Tramwaj

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy pojazdu szynowego. Zobacz też: Tramwaj – film Krzysztofa Kieślowskiego.
Tramwaj typu 116Nd w Bytomiu

Tramwaj (z ang. tramway – linia tramwajowa, tram – tramwaj) – pasażerski lub towarowy pojazd szynowy zaprojektowany do eksploatacji na linii tramwajowej[1].

Tramwaj może poruszać się zarówno w ruchu mieszanym, po szynach wbudowanych w jezdnię, jak i po wydzielonych torowiskach, również z odcinkami całkowicie bezkolizyjnymi lub podziemnymi. Tramwaje są krótsze i lżejsze niż tradycyjne pociągi, a ich konstrukcja przystosowana jest do poruszania się po mieście, niemniej wiele rozwiązań w zakresie wykorzystywanych technologii i infrastruktury jest bardzo podobnych. Niektóre tramwaje przystosowane są do poruszania się po klasycznej sieci kolejowej – są to tzw. tramwaje dwusystemowe. Sieć tramwajowa obejmuje najczęściej obszar pojedynczego miasta. Spotykane są jednak sieci obsługujące zarówno obszary podmiejskie, jak i duże aglomeracje.

Obecnie tramwaje napędzane są (z nielicznymi wyjątkami) wyłącznie silnikami elektrycznymi. Prąd dostarczany jest z sieci trakcyjnej, a niekiedy także z trzeciej szyny[2] lub akumulatorów[3][4]. Dawniej używano również tramwajów konnych, parowych lub spalinowych, jak również systemów z napędem stacjonarnym (San Francisco), wagonów akumulatorowych lub napędzanych silnikami pneumatycznymi.

Etymologia[edytuj | edytuj kod]

Słowa tram oraz tramway wywodzą się ze Szkocji, gdzie pierwotnie (ok. 1500 roku) oznaczały rodzaj wagoników używanych w kopalniach węgla oraz dróg, po których one się poruszały. Wywodzą się prawdopodobnie ze średnioflamandzkiego słowa tram tłumaczonego jako „uchwyt taczek, belka, szczebel”, którego pochodzenie jest nieznane. Pierwsze pojawienie się tego słowa we współczesnym znaczeniu datowane jest na rok 1860, zaś zwrotu „wagon tramwajowy” – na 1873[5].

W języku polskim słowo pojawiło się wraz z budową pierwszych linii tramwaju konnego jako zapożyczenie z języka angielskiego[6]. Przez długi czas funkcjonowało równoległe określenie „miejska kolej konna”, a później „miejska kolej elektryczna” – można je spotkać w dokumentach oraz nazwach przedwojennych spółek tramwajowych.

Słowo tramway zostało też zapożyczone z angielskiego do wielu innych języków, jednak w Stanach Zjednoczonych znacznie częściej używa się nazw trolley, trolley car oraz streetcar. Ponadto sieci szybkiego tramwaju są określane terminem light rail (z ang. „lekka kolej”).

Historia[edytuj | edytuj kod]

Powstanie sieci tramwajowych[edytuj | edytuj kod]

Na świecie[edytuj | edytuj kod]

Pierwsza linia kolejowa określana mianem „tramwaju”, Swansea and Mumbles Railway, została otwarta w 1804 roku w Wielkiej Brytanii i służyła do transportu węgla oraz rudy żelaza. Transport pasażerski został uruchomiony w roku 1807. W tym czasie słowo tram oznaczało jeszcze wagoniki kopalniane, zaś sama linia zaliczana jest w późniejszych brytyjskich publikacjach zarówno do linii kolejowych, jak i tramwajowych.

Pierwszy tramwaj miejski pojawił się za sprawą inżyniera Johna Stephensona w Nowym Jorku w 1832 roku[7]. Wagoniki były ciągnięte przez konie po szynach zabudowanych w jezdni. W 1835 roku otwarta została pierwsza linia tramwajowa w Nowym Orleanie, dając zaczątek najstarszej, funkcjonującej nieprzerwanie sieci tramwajowej świata[8]. Od lat 60. XIX w. tramwaje rozpowszechniły się w Europie, w tym czasie też we Francji pojawiły się pierwsze tramwaje parowe (wagony tramwajowe ciągnął parowóz o całkowicie obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziu). W 1879 r. w Nantes Ludwik Mękarski, inżynier polskiego pochodzenia, zbudował system tramwajowy oparty na systemie napędu pneumatycznego. Wagony były wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza, które były uzupełniane na stacjach końcowych. System ten funkcjonował przez 34 lata.

Mk Berlin Tram 1.jpg
Brno, Moravské náměstí, parní tramvaj II.jpg
Piter ice tram.jpg
Brozik Plzen.jpg
Tramwaj konny z roku 1885 w Berlinie Tramwaj parowy z lat 80. XIX w. na ulicach Brna Tramwaje na skutej lodem Newie w Petersburgu na przełomie XIX i XX w. Zabytkowy tramwaj Brožík/Zeman/Křižík z 1899 roku w Pilznie (Czechy) – jeden z najstarszych czynnych tramwajów elektrycznych

W Polsce[edytuj | edytuj kod]

Na terenie obecnej Polski pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1866 w Warszawie, służyła do transportu między dworcami kolejowymi. W 1873 powstała pierwsza linia w Gdańsku, w 1877 we Wrocławiu, w 1879 w Szczecinie, w 1880 we Lwowie i w Poznaniu oraz w 1882 w Krakowie. W Sopocie prywatny tramwaj konny ruszył 1 maja 1884, przetrwał do początku XX wieku. W następnych latach linie tramwajów konnych były uruchamiane w kolejnych miastach, zaś ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju był Kostrzyn nad Odrą w roku 1903.

Tramwaj elektryczny[edytuj | edytuj kod]

Na świecie[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przez Wernera Siemensa uruchomiono w Groß-Lichterfelde (obecnie dzielnica Berlina) w 1881. W 1891 r. uruchomiono liniowy ruch tramwajów elektrycznych na pierwszej sieci w Halle (Saale). Do wybuchu I wojny światowej zelektryfikowano prawie wszystkie istniejące wcześniej sieci tramwajowe.

W Belgii powstała sieć tramwajów regionalnych obejmująca cały kraj. W Niemczech tramwaje stały się bardzo popularne (w 1936 r. przewiozły 2,6 mld pasażerów), również w wielu małych miastach – tramwaj stanowił symbol wielkomiejskiego statusu. W Wielkiej Brytanii powstawały tramwaje piętrowe, do dziś jeżdżące jedynie w mieście Blackpool (a także jako linie muzealne w Beamish Museum[9] w pobliżu Newcastle upon Tyne) czy też w muzeum tramwajowym w Crich pod Londynem (Crich Tramway Village, home of the National Tramway Museum)[1].

Do końca II wojny światowej w USA istniała rozbudowana sieć tramwajów podmiejskich i miejskich, umożliwiająca przejazd ogromnych odległości, np. z Nowego Jorku do Bostonu. Już w latach trzydziestych dawała się odczuć konkurencja autobusów i transportu indywidualnego, czemu przejściowo zaradzono, wprowadzając cechujące się bardzo dobrym przyspieszeniem i wysoką prędkością maksymalną, a także wyposażone w hamulce szynowe wagony jednokierunkowe tramwaje typu PCC (stanowią one wzorzec większości wagonów używanych obecnie w Polsce).

W Polsce[edytuj | edytuj kod]

Gorzów Wlkp. Replika tramwaju Landsberg firmy Herbrandt z 1899 r.

Na terenie dzisiejszej Polski tramwaje elektryczne po raz pierwszy pojawiły się na ulicach Wrocławia w 1893, następnie w 1894 we Lwowie (pierwszy w monarchii austro-węgierskiej, uruchomiony z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej), kolejne w 1895 w Bielsku i Elblągu, w 1896 w Bydgoszczy, Gdańsku i Grudziądzu, w 1897 w Szczecinie i Zgorzelcu, w 1898 na Górnym Śląsku, w Legnicy, Łodzi (pierwsze w Królestwie Polskim), Poznaniu, Słubicach i Wałbrzychu, w 1899 w Toruniu i Gorzowie oraz w 1901 Krakowie.

Najbardziej rozległą sieć tramwajową posiada obecnie konurbacja górnośląska. Pierwotna sieć linii tramwajów górnośląskich o trakcji parowej i unikalnej szerokości toru 785 mm powstała staraniem spółki Oberschlesische Dampfstrassenbahnen w 1894, łącząc Piekary Śląskie z Bytomiem i Bytom przez Królewską Hutę (Chorzów), Świętochłowice-Lipiny, Rudę i Zabrze z Gliwicami. W 1896 w sieć włączono dzisiejsze miasta Katowice i Siemianowice Śląskie. W 1898 linie zostały zelektryfikowane. W Bytomiu i Katowicach z początkiem XX w. zbudowano ponadto normalnotorowe linie tramwajowe. W okresie międzywojennym rozpoczęto unifikację i łączenie sieci (tory wąskie przekuwano na normalne). Ostatnią linią tramwaju 785 mm była przebudowana w 1952 trasa linii 12 ChorzówSiemianowice Śląskie.

Kolejnymi miastami uruchamiającymi linie tramwajów elektrycznych na ziemiach polskich była Jelenia Góra (1900), Kraków (szerokość toru 900 mm od 1901, a od 1913 1435 mm), Gubin (1904), Olsztyn (1907), Warszawa (szerokość toru 1525 mm od 1908, a od 1946 1435 mm) i Słupsk (1910). Dodać należy również rozpoczętą w roku 1975 budowę dwóch odcinków torowiska o szerokości torów 1435 mm w Bydgoszczy, gdzie jeden z odcinków całkowicie rozebrano, a drugi przekuto na dotychczasowy i wcześniejszy rozstaw szyn (1000 mm).

W 1911 oddano do użytku linię tramwajową w Cieszynie (zlikwidowana w 1921 po podziale miasta między Polskę i Czechosłowację). W tym samym roku, co w Cieszynie, linie tramwaju elektrycznego uruchomiono w Tarnowie (zlikwidowaną w roku 1942 przez niemieckie władze okupacyjne) i Koszalinie.

W późniejszym okresie otwarto linie w Inowrocławiu (1912) i Kostrzynie nad Odrą (1925) oraz Zagłębiu Dąbrowskim. W granicach Polski znalazła się także na krótko po aneksji Zaolzia sieć tramwajowa o szerokości toru 760 mm obsługująca Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie. W 1946 tramwaje połączyły Gdańsk z Sopotem.

Najnowsza sieć tramwajowa powstała w Częstochowie w 1959.

Tram krakow hist dw glowny.jpg
Gdansk tramwaj konny.jpg
Piotrkowska Lodz 1900.jpg
Plac Chrobrego.jpg
Bydgoszcz016.jpg
Tramwaj w Krakowie, 1916 rok Tramwaj konny w Gdańsku, XIX wiek Tramwaj w Łodzi, rok 1900 Tramwaje w Bielsku, 1909 rok Tramwaje w Bydgoszczy, 1911 rok

Faza likwidacji tramwajów[edytuj | edytuj kod]

Na świecie[edytuj | edytuj kod]

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., w USA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach transport tramwajowy, jak wówczas twierdzono, zajmujący zbyt wiele miejsca i blokujący ruch innych pojazdów, został zastąpiony metrem i liniami autobusowymi.

Do upadku ogromnej liczby systemów tramwajowych przyczyniła się firma General Motors wspólnie z niektórymi koncernami paliwowymi i produkującymi ogumienie. Korporacje te powołały do życia spółkę Narodowe Linie Miejskie (ang. National City Lines). Nieoficjalnym celem powołania spółki było wykupienie wszystkich linii tramwajowych w USA i zastąpienie ich autobusami, a przede wszystkim usunięcie alternatywy dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działania monopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo, co było niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego. Doskonałe przygotowanie prawne owego „wrogiego przejęcia” spowodowało jednak, że „spisek antytramwajowy”, znany w historii jako wielki amerykański skandal tramwajowy, jako taki nie został udowodniony.

Tramwaj w Mediolanie

Na zachodzie Europy również zlikwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, w tym wszystkie w Danii, prawie wszystkie w Wlk. Brytanii, Francji, Szwecji i Hiszpanii. Likwidacji uległy także liczne sieci tramwajowe w Niemczech Zachodnich, Austrii i we Włoszech. Dotyczyło to w zazwyczaj małych i średnich miast oraz słabiej obciążonych linii podmiejskich. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Tymczasem w Szwajcarii i krajach RWPG większość sieci tramwajowych pozostała nienaruszona. Kraje bloku wschodniego z reguły rozbudowywały infrastrukturę sieci tramwajowych, a Czechosłowacja stała się światowym liderem w produkcji taboru tramwajowego.

W latach 50. XX wieku w Europie wprowadzono szeroko do użytku nowoczesne jak na owe czasy wagony, oparte na amerykańskim typie PCC lub wywodzące się z niemieckiej konstrukcji fabryki DUEWAG, często jako sześcio- lub ośmioosiowe wagony przegubowe. Większość przedsiębiorstw, które we właściwym czasie wymieniły tabor, oparła się likwidacji. Pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodował rewizję poglądów na temat celowości zastępowania transportu tramwajowego autobusowym.

W Polsce[edytuj | edytuj kod]

Tramwaje w Bielsku-Białej zlikwidowano w 1971 roku. Na zdjęciu wagony pozostałe po nieistniejącym systemie

Systemy tramwajowe w wielu większych miastach Polski były po wojnie rozbudowywane i modernizowane. Jednocześnie starsze i mniej funkcjonalne odcinki w większych miastach oraz całe sieci w miastach mniejszych były likwidowane. Zgodnie z polityką PZPR-u, zakładającą pozostawienie i rozbudowę tramwajów tylko w miastach większych, systemy tramwajowe zlikwidowano w:

Zredukowano natomiast sieć w następujących miastach:

  • Gliwice: Od 1 września 2009 roku zawieszono kursowanie linii tramwajowych w Gliwicach na odcinku od zajezdni tramwajowej do pętli znajdującej się na terenie dzielnicy Wójtowa Wieś, a w 2010 roku rozebrano duże fragmenty torowiska, całkowicie uniemożliwiając reaktywację ruchu tramwajowego w mieście. Obecnie czynny jest wyłącznie odcinek od granic Gliwic do zajezdni tramwajowej w Gliwicach, na którym znajduje się jeden przystanek. Na odcinku od zajezdni tramwajowej do pętli tramwajowej, tramwaje zostały zastąpione przez autobusy. Jest to najkrótszy czynny system tramwajowy w Polsce.
  • Gdańsk: likwidacja linii do Sopotu, na Orunię (1974), na Głównym Mieście (1959), wzdłuż Długich Ogrodów (1995) oraz na Dolne Miasto wraz z zajezdnią Łąkowa (1999).
  • Gorzów Wielkopolski: likwidacja linii na Zamoście
  • Łódź: likwidacja linii do Tuszyna (1978), Aleksandrowa Łódzkiego (1991) i Rzgowa (1993), na Złotno (1992), na Rudę Pabianicką (1996), odcinka ulicy Łagiewnickiej pomiędzy Warszawską a Bema (1998), oraz na ulicach Czerwonej, Wólczańskiej i Wróblewskiego (2008)
  • Warszawa: m.in. likwidacja linii na Powązki i do Wilanowa w latach 70.
  • aglomeracja górnośląska: w latach 1985–1986 – likwidacja linii 1 i 2 w Gliwicach (do ul. Zygmunta Starego i do Trynku) oraz linii podmiejskich w rejonie Bytomia i Zabrza: Bytom – Rokitnica – Wieszowa, Bytom – Dąbrowa Miejska Park, Mikulczyce – Rokitnica – Stolarzowice, Bytom – Piekary Śląskie, w 2006 – Bytom – Dąbrówka Wielka, Będzin – Wojkowice, w 2009 – Chorzów pl. Hutników – Katowice pl. Afreda
  • Toruń: likwidacja linii na lewy brzeg Wisły oraz linii do Dworca Północnego, likwidacja torowiska w ciągu ul. Wschodniej

W Olsztynie tramwaje jeździły od roku 1907 na dwóch liniach. Po zniszczeniach dokonanych podczas walk Armii Czerwonej z niemieckimi obrońcami Olsztyna w roku 1945 pierwsi olsztyńscy osadnicy odbudowali trakcję i wagony. Szczególną rolę odegrał tu inż. Władysław Karbownik, który naprawił podstację tramwajową, opracował metody wieszania sieci trakcyjnej, oraz przez trzy doby naprawiał poniemiecki wagon tramwajowy. Do roku 1965 nie inwestowano w rozwój sieci tramwajowej. Dodatkowo niesprzyjające ukształtowanie terenu miasta (duże różnice wysokości) powodowały częste wypadki (głównie przy zjeździe z ul. Grunwaldzkiej), co doprowadziło do jej likwidacji. Wagony tramwajowe trafiły do Elbląga.

Przed wojną w Koszalinie działał system tramwajowy łączący w sobie cechy tramwaju i kolejki podmiejskiej – łączył Koszalin z nadmorskim Mielnem, a fragment trasy był wspólny z trakcją kolejową. Został zlikwidowany jeszcze w 1939 r., a wagony sprzedano na Górny Śląsk.

W czasie wojny tramwaje zlikwidowano w Tarnowie (1942), gdyż przeszkadzały ruchom wojska.

Linie tramwajowe i tramwaje posiadały cztery miasta, które po II wojnie światowej uległy podziałowi na część polską i niemiecką – były to Słubice/Frankfurt nad Odrą, Kostrzyn nad Odrą/Küstrin-Kietz, Gubin/Guben oraz Zgorzelec/Görlitz. Oprócz Gubina, w którym tramwaje przestały jeździć w roku 1936 z powodów ekonomicznych, wszystkie linie w polskiej części podzielonych miast zostały zlikwidowane w 1945 r. Po stronie niemieckiej tramwaje nadal jeżdżą w Görlitz i we Frankfurcie nad Odrą. W miastach tych mówi się o odbudowie trakcji i połączeniu z niemiecką częścią.

Do całkowitej likwidacji przeznaczone były systemy w Elblągu, Gorzowie Wielkopolskim i Grudziądzu, jednak mieszkańcy tych miast stanęli w obronie swoich tramwajów. Powodem tej swoistej mody na likwidację tramwajów była ówczesna koniunktura na rynku transportowym, nastawiona głównie na rozwijanie motoryzacji, czyli zastępowanie tramwajów bardziej nowoczesnymi, w opinii ówczesnych decydentów, autobusami. Likwidowane systemy charakteryzowały się węższym prześwitem toru (1000 mm; normalnotorowy prześwit to 1435 mm), co przy złym stanie torowisk znacznie ograniczało prędkość tramwaju. Często były to linie jednotorowe z tzw. mijankami, czyli krótkimi odcinkami, gdzie tramwaje jadące w przeciwnych kierunkach mogły się minąć. W przypadku umieszczenia w wąskiej jezdni mijanki powodowały zatory, ponieważ tramwaje musiały na nich oczekiwać na przyjazd pojazdu z naprzeciwka. Stanowiło to znaczący argument za likwidacją sieci tramwajowej. System wąskotorowy utrzymał się jednak do dziś w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi i Toruniu. Olbrzymie znaczenie miał także fakt popierania wówczas przez władze eksportu polskiego węgla w zamian za dewizy. By zmniejszyć krajowe zużycie surowców starano się przestawić transport miejski z elektryczności (elektrownie węglowe) na tanią radziecką ropę.

Odrodzenie transportu tramwajowego[edytuj | edytuj kod]

Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie powraca do systemu transportu zawierającego tramwaje jako środek transportu wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej ekologiczny niż autobus. Przewaga nad tramwajem zmalała wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju pośród strefy pieszej nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. O ile około 1980 istniało na świecie 400 sieci tramwajowych, w 2000 roku ich liczbę szacowano na 460. W Europie liderem odrodzenia komunikacji tramwajowej jest Francja – okres masowego zamykania połączeń do 1985 roku przetrwały trzy szczątkowe sieci posiadające łącznie 43,3 km torowisk, zaś w 2011 roku działało już 19 systemów, 471 km torowisk, a kolejne 262 km były w budowie[10][11].

Rozbudowie sieci tramwajowych towarzyszą postępy technologiczne. Kluczowe znaczenie miało wprowadzenie do ruchu pierwszych tramwajów niskopodłogowych na przełomie lat 80. i 90., które zmniejszyło przewagę metra i szybkiej kolei miejskiej. Skrócenie czasów przejazdu osiągnięto poprzez zmiany w sposobie projektowania nowych torowisk: budowę wydzielonych bądź bezkolizyjnych torowisk, obszarowe systemy sterowania ruchem zapewniające priorytet dla komunikacji miejskiej oraz zamykanie całych ulic dla ruchu samochodowego, tworząc strefy ruchu pieszego z towarzyszącą im trasą tramwajową. Ponadto przy projektowaniu zaczęto uwzględniać współpracę tramwajów z innymi środkami transportu – tam, gdzie istnieją już sieci metra, pełni on rolę uzupełniającą, zaś w mniejszych ośrodkach z powodzeniem stanowi główny środek transportu. Podczas projektowania wielu nowych sieci, gdzie torowiska mają zostać poprowadzone przez zabytkowe centra miast, często podnoszonym argumentem przeciwko budowie jest szpecenie starówki przez napowietrzną sieć trakcyjną. Doprowadziło to do powstania alternatywnych rozwiązań problemu zasilania. Najpopularniejszymi z nich są akumulatory pozwalające tramwajom pokonywać krótkie odcinki bez sieci trakcyjnej oraz stosowanie trzeciej szyny zasilającej.

W Polsce obecnie współwystępują dwie przeciwstawne tendencje, zarówno do zamykania i ograniczania zasięgu komunikacji tramwajowej, jak i jej dalszego rozwoju. Podstawowym wyzwaniem w latach 90. było zahamowanie procesu dalszej degradacji infrastruktury oraz taboru; dopiero pojawienie się dotacji unijnych pozwoliło na sfinansowanie bardziej ambitnych planów. Sieci tramwajowe rozbudowywane są przede wszystkim w większych miastach: Gdańsku, Poznaniu, Krakowie, Warszawie i Wrocławiu; wśród mniejszych miast jedynym pozytywnym wyjątkiem jest 125-tysięczny Elbląg regularnie inwestujący w tabor oraz budowę nowych odcinków. Na GOP-ie w ostatnich latach w atmosferze skandalu zamknięto kilka odcinków torowisk, w tym niemal całą sieć znajdującą się na terenie Gliwic. Niepewny jest również los tras podmiejskich i niektórych odcinków znajdujących się na terenie Łodzi, jak i również całej sieci w Gorzowie Wielkopolskim. Pozostałe miasta ograniczają się przede wszystkim do utrzymania tego, co już jest, inwestując okazjonalnie. Budowę pierwszej od 1959 roku nowej sieci tramwajowej rozpoczął Olsztyn. Natomiast w Grudziądzu w 2013 roku rozpoczęła się modernizacja torowisk.

Nowo powstające trasy budowane są w standardzie dwutorowej, wydzielonej linii, kolidującej z innymi ciągami komunikacyjnymi. Cztery miasta rozwijają systemy szybkiego tramwaju, czyli fragmenty sieci o podwyższonej prędkości komunikacyjnej osiąganej poprzez zastosowanie elektronicznych systemów sterowania ruchem (Wrocław, Łódź), budowę tras bezkolizyjnych (Poznań) bądź kombinację obu tych rozwiązań (Kraków). Pierwszy odcinek szybkiego tramwaju otwarto w 1997 roku w Poznaniu po 15 latach budowy, natomiast w 2008 otwarto pierwszy w kraju odcinek torowiska poprowadzony pod ziemią (tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju). Drugim tego typu obiektem w kraju jest otwarty w 2012 roku Tunel trasy tramwajowej os. Lecha-Franowo w Poznaniu. Ostatnie lata przyniosły również instalację elektronicznych systemów informacji pasażerskiej oraz sieci automatów biletowych.

Z uwagi na ceny fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, większy ich napływ zaobserwować można dopiero w przeciągu ostatnich kilku lat, jednak ogólne tempo wymiany taboru wciąż nie jest wystarczające, by można było zastąpić stare pojazdy przed końcem ich przewidywanego okresu eksploatacji[12]. Dlatego część przedsiębiorstw tramwajowych importuje używane tramwaje z zagranicy i poddaje je modernizacji – liderem takiej polityki jest Kraków, gdzie pominąwszy fabrycznie nowe wagony, importowane pojazdy stanowią większość floty. Inną cechą charakterystyczną polskiej polityki taborowej są duże przetargi celem nadrobienia wieloletnich zaniedbań. Największy europejski przetarg w ostatnich latach ogłosiła Warszawa, deklarując chęć zakupu ponad 186 tramwajów naraz.

Ostatnie lata przyniosły również powrót tramwajów dwukierunkowych na polskie tory. Od 1993 roku trzy składy dwukierunkowych 111N eksploatowały Tramwaje Śląskie. MPK Poznań od 2004 roku eksploatuje 3 zmodernizowane składy tramwaju typu Konstal 105Na105NaDK oraz od 2005 roku 6 dwukierunkowych tramwajów typu Duewag GT8ZR. W 2006 roku pierwsze dwukierunkowe, używane wagony sprowadził Kraków, aby wykorzystywać je przy remontach na odcinkach pozbawionych pętli oraz przy częściowym otwieraniu nowych tras do czasu ukończenia pętli końcowych. Podobną strategię zaczęto praktykować również w Gdańsku i Poznaniu. Wrocław jako pierwsze polskie miasto zdecydował się na budowę nowych odcinków torowisk docelowo zakończonych końcówkami dostępnymi wyłącznie dla taboru dwukierunkowego, w ramach budowy sieci Tramwaju Plus, zamawiając również fabrycznie nowy tabor tego typu. Drugim miastem, które zdecydowało się na kupno nowych tramwajów dwukierunkowych jest Warszawa. Nowo powstająca sieć w Olsztynie będzie dostosowana wyłącznie do ruchu tego typu taboru – nie będzie tam ani jednej pętli końcowej.

Przykłady przywróconych sieci tramwajowych[edytuj | edytuj kod]

Londyn, tramwaj nr 2530 – kontynuacja numeracji (ostatnim numerem przed likwidacją był nr 2529)

Współczesne sieci tramwajowe w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Tramwaje w Polsce.

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Schemat tramwaju PCC
Schemat tramwaju T3
Schemat tramwaju NGTD12DD

Tramwaje elektryczne posiadają rozstaw toru od 750 mm do 1524 mm (kraje byłego ZSRR). Najczęściej stosowana jest znormalizowana szerokość 1000 lub 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100-2650 mm, a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim warunkowana odległością między przystankami rzędu 400 m i sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach wynosi od około 19 km/h do 24 km/h przy sygnalizacji świetlnej z priorytetami dla tramwaju, a w systemie na bezkolizyjnym torowisku 27 km/h. Współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną 60-80 km/h. Podniesienie prędkości maksymalnej może wymagać sygnalizacji zajętości bloku.

Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną zasilaną prądem stałym o napięciu 500-800 V. Odbierak prądu w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe i typu lira wyszły z użycia. Niektóre nowe sieci tramwaju w miastach francuskich korzystają z prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi (w przypadku zastosowania dyferencjału), stosowane są po dwa silniki na jeden wózek, które napędzają po dwa skrajne koła lub każdy osobną oś. W tramwajach niskopodłogowych bywają stosowane silniki napędzające indywidualnie koła, zamontowane po zewnętrznej stronie szyn. Dawniej spotykało się też tramwaje, w których napęd przenoszony był z pudła na wózek przy pomocy wału Cardana. W przypadku tramwajów wieloosiowych (zwłaszcza niskopodłogowych) napędzane są z reguły tylko skrajne wózki.

Ograniczenie skrajni taboru wymaga budowy wagonów zwężających się ku końcom, aby nie doszło do jej naruszenia na łukach toru. Minimalny stosowany promień łuku na sieciach tramwajowych to zazwyczaj 17-18 m.

Ruch tramwajów po jezdniach i ulicach miast[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj na wydzielonym torowisku

Tramwaje poruszają się po torowiskach, które na ogół co najmniej po części przebiegają po jezdniach i ulicach wspólnych z innymi użytkownikami dróg – samochodami, rowerami i pieszymi. Znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu lądowym są w większości wspólne dla wszystkich użytkowników, łącznie z tramwajami.

Specjalnie jednak dla tramwajów instalowane są dodatkowe znaki i sygnały świetlne. W Polsce niektóre przepisy kodeksu drogowego[13] stawiają tramwaje na nieco bardziej uprzywilejowanej pozycji, niż innych użytkowników dróg, np. nakazuje się innym pojazdom ustępowanie drogi (Art. 16 ust. 6) tramwajom znajdującym się na wspólnej jezdni. Także przepis o przecinaniu się kierunków ruchu (Art. 25) daje w ustępie 2. pierwszeństwo nie tylko tym tramwajom, które nadjeżdżają z prawej strony (jak wynikałoby z przepisów ogólnych), ale także tym nadjeżdżającym z każdego innego kierunku (także tym jadącym z naprzeciwka z zamierzeniem skrętu w lewo). Często jednak, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, pierwszeństwo to anulowane bywa bądź to przez ustawienie znaku A-7 („ustąp pierwszeństwa przejazdu”) przy torowisku tramwaju, bądź przez użycie sygnalizacji świetlnej eliminującej kolizje.

Niektóre przepisy uwzględniają specyfikę ruchu tramwajów związaną z poruszaniem się ich po szynach, np. przepis o wyprzedzaniu (Art. 24) w ustępie 4 nakazuje wyprzedzanie tramwajów zasadniczo z prawej ich strony, czyli odmiennie niż inne pojazdy.

Klasyfikacja tramwajów[edytuj | edytuj kod]

  • Ze względu na obecność napędu i stanowiska motorniczego
    • wagony silnikowe (napędzane, ze stanowiskiem motorniczego)
    • wagony doczepne (bez silników: doczepy bierne, z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego: doczepy aktywne lub czynne)
    • wagony sterownicze (doczepa bierna ze stanowiskiem motorniczego przeznaczona do eksploatacji w składzie z wagonem silnikowym)
  • Ze względu na możliwe kierunki jazdy
    • jednokierunkowe (z kabiną motorniczego na jednym końcu pojazdu, zwykle z drzwiami po jednej stronie (jednostronne) lub obu (dwustronne))
    • dwukierunkowe (z dwiema kabinami motorniczego i drzwiami po jednej (jednostronne) lub obu stronach (dwustronne)), w Polsce od czasu wycofania generacji N rzadko stosowane, wracają jednak coraz częściej w systemach Szybkiego Tramwaju w wielu miastach. Przykłady: wagony Konstal 111N posiadają jedną kabinę motorniczego, lecz drzwi po obu stronach i mogą być zestawiane w składy dwukierunkowe dwustronne. MPK Wrocław posiada przerobione tramwaje typu 102 (m.in. Konstal 102Na G-089), które mają kabiny motorniczego i pantografy po obu końcach składu, za to drzwi tylko po jednej stronie. Gdańsk eksploatuje wagony dwukierunkowe dwustronne typu Düwag N8C z Dortmundu w wersji zmodernizowanej w poznańskim Modertransie. Poznań posiada wagony Düwag GT8ZR (odmiana wąskotorowa w Łodzi) dwustronne dwukierunkowe i Konstal/MPK 105NaDK jednostronne jednokierunkowe z kabiną na końcu składu z możliwością jazdy w składach wahadłowych.
  • Ze względu na obecność układów pneumatycznych i hydraulicznych
  • Ze względu na konstrukcję pudła i układu jezdnego
    • jednoczłonowe
      • jednowózkowe (dwuosiowe, 1), przykładowo tramwaj typu N/KSW
      • dwuwózkowe (czteroosiowe, 2), przykładowo typ 105N
      • trójosiowe ze środkową osią przesuwną (3)
    • wieloczłonowe (przegubowe)
      • na wózkach Jakobsa, przykładowo typ 102Na (4)
      • z członami na pojedynczych wózkach obrotowych (tzw. krótkoprzegubowe), np. Tatra KT4
      • z członami zawieszonymi siodłowo (5)
      • na niezależnych podwoziach (6), przykładowo typ DT8 w Stuttgarcie
      • ze sztywno zamocowanymi członami jezdnymi i członami zawieszonymi dwustronnie (7), przykładowo Siemens Combino
  • Ze względu na wysokość podłogi
    • wysokopodłogowe (podłoga 80…105 cm nad poziom główki szyny)
    • średniopodłogowe (podłoga 40…80 cm)
    • niskopodłogowe (podłoga 20…40 cm)
      • całkowicie niskopodłogowe
      • częściowo niskopodłogowe – nad skrajnymi wózkami napędowymi podniesiony poziom podłogi
      • niskowejściowe – tylko w okolicy wejścia podłoga jest obniżona
Mk Berlin Tram 6.jpg
Konstal N ND RB5.JPG
105Na 105NaD Poznań.JPG
Hong kong tram.jpg
Przykład tramwaju niskopodłogowego Tramwaj Konstal N jest wozem typu jednoczłonowego, dwuosiowego Konstal 105Na jest pojazdem 4-osiowym M.in. w Hongkongu można spotkać tramwaje piętrowe

Cechy tramwaju[edytuj | edytuj kod]

Różne układy konstrukcyjne tramwajów

Zalety i wady tramwaju w porównaniu z innymi środkami miejskiego transportu publicznego:

Zalety[edytuj | edytuj kod]

  • Linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od systemu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i w tych warunkach nie stoją w korkach ulicznych.
  • Pas ruchu zajmowany przez tramwaj jest węższy od pasa ruchu dla autobusu. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest doskonałe, zminimalizowane jest niebezpieczeństwo najechania pojazdów na sąsiednich pasach ruchu lub przechodniów na chodniku.
  • Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mniejszy udział kosztów jego amortyzacji.
  • Tramwaj jest w większości warunków tańszy w eksploatacji niż autobus. Mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu, hamując może zwracać energię do sieci, mniejsze jest zużycie energii w przeliczeniu na pasażera, łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia.
  • Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń – przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście (zanieczyszczenia może jednak emitować elektrownia zasilająca).
  • Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu.
  • Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica).
  • Praca silników elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza.
  • Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjno-naprawczych niż w przypadku autobusu.
  • Coraz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do doskonałych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.
  • Tramwaj jest pojazdem bardzo bezpiecznym, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów.

Wady[edytuj | edytuj kod]

  • Istnieją nowocześniejsze rozwiązania niż kolizyjne tramwaje, zapewniające brak konieczności długiego czekania na przystankach oraz konieczności zatrzymywania się na przystankach pośrednich (dzięki zastosowaniu małych pojazdów, możliwe jest wprowadzenie nawet usługi transportu publicznego wyłącznie od stacji startowej do docelowej, określanej przy wsiadaniu do pojazdu). Przykładem mogą być w pełni automatyczne rozwiązania PRT, np. działające w Londynie ULTra, czy też PRT w Morgantown (USA)[14].
  • Trakcja elektryczna i szynowa wymagają budowy kosztownej infrastruktury, jednak jej efektywność jest znacznie wyższa niż, również kosztowna, budowa wydzielonych pasów dla autobusów.
  • Koszt jednostkowy nowego pojazdu jest stosunkowo wysoki, ale amortyzacja przewidziana jest na wielokrotnie dłuższy okres niż w przypadku autobusu.
  • W razie zablokowania toru, awarii, wykolejenia lub wypadku z udziałem tramwaju przejściowemu zatrzymaniu ulegają kolejne pociągi na tej samej linii.
  • Organizacja objazdu przy pracach torowych/drogowych na słabo rozwiniętych sieciach tramwajowych jest trudna i wymagać może wprowadzenia transportu zastępczego autobusami. Wadę tę w pewnym stopniu można wyeliminować wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe.
  • Budowa i utrzymanie linii tramwajowych ma ekonomiczny sens jedynie tam, gdzie istnieją odpowiednio duże i skupione potoki pasażerskie.
  • Przejazdowi tramwajów towarzyszy hałas, który można zminimalizować dzięki starannemu utrzymaniu infrastruktury i technologiom wyciszającym torowiska (elastyczne wkładki pomiędzy torowiskiem a podłożem).
  • Szyny rowkowe wbudowane w jezdnię są zagrożeniem dla użytkowników rowerów i motorowerów. Problem ten eliminowany jest za pomocą gumowej wkładki poddającej się naciskowi obrzeża koła tramwaju, jednak wytrzymującej nacisk koła roweru.

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj towarowy CarGoTram w Dreźnie
  • Od 2001 tramwaj towarowy dostarcza części z magazynów położonych na obrzeżach Drezna do fabryki Volkswagena znajdującej się w centrum miasta. Podobny tramwaj planowany jest w Wiedniu[15].
  • W 2007 przeprowadzono projekt pilotazowy. Tramwaje dostawcze rozwożą towar po sklepach zlokalizowanych wzdłuż ulic Amsterdamu. Pozwoliło to na eliminację ok. 60% samochodów dostawczych, blokujących ruch uliczny w śródmieściu.
  • Na liniach tramwajowych między Düsseldorfem i Krefeld jeżdżą tramwajowe wagony barowe. Podobne wagony na liniach tramwaju dwusystemowego w okolicach Karlsruhe wprowadziła AVG.
  • W Stuttgarcie jedna z linii tramwajowych (numer 10) kursuje na torze zębatym.
  • W Blackpool na najstarszej bez przerwy istniejącej sieci tramwajowej w Wielkiej Brytanii spotyka się wagony piętrowe (poza tym eksploatowane już tylko w Hongkongu i Aleksandrii) oraz wagony-kabriolety, zwane boat-car.
  • W Douglas (Wyspa Man) istnieje ostatnia regularnie kursująca linia tramwaju konnego, natomiast od roku 2012 planuje się wznowienie kursów tramwaju konnego w Mrozach.
  • W kilku miastach Europy (m.in. w Stuttgarcie, Libercu i Sofii) sieć tramwajowa ma jednocześnie linie normalno- i wąskotorowe, które mogą funkcjonować dzięki odcinkom splotu torów; w Krakowie od systemu o dwóch prześwitach odstąpiono w roku 1953.
  • Linie o prześwicie większym od normalnego, poza krajami b. ZSRR, funkcjonują m.in. we Włoszech (Mediolan, Rzym, Turyn – 1445 mm) i w Kanadzie (tramwaje i metro TTC – Toronto Transit Commission – 58⅞”, tj. 1495 mm), w Niemczech Lipsk – 1458 mm, Drezno – 1450 mm.
  • W San Francisco, po wstępnej fazie likwidacji sieci tramwajowej odbudowano ją, w tym tramwaje o napędzie linowym. Jako wozów dla tramwajów elektrycznych używa się taboru wycofanego z innych miast USA, a nawet zakupionych w Moskwie. Tramwaje te jeżdżą w oryginalnych barwach swoich dawnych linii. Stanowi to dużą atrakcję turystyczną i zachęca do korzystania z nich.
  • Najpopularniejszy polski tramwaj Konstal 105Na jest w konstrukcji części elektrycznej i układu napędowego niemal wierną kopią amerykańskiego PCC z okresu międzywojennego. Gdy w 1973 roku uruchomiono jego produkcję, był tańszy od równocześnie montowanych autobusów Jelcz PR-110.
  • Zdaniem istniejącej od ponad 100 lat organizacji UITP, zrzeszającej większość związków komunikacyjnych i przedsiębiorstw miejskiej komunikacji publicznej na świecie, tramwaj jest jedynym miejskim środkiem transportu zdolnym do zapewnienia wysokiej zdolności przewozowej przy zachowaniu wysokiej jakości oraz niskich kosztów budowy i eksploatacji sieci.
  • W Krakowie znajduje się pierwszy w Polsce tunel tramwajowy – Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, o długości 1,5 kilometra. Obowiązuje w nim sygnalizacja SBL dwustawna PKP.

Producenci tramwajów[edytuj | edytuj kod]

Współcześni
Historyczni

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Wikiquote-logo.svg
Zobacz w Wikicytatach kolekcję cytatów
o tramwaju
Wikimedia Commons
WiktionaryPl nodesc.svg
Zobacz hasło tramwaj w Wikisłowniku

Przypisy

  1. Europejska Komisja Gospodarcza, Eurostat, Międzynarodowe Forum Transportu: Ilustrowany słownik statystyk transportu.
  2. Maciej Górowski: Tory i infrastruktura torowa. Transportszynowy.pl. [dostęp 2010-08-17].
  3. Zmodernizowany wagon 116N. Serwis poświęcony tramwajom warszawskim. [dostęp 2010-08-17].
  4. Tramwaj 116N. Tramwaje w Polsce. [dostęp 2010-08-17].
  5. Tram – Online Etymology Dictionary.
  6. Mały słownik języka polskiego. Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1969.
  7. Stephen L. Meyers: Manhattan’s Lost Streetcars. Arcadia Publishing, 2005. ISBN 9780738538846. (ang.)
  8. St. Charles Avenue Street Car Line (ang.). The American Society Of Mechanical Engineers. [dostęp 2010-08-17].
  9. Tramwaje piętrowe w Beamish Museum (zob. Beamish Open Air Museum (ang.)).
  10. Ryszard Piech: Francuskie systemy tramwajowe. infotram.pl, 2009-06-15. [dostęp 2012-02-18].
  11. Ryszard Piech: Zaktualizowana lista systemów tramwajowych we Francji. infotram.pl, 2011-07-12. [dostęp 2012-02-18].
  12. Ryszard Piech: Kierunki dla tramwajowej polityki taborowej w Polsce. infotram.pl, 2012-02-07. [dostęp 2012-02-18].
  13. Prawo o ruchu drogowym – Dziennik Ustaw z 2005 r. Nr 108 poz. 908.
  14. Taking a ride on Heathrow’s ULTra Personal Rapid Transit System (ang.). [dostęp 2011-12-11].
  15. Tramwaje towarowe w Wiedniu – Fakty w INTERIA.PL.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]