Historia budowy metra w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Information icon.svg Główny artykuł: Metro w Warszawie.

Lata 20. i 30.[edytuj | edytuj kod]

Schemat sieci metra według projektu z lat 30

22 września 1925 r. władze Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej – „Metropolitanu”. Według założeń planowano wybudować dwie krzyżujące się linie, jednej z północy na południe (od Muranowa do pl. Unii Lubelskiej), drugiej ze wschodu na zachód (łącząc Wolę z Pragą przez Wisłę).

7 marca 1927 r. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej, działająca przy Zarządzie Miejskim, zatwierdziła powyższy szkicowy plan budowy. W 1927 r. rozpoczęto pierwsze badania geologiczne wzdłuż wyznaczonych tras[1]. W 1929 roku powołano Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich, odpowiedzialny za budowę metra. W 1930 roku Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło projekt połączenia Dworca Głównego (zniszczonego podczas II wojny światowej) z Metropolitanem i zaprojektowano przejście metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP. Prace te nadzorował inż. Józef Lenartowicz.

Wielki kryzys lat 30. zatrzymał wszelkie prace, zlikwidowano referat zajmujący się metrem.

14 listopada 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego szefem był Jan Kubalski. Biuro zaktualizowało plany. Wydłużono plany linii północ-południe (z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej) o długości 7,5 km. Metro miało biec pod ulicą Puławską, pl. Zbawiciela, Dworcem Głównym, pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), pl. Piłsudskiego, pl. Teatralnym, pl. Krasińskich, pl. Muranowskim do pl. Wilsona. Trasa wschód-zachód ciągnęła się od ul. Wolskiej do Dworca Warszawa Wschodnia, przechodząc nad Wisłą, miała mieć 6,3 km[1].

Nowa sieć metra miała być realizowana etapami przez 35 lat, zakładała powstanie w sumie 7 linii metra, o długości 46 km. Prace przygotowawcze zaczęły się w 1938 r. W 1939 r. prace były na tyle zaawansowane, że początek budowy metra mógłby nastąpić w połowie lat 40, ale te plany przerwał wybuch II wojny światowej. W trakcie wojny i powstania warszawskiego zaginęło wiele planów i materiałów.

Do idei rozbudowania komunikacji kolejowej w Warszawie powrócono zaraz po wojnie w 1945 r. Odstąpiono od budowy metra głównie pod ziemią. Zniszczenia Warszawy były tak wielkie, że nowe trasy można było poprowadzić na powierzchni ziemi, co byłoby znacznie tańsze od drążenia tuneli. 11 lutego 1948 r. powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, na czele z Mieczysławem Krajewskim. Powstał pierwszy projekt SKM, łączącej peryferyjne wówczas dzielnice miasta Młociny i Służew przez Śródmieście oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Łączna długość tras miała mieć 64 km długości, w tym 26 km w płytkim tunelu.

Lata 50.[edytuj | edytuj kod]

Prosty schemat linii metra w 1953 r.

Włodzimierz T. Kowalski w książce Walka dyplomatyczna o miejsce Polski w Europie: (1939-1945) opisuje kulisy decyzji o wyborze „daru ZSRR dla narodu polskiego”. Stalin miał zaproponować Bierutowi do wyboru: budowę metra w Warszawie, budowę osiedla mieszkaniowego albo Pałacu Kultury i Nauki. Odpowiedź miała być następująca: metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami i tak z wyboru Bolesława Bieruta, na początku lat 50. został wybudowany Pałac Kultury[2].

14 grudnia 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Metro głębokie miało być wybudowane 20-50 metrów pod ziemią i być połączone z linią kolejową[1]. Powstało Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”, opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta, oraz powstał Zarząd Budowy Metra.

Planowano, że do końca 1965 r. zbudowane zostaną 3 linie: Młociny-Służewiec, Żerań-Dw.Wileński i na zachód przez Wisłę do pl. Narutowicza oraz krótka linia pl. Trzech Krzyży – Wola. Łączna długość miała wynosić 36 km. Początkowo planowano zbudować do 1956 r. 11 km tuneli oraz 10 stacji, a metro miało przewozić pół miliona osób dziennie. Przy stacji obok ul. Próżnej miało się znajdować odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Odcinek metra przypominał kształtem literę „Y”[3].

Ze względów polityczno-militarnych prace zaczęto po praskiej stronie Wisły. Tunel miał przechodzić głęboko pod rzeką i być dostosowany do ewentualnego ruchu ciężkich wagonów kolejowych po torach metra. Metro głębokie miało też pełnić rolę schronu, podobnie jak metro londyńskie czy metro moskiewskie podczas II wojny światowej.

Budowę rozpoczęto w 1951 r., ale ze względu na utrudnienia geologiczne (m.in. kurzawkę) i rosnące koszty w 1953 r. ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego. Dla potrzeb budowy zbudowano biurowiec na rogu ul. Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo-sprzętowe oraz hotele dla załóg. Wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Szyby nie były bezpośrednio położone na planowanej trasie metra. Na terenie Targówka Przemysłowego planowano zlokalizować elektrowozownię (zajezdnię) dla składów metra. 1 listopada 1953 r. Rada Ministrów wydała uchwałę o przerwaniu robót.

W latach 1954-1957 prace prowadzono tylko na Targówku. W okolicach ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej wybudowano komorę rozjazdową (kubatura ok. 7000 m³) oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m. W tym miejscu zaprojektowano stację techniczno-postojową metra. Na terenie jeszcze niedawno należącym do Centralnych Piwnic Win Importowanych przy ul. Mieszka I, tunel metra wychodzi na powierzchnię. Po definitywnym zamknięciu robót w 1957 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę podziemnych obiektów zabezpieczono i zalano wodą gruntową. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Obecnie tereny metra głębokiego – szyb oraz tunel znajdują się pod Centrum Handlowym „Wileńska”. W sumie wybudowano szyby o kubaturze 32 000m³, komory o kubaturze 11 000m³ i tunele o kubaturze 8 900m³.

Lata 70. i 80.[edytuj | edytuj kod]

Planowany schemat linii warszawskiego metra we wczesnych latach 80.

     I Linia (Kabaty – Młociny)

     II Linia (Chrzanów – Dąbrówka)

     III Linia (Okęcie – Falenica)

W latach 70. powrócono do przedwojennej idei budowy metra płytkiego. W 1974 r. powstała Dyrekcja Budowy Metra, na jej czele stał Tadeusz Kulikowski. Wtedy zdecydowano, aby metro poprowadzić z Kabat do Młocin, powstały też wstępne projekty[1]. W 1975 r. przedsiębiorstwo „Metroprojekt” opracowało założenia techniczno-ekonomiczne pierwszej linii metra. Architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę stacji oraz kolorystykę.

25 stycznia 1982 r. premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę stołecznego metra. W lutym 1982 r. powołano pełnomocnika rządu ds. budowy metra – Jerzego Majewskiego. 7 czerwca 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Metra Warszawskiego. ZSRR zobowiązało się wówczas, do dostarczenia 90 darmowych sztuk wagonów metra do obsługi pierwszego odcinka. W sierpniu 1982 r. władze zaakceptowały założenia techniczno-ekonomiczne I linii. 25 października powstał również Społeczny Komitet Budowy Metra, który zaproponował m.in. nazwy stacji metra, zaakceptowane później uchwałą Rady Narodowej m.st. Warszawy. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie.

Na przestrzeni lat 1982–1985 zespół plastyków działający w ramach P.P. Pracowni Sztuk Plastycznych opracował koncepcję przestrzenno-plastyczną I linii metra w Warszawie. Na tej podstawie powstawały później szczegółowe projekty stacji południowego odcinka metra. Przyjęto założenia, że północne stacje będą w zimnych barwach, a z biegiem metra na południe, kolory staną się cieplejsze. Na Mokotowie i Ursynowie stacje metra miały być brązowawe, w Centrum z elementami czerwonymi, a na północy (na Bielanach) przeważać miał kolor zielony. Do zespołu plastyków należeli: Jasna Strzałkowska-Ryszka, Lech Kłosiewicz, Andrzej Pańkowski i Jerzy Blancard.

15 lutego 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, jej szefem został Jerzy Brzostek. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. 16 grudnia 1983 r. uchwałą Rady Narodowej m.st. Warszawy zatwierdzono nazwy 23 stacji. W 1983 r. przewidywano, że pierwszy odcinek metra od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 r., a dalszy odcinek do Młocin w 1994 r. Budowa jednak nie była łatwa, dostępność technologii i materiałów była ograniczona. Budowniczowie dysponowali materiałami dostępnymi w PRL, ZSRR lub innych krajach RWPG. Metro budowano metodą odkrywkową (od stacji A1 Kabaty do A7 Wilanowska), zabezpieczając wykop za pomocą tak zwanej ścianki berlińskiej. Prace postępowały bardzo wolno, w tempie 2 m na dobę. Dodatkowym utrudnieniem przy budowie metra była tzw. kurzawka. Na odcinku od ul. Puławskiej do ul. Potockiej planowano budować metro za pomocą drążenia wykopu podziemną tarczą.

Perony stacji mają po 120 m długości, ale rzeczywista długość południowych stacji budowanych w latach 80. jest większa i waha się od 200 do 250 m., ponieważ do kompleksu niektórych stacji należą także komory rozjazdowe. Tak duże podziemne obiekty budowano w latach 80. z myślą, że będą mogły także służyć jako ewentualne schrony dla jak największej liczby ludności. W tym celu wyposażono je w półmetrowej grubości, zasuwane, stalowe drzwi, a tunel między stacjami przegrodzony został specjalnymi śluzami dla zapewnienia szczelności.

W 1985 r., kiedy metro zaczęto drążyć bliżej centrum miasta, a zabudowa stała się gęstsza, rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy, lecz również przedłużono budowę o 2 lata. W 1986 r. zredukowano wydatki przeznaczone na budowę i ograniczono się do budowy odcinka metra między stacjami: A1 KabatyA11 Politechnika. W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z projektu budowy stacje A12 Plac Konstytucji oraz A16 Muranów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryferyjnych dzielnic Warszawy do Centrum.

Dla potrzeb metra w latach 1985-1990 w 5 warszawskich szkołach średnich utworzono klasy o profilu „metrowskim”. W Technikum Kolejowym kształcono przyszłych maszynistów oraz osoby obsługujące zabezpieczenia ruchu pociągów. Ten system szkolenia zawodowego przyszłych pracowników rozwiązano ze względu na opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata[4].

Lata 90. i obecnie[edytuj | edytuj kod]

Aktualny schemat linii warszawskiego metra

     linia I – odcinek eksploatowany

     linia II – pierwszy etap budowy

     linia II – projektowana

Z początkiem lat 90. nastąpiły zmiany polityczne, uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii i materiałów, lecz kłopoty z finansowaniem inwestycji pogłębiły się. W 1990 r. ograniczono prace przy budowie metra. W 1990 r. metro dostało 10 darmowych sztuk wagonów z ZSRR (z obiecanych 90), a w 1994 r. do Warszawy przyjechały kolejne zamówione 32 wagony, umożliwiając tym samym eksploatację wybudowanego odcinka metra. Oddanie go mogło nastąpić już pod koniec 1994 r., ale opóźniło się z powodu wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa.

I linia metra: Kabaty – Politechnika (1995)[edytuj | edytuj kod]

W końcu 7 kwietnia 1995 na stacji metra A7 Wilanowska oficjalnie otwarto I linię metra w Warszawie. W jej uroczystym uruchomieniu uczestniczyli: ówczesny premier RP Józef Oleksy, prezydent Warszawy Marcin Święcicki, prof. Jan Podoski, prymas Józef Glemp i minister budownictwa Barbara Blida.

Po uruchomieniu 11-kilometrowego odcinka Kabaty-Politechnika obawiano się, czy warszawiacy będą korzystać z metra, ponieważ nie docierało ono do ścisłego centrum. Podjęto akcję rozdawania ulotek informacyjnych, głównie w rejonie Ursynowa. Ulotki zachęcały do korzystania z metra oraz pokazywały prosty schemat układu stacji, z zaznaczonymi schodami i windami. Ponadto wprowadzono ulgi na podróżowanie metrem.

Po entuzjastycznym przyjęciu metra przez mieszkańców Warszawy, okazało się, że pasażerów jest tak wielu, że trzeba dokupić kolejne wagony. W listopadzie 1997 r. do Warszawy przyjechało kolejne 18 wagonów produkcji rosyjskiej. 17 czerwca 1996 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy I linii metra. 8 października 1996 r. Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy podjął uchwałę w sprawie zatwierdzenia harmonogramu dalszej budowy I linii metra warszawskiego od Centrum do Młociny.

Kabaty – Centrum (1998)[edytuj | edytuj kod]

26 maja 1998 otwarto stację Centrum, trasa metra miała 12,5 km długości. Następny, północny odcinek metra był projektowany na podstawie obserwacji poczynionych podczas eksploatacji i budowy istniejącego odcinka. Odstąpiono od budowy dużych stacji mających w sumie do 300 m i skrócono je do długości 156 m. Ponadto zmieniono technikę budowy na nowocześniejszą i z wykorzystaniem najnowszych technologii. Ogłaszane były przetargi na budowę poszczególnych stacji. To pozwoliło na ograniczenie kosztów i szybsze tempo pracy niż przy budowie odcinka Kabaty-Politechnika.

Za stacją A13 Centrum od północnej strony wybudowano bardzo krótki dodatkowy tor, który miał być w przyszłości przedłużony i łączyć linię metra A i B. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania i przed uruchomieniem stacji A13 Centrum przyszły tor zjazdowy zdemontowano.

Ponieważ pasażerów zaczęło przybywać, nastąpiła konieczność zakupienia kolejnych wagonów. 22 lipca 1998 firma Alstom wygrała przetarg na dostawę 108 nowych wagonów ‘Metropolis’. Pierwsze cztery pociągi dostarczono w 2000. Do końca 2005 do Warszawy przyjechało 18 pociągów.

Po zainstalowaniu na stacjach metra bramek biletowych na nowe bilety magnetyczne ZTM-u w październiku 2000, metro wprowadziło darmowe wejściówki na perony stacji metra, które nie były biletami i nie były dowodem zapłaty za przejazd. Wejściówki umożliwiały tylko przejście przez bramki, np. dla osób posiadających bilet miesięczny.

Kabaty – Ratusz Arsenał (2001)[edytuj | edytuj kod]

11 maja 2001 do eksploatowanego odcinka metra włączono stację Świętokrzyska i Ratusz Arsenał (razem długość metra wynosiła już 14 km). Ponieważ w 1989 r. zrezygnowano z budowy między innymi stacji Muranów, stację Ratusz Arsenał przesunięto na północ w stosunku do pierwotnych założeń.

Kabaty – Dw. Gdański (2003)[edytuj | edytuj kod]

20 grudnia 2003 r. oddano do użytku stację Dworzec Gdański (zdemontowano wówczas tory, służące do zawracania za stacją Ratusz).

Kabaty – Plac Wilsona (2005)[edytuj | edytuj kod]

8 kwietnia 2005 r. stację plac Wilsona. Cała trasa miała wówczas 17,7 km długości. W kwietniu 2008 na konferencji MetroRail 2008, która odbywała się w Kopenhadze, przyznano warszawskiej stacji metra na placu Wilsona tytuł najlepszej nowej stacji metra na świecie. Jurorzy docenili estetykę i funkcjonalność stacji. O tytuł w tej kategorii ubiegało się również metro z Vancouver, Madrytu i Kopenhagi[5][6].

Kabaty – Marymont (2006)[edytuj | edytuj kod]

29 grudnia 2006 otwarto kolejną stację – Marymont i cała trasa miała wówczas 18,6 km. Do marca 2008 do stacji Marymont kursował jednak tylko jeden pociąg wahadłowy (co 9 min.) z placu Wilsona. Normalnie kursujące pociągi do stacji Marymont pojawiły się wraz z ukończeniem budowy komory torów odstawczych przy stacji Słodowiec. Od 20 marca 2008 r. pociągi metra jeżdżiły już na całej trasie od Kabat do Marymontu.

Kabaty – Słodowiec (2008)[edytuj | edytuj kod]

W końcu marca 2008 zakończyła się budowa stacji Słodowiec. Jej oddanie do użytku nastąpiło 23 kwietnia 2008.

Kabaty – Młociny (2008)[edytuj | edytuj kod]

25 października 2008 oficjalnie otwarto trzy ostatnie stacje metra na pierwszej linii metra w Warszawie. Tym samym zakończono jej budowę. Wraz z oddaniem do użytku stacji Młociny trasa ma 23,1 km. Na potrzeby obsługi całej I linii metra 18 grudnia 2006 rozpoczęto przetarg na kupno dodatkowych 5 nowych pociągów.

24 stycznia 2006 r. władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – plac Konstytucji i Muranów, ale bez konkretnych ustaleń.

Budowa II linii metra[edytuj | edytuj kod]

Budowę drugiej linii metra w Warszawie rozpoczęto 16 sierpnia 2010 roku.

Information icon.svg Osobny artykuł: Rozbudowa metra w Warszawie.

Historyczne obiekty odkryte podczas budowy[edytuj | edytuj kod]

W tunelu budowanym pomiędzy stacjami A17 Dworzec Gdański i A18 Plac Wilsona robotnicy natknęli się na zapomniany, zabytkowy kolektor burzowy, powstały w 1932. Plany budowlane metra nie uwzględniały tej budowli. Kolektor był elementem kanalizacji wokół Cytadeli Warszawskiej. Kolektor został przebudowany tak, aby nie kolidował z metrem i pełnił dalej swoją funkcję[7].

Na odcinku między stacjami A18 Plac Wilsona i A19 Marymont znajduje się zabytkowy kolektor ściekowy zaprojektowany przez Williama Lindleya w 1886 r. Podczas powstania warszawskiego powstańcy przechodzili nim ze Śródmieścia na Żoliborz. Historyczny kolektor pozostał na swoim miejscu, tunel metra został wydrążony pod nim.[8]

W trakcie prac na powierzchni przy stacji metra A18 Plac Wilsona odkryto zabytkową brukowaną nawierzchnię ulicy. „Kocie łby” to typowa nawierzchnia przedwojennych warszawskich dróg[9].

Historia planów linii metra[edytuj | edytuj kod]

  • II linia metra miała być początkowo znacznie dłuższa i po praskiej stronie miała przebiegać do Białołęki, łącząc z Centrum takie osiedla jak Tarchomin i Nowodwory. Z planów zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Zachowana rezerwa terenowa ma obecnie być przeznaczona na zbudowanie linii tramwajowej, która w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej dawniej II linii metra. Planowane stacje II odcinka, za stacją Dworzec Wileński, miały kolejno nazywać się: Pl. Hallera, Rondo Starzyńskiego, Budowlana, Armii Krajowej, Płochocińska, Henryków, Tarchomin, Nowodwory, Winnica, Dąbrówka[10].
  • III planowana linia metra ma przebiegać od Dworca Zachodniego na Pragę[11]. W 2008 planowano jej otwarcie na 2020 rok.[12]
  • IV linia metra była brana pod uwagę w latach 70. i w połowie lat 90. XX wieku przy próbach korekt docelowego układu linii. Miała przebiegać od Powsina pod ulicą Sobieskiego, ulicą Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II), pl. Komuny Paryskiej (obecnie pl. Wilsona), przez Bródno do wschodniej Białołęki.

Przypisy

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]