Wikiprojekt:Tłumaczenie artykułów/Talbot Tagora

Talbot Tagora

Talbot Tagora DT
Producent	PSA
Okres produkcji	1980–1983
Miejsce produkcji	Francja, Poissy
Poprzednik	Chrysler 180/2 litre
Dane techniczne
Segment	E
Typy nadwozia	4-drzwiowe sedan
Silniki	2,2 L Type 180 R4 2,3 L XD2S turbodoładowany diesel R4 2,7 L PRV V6 (2.6)
Skrzynia biegów	4-biegowa manualna 5-biegowa manualna 3-biegowa automatyczna
Długość	4828 mm
Szerokość	1810 mm
Wysokość	1444 mm
Rozstaw osi	2808 mm
Masa własna	1255-1345 kg (2767–2965 lb)
Zbiornik paliwa	70 litrów
Dane dodatkowe
Konkurencja	Ford Granada Peugeot 505 Peugeot 604 Renault 20/30

{{Auto infobox}} Przestarzałe pola: "wyposażenie dodatkowe".

Talbot Tagora – samochód osobowy klasy średniej-wyższej opracowywany przez Chrysler Europe, a ostatecznie produkowany przez koncern Peugeot Société Anonyme (PSA). Tagora sprzedawany był pod marką Talbot po przejęciu europejskiego oddziału Chryslera przez PSA w roku 1979. Oficjalnie PSA zaprezentował model w roku 1980, do seryjnej produkcji wdrożony został rok później. Tagora sprzedawał się znacznie poniżej założeń, PSA zakończył jego produkcję już po dwóch latach od jej rozpoczęcia. Przez cały okres montażu powstało łącznie mniej niż 20 000 sztuk modelu; wszystkie wyprodukowano w byłej fabryce Simca mieszczącej się w Poissy niedaleko Paryża, we Francji.

Rozwój modelu

Chrysler Europe rozpoczął prace nad modelem Tagora w roku 1976, samochód opracowywano pod nazwą C9. W założeniu miał on zastąpić nieudaną rodzinę modeli Chrysler 180. Podobnie jak w przypadku Chryslera Horizona i Simci Alpine mechanikę pojazdu opracowywano we Francji, nadwozie powstawało pod okiem konstruktorów Chryslera w Wielkiej Brytanii. Początkowo planowano nadanie nowemu modelowi nazwy "Simca 2000".

Stylistyka nadwozia

Pierwszy prototyp C9 był nowocześnie jak na swoje czasy stylizowanym sedanem z nisko przebiegającą linią przewężenia nadwozia (oddzielającą jego część dachową od części dolnej), dobrze przeszklonym i przestronnym, stosunkowo bogato wyposażonym wnętrzem. Pojemną kabinę pasażerską uzyskano dzięki dużemu rozstawowi osi samochodu. Brytyjska grupa projektantów zaproponowała kilka zmian wzorowanych na samochodzie Citroën SM, między innymi szklany panel pomiędzy przednimi światłami (miejsce to miało być przeznaczone na montaż tablicy rejestracyjnej), okrągłe przednie nadkola i tylne osłony na koła. Jednakże zarząd Chryslera w Stanach Zjednoczonych uznał te pomysły za zbyt ekstrawaganckie, więc C9 utrzymany został w bardziej konserwatywnej stylistyce: zarówno przednie jak i tylne nadkola otrzymały bardziej kanciasty kształt, nie zdecydowano się na montaż listew osłaniających tylne koła, miejsce na umieszczenie tablicy rejestracyjnej zostało usytuowane na przednim zderzaku, tak jak w większości ówczesnych samochodów. W celu poprawienia równowagi raczej wysokiej sylwetki nadwozia podniesiono jego linię przewężenia. W czasie dalszego rozwoju C9 zrezygnowano także z montażu ustawionych pionowo świateł tylnych, zastąpiono je bardziej modnymi poziomymi.

Wybór odpowiedniego silnika

Większość konkurencyjnych samochodów klasy średniej-wyższej dostępnych było z silnikami większymi od największej dostępnej z Chrysler Europe dwulitrowej jednostki czterocylindrowej, spodziewano się więc montażu sześciocylindrowego motoru Chryslera. Firma musiała więc poszukać nowego silnika odpowiedniego do użycia w modelu Tagora. Jednym z kandydatów był rzędowy sześciocylindrowy motor pochodzący od Mitsubishi, okazał się on jednak nieodpowiedni do zastosowania w samochodzie tej klasy. Rozważano także montaż jednostki Douvrin V6 ("PRV") powstałej w wyniku współpracy firm PSA, Renault i Volvo. Ponieważ C9 byłby jednym z głównych rywali dla samochodów PSA napędzanych motorem PRV, mało prawdopodobny wydawał się fakt uzyskania zezwolenia na montaż tego silnika przez Chryslera.

Przewidywany poziom sprzedaży

Chrysler Corporation zatwierdził projekt rozwoju samochodu, założono, że Chrysler Europe będzie sprzedawał około 60 000 sztuk C9 rocznie, przekładało się to na zdobycie 5% rynku samochodów klasy średniej-wyższej w Europie. Szacunki te były całkiem realne, Chrysler miał łącznie 7% udziałów w europejskim rynku motoryzacyjnym. Zyski z przewidywanego poziomu sprzedaży miały pokryć koszty produkcji, osobno rozliczono koszty rozwoju wchodzące w skład niezależnego rocznego budżetu.

Przejęcie Chrysler Europe przez koncern PSA

Podczas prac rozwojowych nad C9 zarząd stojącej u progu bankructwa spółki Chrysler Corporation zdecydował się na sprzedaż swojej zadłużonej europejskiej filii. Nabywcą był francuski koncern PSA Group, powstały w roku 1976 po przejęciu Citroëna przez Peugeota. Transakcja została sfinalizowana w roku 1978. Przejęcie Chrysler Europe przez PSA zostało oficjalnie zatwierdzone 1 stycznia 1979.

Prace nad C9 podczas przejęcia przez PSA były zaawansowane. Francuski koncern miał już w swojej ofercie kilka różnych modeli klasy średniej-wyższej, między innymi legendarnego Citroëna CX, słabo sprzedającego się Peugeota 604 oraz niedawno wprowadzonego do produkcji Peugeota 505. Mimo to zarząd PSA zdecydował się na dalszy rozwój projektu C9; wprowadzono w nim kilka zmian konstrukcyjnych, by można było montować własne części. Niezależne zawieszenie przednie o dwóch wahaczach poprzecznych Simca zastąpiono kolumnami MacPhersona zaadaptowanymi z Peugeota 505 i 604. Tylna oś pochodziła z Peugeota 505; była znacznie węższa niż początkowo planowano z powodu dostosowania jej do mniejszej szerokości nadwozia Peugeota. Przednia część nadwozia C9 została powiększona, by komora silnikowa mogła pomieścić jednostkę PRV: model rozwijany był przez PSA, więc nie było już problemów z możliwością użycia tego motoru.

Krótki okres produkcji

Po przejęciu Chrysler Europe przez PSA i zmianie nazwy marki na Talbot C9 otrzymał nazwę Talbot Tagora. Pierwsza seria samochodów przedprodukcyjnych zjechała z taśm montażowych byłej fabryki Simca w Poissy w roku 1980. Tego samego roku PSA zaprezentował model Tagora na salonie Salon de l'Automobile w Paryżu. Według informacji przekazanych prasie w Maroku w marcu 1981 samochód wszedł do sprzedaży we Francji w kwietniu, natomiast w Wielkiej Brytanii miesiąc później. Brytyjskie billboardy reklamowe głosiły: "Nowy Talbot Tagora. Na nowo zdefiniowany luksus i osiągi".

Tagora został wyceniony podobnie jak wyższej klasy Peugeot 505 i niższej Citroën CX, podczas gdy plasował się nieco niżej od Peugeota 604. Za nowego Talbota trzeba było zapłacić porównywalną kwotę co za Renault 20/30 czy Forda Granadę (Tagora kosztował około 20 000–30 000 marek w Niemczech). Samochody powstałe od uruchomienia wstępnej produkcji w roku 1981 (łącznie z serią przedprodukcyjną z 1980) stanowiły jedynie jedną czwartą założeń Chryslera co do ilości wyprodukowanych egzemplarzy. Sprzedaż była niezadowalająca nawet przy tam niskim poziomie produkcji, co doprowadziło do dużej redukcji ilości budowanych samochodów w 1982 i 1983. Ostatecznie PSA całkowicie zakończył produkcję Tagory w roku 1983. Do tego czasu z fabryki w Poissy wyjechało około 20 000 egzemplarzy modelu Tagora; dla porównania: tylko w 1981 roku powstało około 116 000 Peugeotów 505 i 74 000 Citroënów CX.

Dostępne wersje silnikowe

Podobnie jak większość tej klasy samochodów z lat 80. Tagora był pojazdem tylnonapędowym z silnikiem montowanym podłużnie. Do wyboru były trzy jednostki napędowe. Dla silników czterocylindrowych wybrać można było cztero- lub pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub opcjonalnie trzybiegowy automat.

Dostępny były następujące silniki:

• 2,2 L (2155 cm³) Type 180 OHC R4, dwugardzielowy gaźnik Solex, 115 PS (85 kW), 184 N·m (136 ft·lbf)

Była to podstawowa jednostka napędowa będąca rozwinięciem starszego dwulitrowego silnika Simca Type 180, powiększono jego pojemność. Znany był także z samochodu Matra Murena. Motor ten nie był podobny do amerykańskiego silnika Chrysler K ani francuskiego PSA Douvrin o podobnej pojemności (2,2 litra). Dostępny wraz z dwoma opcjami wyposażenia, GL oraz GLS. GL to jedyna wersja samochodu dostępną z czterobiegową manualną skrzynią biegów i wspomaganiem kierownicy dostępnym opcjonalnie (w pozostałych wersjach znajdowało się ono na standardowej liście wyposażenia). Był to także pierwszy wariant, którego sprzedaż przerwano, nastąpiło to już w rocznikach '83.

• 2,3 L (2304 cm³) XD2S OHV turbodiesel R4, 80 PS (59 kW), 188 N·m (139 ft·lbf)

Był to pochodzący od Peugeota motor używany w modelach 505 i 604. Tagory napędzane tym silnikiem nosiły oznaczenie DT.

• 2,7 L (2664 cm³) PRV OHC V6, podwójny trójgardzielowy gaźnik Weber, 166 PS (122 kW), 234 N·m (173 ft·lbf)

Tagora z silnikiem V6, oznaczany jako "2.6" dostępny był z najwyższym pakietem wyposażenia SX, znajdowało się w nim wiele dodatkowych opcji wyposażenia, nie można było jednak wybrać automatycznej skrzyni biegów. Motor PRV używany w modelu Tagora różnił się od tego używanego w samochodach Peugeot, główną różnicą było zastosowanie w pojazdach Talbota trójgardzielowego gaźnika zamiast wtrysku paliwa, co zwiększyło moc maksymalną silnika. Dzięki temu Tagora był najmocniejszym francuskim samochodem produkowanym seryjnie w tamtym okresie. Mimo tego powstały tylko 1083 sztuki modelu wyposażone w silnik V6.

Tagora Présidence

Tagora Présidence był to prototyp zaprojektowany przez stylistę Sunny'ego Atriego w studiu projektanckim Talbota znajdującym się w Whitley (Coventry). Projekt zakładał stworzenie luksusowo wyposażonego samochodu od Talbota, który miałby być używany w przyszłości jako limuzyna kierowana przez szofera. Présidence opierał się w dużej części na wersji 2.6 SX Tagory, wnętrze zostało wykończone tapicerką Connolly Leather oraz mosiądzem. Dodatkowo we wnętrzu zamontowano telefon, dyktafon, odbiornik wiadomości tekstowych oraz telewizor z magnetowidem. Wyceniony początkowo na 25 000 funtów szterlingów Présidence spoczywa obecnie w muzeum samochodów w Poissy.

Przyczyny niepowodzenia modelu

Sytuacja rynkowa

Pod względem technologicznym Tagora nie miał większych wad (jedną z częściej wymienianych była słaba wentylacja kabiny pojazdu). Kryzys energetyczny w roku 1979 dotknął również europejski rynek motoryzacyjny; segment samochodów wyższej klasy znacznie się zmniejszył. Z tego powodu zakładany przez Chryslera poziom sprzedaży Tagory stał się nieosiągalny. Dodatkowo Tagora sprzedawany był pod marką Talbot, była to zapomniana na rynku europejskim firma o nieustabilizowanej pozycji i renomie, nie było wiadomo czego należy się spodziewać po samochodach przez nią sprzedawanych. Odgrywało to dość znaczącą rolę przy wyborze potencjalnego samochodu klasy średniej-wyższej, klienci decydowali się raczej na znane i sprawdzone modele produkowane przez dłuższy okres czasu, jak na przykład Ford Granada.

Stylistyka

W brytyjskim magazynie motoryzacyjnym "What Car?" o Talbocie Tagora napisano: ..."samochód charakteryzuje się tak bardzo nijaką stylistyką nadwozia, że dyskwalifikuje go to na rynku, gdzie charakter i status znaczą tak wiele". Przy projektowaniu Tagory skupiono się bardziej na jego praktyczności niźli na oszałamiającym wyglądzie. Wnętrze pojazdu zaplanowano bardzo przestronne, jednak kosztem stylistyki nadwozia. Zrezygnowano także z planowanych części karoserii, które były rzadko spotykane (np. szklany panel pomiędzy przednimi światłami), z tego powodu Tagora nie wyróżniał się niczym charakterystycznym pośród konkurentów. Stroma szyba przednia tworzyła raczaej niespotykany w konkurencyjnych konstrukcjach kąt ze stosunkowo krótką, klinowatą pokrywą silnika. Samochód był także szerszy i wyższy niż modele konkurencji, klienci nie byli przyzwyczajeni do takich proporcji. Osie pochodzące od PSA charakteryzowały się małym rozstawem kół w stosunku do szerokości nadwozia, samochód wyglądał przez to nieharmonicznie, widoczne było to zwłaszcza w tylnej części nadwozia. Niespodziewanie, plastikowa deska rozdzielcza wzbudzała entuzjazm wśród recenzentów i nabywców.

Linki zewnętrzne

• Talbot Tagora na stronie Top Gear

Tagora Kategoria:Sedany Kategoria:Samochody tylnonapędowe Kategoria:Samochody z lat 80.