Uspokojenie ruchu

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Próg zwalniający
Skrzyżowanie z wyniesioną powierzchnią
Wyniesione przejście dla pieszych z wyspą azylu, wydzielone pasy rowerowe na jezdni
Preferencja ruchu pieszego i tramwaju (Berno)
Celowo zaostrzony narożnik jezdni
Chorzów - ul. Wolności, koegzystencja transportu publicznego i pieszych

Uspokojenie ruchu (strefa uspokojonego ruchu, ang. traffic calming, niem. Verkehrsberuhigung, ndr. woonerf) - strefa miejska, w której dominują działania obejmujące organizację ruchu zmieniającą trasy przejazdów w obrębie dzielnicy lub miasta, a także zmiany w ukształtowaniu jezdni, wprowadzenie rozmaitych fizycznych ograniczników, mających na celu zmniejszenie prędkości i wielkości ruchu w interesie bezpieczeństwa i podwyższenia jakości środowiska życia. Od strefy pieszej różni się dopuszczeniem ruchu kołowego w ograniczonym zakresie.

Historia i cele[edytuj | edytuj kod]

Idea ograniczenia ruchu samochodowego w centrach miast, na starówkach i w niektórych innych obszarach aglomeracyjnych, narodziła się w Holandii na początku lat 70. XX w. (np. w Zoetermeer), choć pierwszym miastem z tego rodzaju rozwiązaniem był Göteborg (koniec lat 60.). Chodziło o przywrócenie miasta pieszym, kosztem ograniczenia ruchu kołowego. Zapewnić ma to tzw. przestrzeń współużytkowana, gdzie nie rozdziela się jezdni i chodników, które mają się stać przestrzenią społeczną - miejscem spotkań i zabaw, a nie zadymioną, głośną i niebezpieczną arterią.

Podstawą uzyskania takiego efektu jest ograniczenie prędkości i ilości pojazdów do nieszkodliwych rozmiarów (w praktyce do 30km/h, stąd czasem strefa nosi miano strefy 30). Ulic się nie zamyka (w odróżnieniu od stref pieszych), ale zniechęca do korzystania z nich pojazdami indywidualnymi, poprzez stosowanie skomplikowanej geometrii ulicy, zawężanie jezdni (najczęściej do jednego pasa), w tym na skrzyżowaniach, gdzie stosuje się ostre, ciasne łuki, tworzenie wąskich gardeł (zieleń, wysepki tramwajowe, barierki uniemożliwiające dzikie parkowanie, garby, pomniki, rzeźby, fontanny), likwidowanie pasów, świateł, kładek i przejść podziemnych, celem umożliwienia pieszym przekraczania jezdni w dowolnym miejscu, zróżnicowanie nawierzchni na niewygodną dla samochodów (najczęściej zróżnicowane rodzaje kostki brukowej). Wszystko to humanizuje przestrzeń ulic, wpływa psychologicznie na kierowców i uniemożliwia im szybką, agresywną jazdę. Obszar uspokojonego ruchu dostosowuje miasto do percepcji pieszego.

Pożądaną kategorią pojazdów w strefach uspokojonego ruchu jest komunikacja publiczna (tramwaj, trolejbus, autobus) oraz rower. Torowiska tramwajowe wkomponowane są w strukturę strefy, tworząc z nią organiczną całość, a jednocześnie zapewniając sprawny dojazd z innych rejonów miasta, w miejsce samochodu. Komunikacja zbiorowa do stref dojeżdżać musi szybko i z dużą częstotliwością, tworząc most komunikacyjny, a przystanki winny być tu rozmieszczone bardzo gęsto, aby nie zniechęcać do korzystania.

Zhumanizowane części miejscowości stają się salonami miast lub dzielnic - miejscami przyjaznymi, atrakcyjnymi dla mieszkańców i turystów, zatrzymują procesy degradacji i wpływają bezpośrednio na rozwój budujących je miejscowości.

W Niemczech Zachodnich w latach 70. XX w. istniało 31 takich obszarów, a w połowie lat 80. były one obecne w około 100 miastach. Obserwowano w nich spadek wypadków o około 40-50% w stosunku do czasów sprzed strefy. Obecnie strefy uspokojonego ruchu są standardem w centrach i na starówkach miejskich państw wysoko rozwiniętych (zwłaszcza w Europie). Pojawiają się także w bogatszych państwach azjatyckich i w USA, gdzie kult samochodu był szczególnie rozwinięty (np. Portland). W Polsce z uwagi na wolniejszy rozwój motoryzacji problem ten pojawił się później. Jako pierwsze środki uspokojenia ruchu zaczęto stosować progi zwalniające, które szybko zyskały dużą popularność, głównie z uwagi na swoją skuteczność i niewielki koszt. Obecnie w Polsce rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu tworzy się coraz więcej. Modelowym rozwiązaniem tego rodzaju w Polsce, poza starówką, może być zmodernizowana w 2009 ulica Winogrady w Poznaniu, czy chorzowska, bądź zabrzańska ulica Wolności.

Strefu uspokojonego ruchu są jednym z fundamentalnych założeń filozofii Nowego Urbanizmu.

Cele uspokojenia ruchu[edytuj | edytuj kod]

  • przywrócenie ulicy dawnego charakteru wnętrza wielofunkcyjnego, ograniczenie dominacji ruchu samochodowego, zmniejszenie efektu bariery
  • poprawa bezpieczeństwa ruchu
  • poprawa warunków środowiskowych (ograniczenie emisji spalin, hałasu, poprawa komfortu życia mieszkańców)
  • poprawa estetyki

Grupy środków uspokojenia ruchu[edytuj | edytuj kod]

  • prawne
  • organizacji ruchu
  • budowlane (fizyczne)

Do środków uspokojenia ruchu z zakresu organizacji ruchu zalicza się m.in.:

  • wyznaczanie tak zwanych „stref 30”, wydzielonych obszarów o ograniczonej prędkości z wyraźnie oznakowanymi granicami i zmienionym charakterem podkreślającym uprzywilejowanie pieszych i rowerzystów w strefie
  • tworzenie zamkniętych enklaw, mające na celu eliminację ruchu tranzytowego przez obszar uspokajany, poprzez:
    • wyznaczenie ciągów ulic jednokierunkowych
    • zamknięcie przejazdu przez niektóre ulice dla samochodów (z ewentualnym dopuszczeniem przejazdu komunikacji zbiorowej)
  • zastępowanie skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu, skrzyżowaniami równorzędnymi lub rondami
  • odpowiednia polityka parkingowa
  • optyczne zawężenie pasów ruchu za pomocą oznakowania poziomego

Do budowlanych środków uspokojenia ruchu zalicza się m.in.:

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  1. Andrzej Zalewski – „Drogi rowerowe i strefy ruchu uspokojonego w Warszawie” referat z konferencji „Transport publiczny w Warszawie kluczem harmonijnego rozwoju stolicy Polski” 2005
  2. Olof Gunnarsson - „The pedestrian and the city - a historical review, from the Hippodamian city, to the modernistic city and to the sustainable and walking-friendly city” referat z konferencji „Walk21-V Cities for People, The Fifth International Conference on Walking in the 21st Century” Kopenhaga 2004
  3. Jacek Wesołowski, Miasto w ruchu - dobre praktyki w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź, 2008, ISBN 978-83-926007-0-1
  4. Jakub Głaz, Dokąd pełznie miasto, w: Brand Magazyn Centrum Biznesu i Sztuki Stary Browar, nr 14/2010, ss.18-23, Fortis Nowy Stary Browar, Poznań, 2010, ISSN 1898-9284
Wikimedia Commons