie większą skalę[19]. W 1994 roku w Szczecinie jeździło 86 wagonów 105N dodatkowo planowano kupić w latach 1994-1997 jeszcze 24 wagony tego typu z innych miast wagony te miałby być w tych miastach przeznaczone do kasacji. Wagony te miały zostać wyremontowane MZK Szczecin[20]. Jednakże sprowadzenie z Niemiec wagonów Düwag GT6 spowodowało zmniejszenie zainteresowania kupnem używanych wagonów 105N[21]. W 2001 roku zakupiono 14 zmodernizowanych wagonów 105N2k/S/2000[22].

W Szczecinie służyło w sumie 98 wagonów 105N, które później zostały przerobione na 105Na lub zezłomowane. Dwa wagony zostały jednak dla celów muzealnych przebudowane z powrotem z 105Na na oryginalny 105N oraz pomalowane w historyczne barwy. Obecnie wagony te noszą numery 720 i 701[16].

Eksploatacja na Śląsku[edytuj | edytuj kod]

Na Górnym Śląsku eksploatacja wagonów 105N rozpoczęła się 3 stycznia 1975. W sumie było w eksploatacji aż 264 tych wagonów, w tym pierwsze dziesięć wyprodukowanych (według numeru fabrycznego). W 2010 roku w eksploatacji było wciąż 14 wagonów tego typu[23].

Eksploatacja w Warszawie[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze dwa prototypowe tramwaje 105N trafiły do Warszawy w 1974 roku. Oba wagony zostały przydzielone do zajezdni wolskiej. Po testach, czyli od 1975 roku zaczęto dostarczać kolejne. Do Warszawy trafiło w sumie zaledwie, biorąc pod uwagę wielkość sieci, 100 sztuk tych wówczas najnowocześniejszych tramwajów w Polsce. Stan ten był spowodowany w dużej mierze tym, że Warszawa była obsługiwana przez sporą liczbę tramwajów 13N, które wówczas nie były jeszcze w złym stanie oraz potrzebami innych miast w Polsce[24]. W 2007 roku w zajezdni na Woli stacjonowało jeszcze 55 tych pojazdów oraz dodatkowo aż 103 wagony modeli pokrewnych (105Na – 1 sztuka, 105N2k – 70, 105N2k/2000 – 32). Oprócz nich był również wagon 13N oraz zaledwie 31 wagonów nowszej generacji. Według danych Warsztatów Głównych Zakładu Naprawy Tramwajów T-3 w Warszawie. Zakłady te dokonywały od kilku do 100 napraw głównych pojazdów rodziny 105N (naprawy główne wykonuje się co 3 lata). Jednakże w liczbie tej zawierają się również wagony pozostałych pokrewnych typów oprócz 105N2k i 105N2k/2000)[25]. Tramwaje 105N trafiły później również do innych zajezdni w stolicy jednak były to pojedyncze sztuki[26].

Eksploatacja we Wrocławiu[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze wagony 105N zostały dostarczone do Wrocławia w 1975 roku. W 1994 roku we Wrocławiu było wciąż 116 tramwajów tego typu, był to drugi co do liczebności typ wagonów we Wrocławiu. W 2005 roku we Wrocławiu były już tylko 4 (wszystkie w ruchu liniowym)[27].

Pozostałe[edytuj | edytuj kod]

Miasta w Polsce, w których mimo że w latach 70. istniała sieć tramwajowa, to nie było tam oryginalnych 105N/805N.

  • Częstochowa[28] (są jednak 105Na)
  • Grudziądz (są jednak 805Na i 805Nb)
  • Toruń[29] (są jednak 805Na)
  • Elbląg[30][31] (są jednak 805Na)

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 Jan Podowski: Transport w miastach. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1977, s. 112.
  2. Historia / modernizacje. www.transportszynowy.pl.
  3. [informacja na podstawie artykułu Konstal 105N ze strony www.mkm.szczecin.pl, gdzie tekst udostępniono na licencji Creative Commons]
  4. Jan Podowski: Transport w miastach. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1977, s. 114-115.
  5. 5,0 5,1 Jan Podowski: Transport w miastach. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1977, s. 113.
  6. 6,0 6,1 Transport szynowy. [dostęp 2010-01-02].
  7. Transport szynowy. [dostęp 2010-01-02].
  8. Komunikacja Miejska w Bydgoszczy (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].
  9. Tramwaje w Gdańsku (pol.). [dostęp 25 listopada 2009].
  10. MZK Gorzów: MZK GORZÓW – informacje (pol.). [dostęp 25 listopada 2009].
  11. Konstal 105N / 105Na w Gorzowie (pol.). [dostęp 25 listopada 2009].
  12. Marcin Stefanowicz: Krakowska Komunikacja Miejska – autobusy, tramwaje i krakowskie inwestycje drogowe – Konstal 105N (pol.). [dostęp 22 października 2009].
  13. Komunikacja miejska: poznańska komunikacja » 105N (pol.). [dostęp 7 grudnia 2009].
  14. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].za:Nowy nabytek MPK – tramwaje klasy "Lux". „Kuriuer Szczeciński”. 63. 
  15. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].za:Jadą tramwaje, jadą.... „Głos Szczeciński”. 192. 
  16. 16,0 16,1 K.Utracki & D.Domżalski: Komunikacja Miejska Szczecin – Encyklopedia: Konstal 105N (pol.). [dostęp 22 października 2009].
  17. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].za:Trzywagonowa "8" – jak rozładować tłok w komunikacji miejskiej. „Kurier Szczeciński”, 4 listopada 1978. 
  18. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009]. Opracowano na podstawie materiałów archiwalnych WPKM Szczecin 86 konferencji samorządu robotniczego z 1978 roku
  19. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].
  20. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].
  21. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].
  22. www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie (pol.). [dostęp 8 grudnia 2009].
  23. Tramwaje Śląskie S.A
  24. Andrzej Bojarski, Ewa Kesicka, Elżbiera Janke: Warszawskie Tramwaje Elektryczne 1908-2008. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacyjne i Łączności, 2008, s. 81. ISBN 978-83-923702-0-8.
  25. Andrzej Bojarski, Ewa Kesicka, Elżbiera Janke: Warszawskie Tramwaje Elektryczne 1908-2008. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacyjne i Łączności, 2008, s. 86. ISBN 978-83-923702-0-8.
  26. Andrzej Bojarski, Ewa Kesicka, Elżbiera Janke: Warszawskie Tramwaje Elektryczne 1908-2008. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacyjne i Łączności, 2008, s. 105. ISBN 978-83-923702-0-8.
  27. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu – Historia MPK we Wrocławiu (pol.). [dostęp 23 stycznia 2010].
  28. MPK w Częstochowie sp. z o.o.: Historia MPK w Częstochowie sp. z o.o. (pol.). [dostęp 25 listopada 2009].
  29. MZK Toruń: Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu – Tramwaje (pol.). [dostęp 25 listopada 2009].
  30. Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu: Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu (pol.). [dostęp 25 listopada 2009].
  31. W 1975 roku były częścią WPK w Gdańsku, które miały na stanie te tramwaje, jednak w samym Elblągu 105N/805N nie jeździły