Trolejbus

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Trolejbus ZiU-9 w Zugdidi
Trolejbus w Solingen

Trolejbus – pasażerski pojazd drogowy zaprojektowany do przewozu więcej niż dziewięciu osób (wliczając kierowcę), napędzany energią elektryczną pobieraną z sieci trakcyjnej i nieporuszający się po szynach[1]. Ma dwa odbieraki prądu połączone z zawieszoną nad jezdnią parą przewodów. Stąd nazwa od angielskiego słowa „trolley” i końcówki „bus” od omnibus (po łacinie – dla wszystkich). W Polsce trolejbusy korzystają z prądu stałego o napięciu 600 V.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Za pierwszy trolejbus można uznać uruchomiony w 1882 w Berlinie Elektromote. Kolejne konstrukcje były naturalnym kompromisem pomiędzy transportem opartym na sieci elektrycznej (tramwajami) a zbiorową komunikacją opartą na autobusach, wówczas napędzanych relatywnie słabymi silnikami benzynowymi. Pierwsza linia trolejbusowa z regularnymi przewozami pasażerskimi w Polsce o długości 2,2 km została uruchomiona w 1930 roku w Poznaniu. Tamże trolejbusy przy zjeździe do zajezdni korzystały z przewodu tramwajowego (jeden odbierak ślizgał się po nim, a specjalny – dolny – po szynie jako przewodzie powrotnym). W okresie międzywojennym w szeregu miast Ameryki Północnej i w Wielkiej Brytanii dokonywano konwersji linii tramwajowych na trolejbusowe, dzięki czemu firmy eksploatujące sieci komunikacyjne ograniczały koszty utrzymania specyficznej dla trakcji infrastruktury szynowej (jezdnie miejskie były utrzymywane przez miasta). W okresie międzywojennym powstały pierwsze trolejbusowe nadwozia samonośne. W latach 50. XX wieku rozwój autobusów z napędem spalinowym i obniżka cen paliw ropopochodnych przyczyniła się do upadku wielu sieci trolejbusowych i zastąpieniu ich autobusami. Jednocześnie zaczęto używać do budowy trolejbusów nadwozi autobusowych (np. Chausson-Vetra) zamiast nadwozi specjalnych. Obecnie ze względu na konieczność ograniczenia szkodliwej emisji i możliwość pozyskiwania energii elektrycznej z czystych źródeł trolejbusy przeżywają renesans.

Trolejbusy na świecie[edytuj | edytuj kod]

Systemy trolejbusowe istnieją praktycznie na każdym kontynencie, wykorzystywane przede wszystkim w miastach, gdzie nie ma możliwości budowy sieci tramwajowej, a istnieje potrzeba dodatkowo transportu poza transportem autobusowym. Ma to związek głównie z uwarunkowaniami urbanistycznymi, ale także ze względami ekonomicznymi.

Trolejbusy w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Obecnie trolejbusy jeżdżą w trzech polskich miastach: Gdyni, Lublinie oraz Tychach.

Gdynia i Sopot[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Trolejbusy w Gdyni.
Trolejbus linii 25 w Gdyni

W 1943 roku firma Danziger Elektrische Strassenbahnen AG (Gdańskie Tramwaje Elektryczne Spółka Akcyjna), w czasie II wojny światowej odpowiedzialna za funkcjonowanie komunikacji miejskiej na terenie okupowanej Gdyni, wybudowała i uruchomiła pierwszą linię trolejbusową na trasie Chylonia – Centrum, przedłużoną wkrótce do Orłowa. Do podjęcia tej inwestycji zmusiły gdańskie tramwaje rosnące potrzeby przewozowe na terenie miasta, którym nie można było sprostać wykorzystując tabor autobusowy ze względu na wojenny kryzys paliwowy. Wiosną 1945 roku szturm Armii Czerwonej na Gdynię złamał opór wojsk hitlerowskich, przy okazji tabor i urządzenia sieci trakcyjnej uległy podczas walk poważnym zniszczeniom. Odbudowy i uruchomienia sieci podjął się nowo powstały gdyński Miejski Zakład Komunikacji. Stało się to w marcu 1946 roku. Początkowo były to dwie linie 11 i 12, które w 1948 roku przemianowano na 21 i 22. Obie kursują do dziś, z tym że 21 została wydłużona z Orłowa do sąsiedniego miasta Sopot, gdzie do połowy lat 50 umożliwiała skomunikowanie z gdańską siecią tramwajową. W początkach lat siedemdziesiątych na fali ówczesnej mody na rozwijanie transportu autobusowego nastąpił najpoważniejszy w historii gdyńskiej komunikacji regres trakcji trolejbusowej. Ograniczano liczbę wozokilometrów, zlikwidowano niektóre odcinki sieci, występowały poważne braki taborowe. M.in. w 1972 roku zlikwidowano linie 24, 27 i 28 oraz rozebrano sieć z dworca głównego PKP w kierunku Oksywia. W 1974 roku zawieszono kursowanie linii 23, w 1978 – 21. Odgórna decyzja o ostatecznej likwidacji trolejbusów w Gdyni wisiała na włosku, jednak m.in. dzięki postawie pracowników gdyńskiej komunikacji nigdy jej nie podjęto. Po zmianach politycznych i gospodarczych 1989 roku samorząd miasta zdecydował się na utrzymanie trakcji trolejbusowej. Kolejne kadencje gdyńskich samorządowców sprzyjają rozwojowi tego środka transportu jako nowoczesnego i nieuciążliwego dla środowiska wewnątrzmiejskiego. W ostatnich latach wybudowano nowe odcinki sieci trakcyjnej oraz dwie pętle: Kacze Buki i Dąbrowa Miętowa.

Obecnie w Gdyni eksploatuje się 111 pojazdów. Trwa stopniowa wymiana taboru średniopodłogowego Jelcz: PR110E, 120MT, 120ME, 120MTE na nowoczesny niskopodłogowy. Są to przede wszystkim pojazdy Solaris Trollino 12T/12AC/12M oraz Mercedes MB O405NE/N2E/N2AC – trolejbusy budowane w Gdyni z wykorzystaniem aparatury elektrycznej z kasowanych pojazdów średniopodłogowych i zakupionych w drodze przetargu używanych karoserii autobusów MB O405N2. Jest także jeden pojazd zabytkowy Saurer 4T IILM z 1957 r. Trolejbusy obsługują 12 linii: 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31 oraz dwie linie zjazdowe: 710, 723. Dwie linie (21 i 31) kursują również na terenie miasta Sopot.

Lublin[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Trolejbusy w Lublinie.
Trolejbus Jelcz PR110E z 1988 roku w Lublinie

Pierwszy trolejbus wyjechał na ulice 21 lipca 1953 roku. Pomysłodawcy projektu zdecydowali się na uruchomienie dodatkowej sieci transportowej w Lublinie przede wszystkim ze względu na niską jakość obsługi ruchu pasażerskiego w obrębie miasta przez autobusy (m.in. ze względu na zły stan taboru). Z uwagi na specyficzne cechy topografii miasta (liczne wąwozy i wzniesienia) nie można było zbudować w Lublinie sieci tramwajowej (choć plan stworzenia linii tramwajowej łączącej Świdnik ze wschodnimi granicami miasta był poważnie brany pod uwagę do końca lat 80. XX wieku). Początkowo trasy obsługiwały średnio 3 trolejbusy marki ITB, później dołączyło do nich 6 pojazdów marki Škoda. W latach 60. na lubelskim Helenowie zakończono budowę nowoczesnej, jak na ówczesne czasy, zajezdni trolejbusowej, która działa do dziś. W okresie PRL w Lublinie działało nawet 15 linii trolejbusowych, łączących największe osiedla mieszkaniowe z centrum miasta. W tym czasie tabor lokalnego przewoźnika został wzbogacony o pojazdy marki ZIU. W latach dziewięćdziesiątych liczba linii trolejbusowych w Lublinie spadła. Po remoncie głównej ulicy Śródmieścia – Krakowskiego Przedmieście i wycofaniu stamtąd trolejbusów pojazdy te kursują w ścisłym centrum Lublina tylko ciągiem komunikacyjnym Zamojska – Wyszyńskiego – Królewska – plac Władysława Łokietka – Lubartowska. Udało się natomiast wybudować trasę przez al. Kraśnicką do pętli na Węglinie, przedłużenie od pętli Unicka przez Obywatelską i Chodźki oraz, w ostatnich latach, dłuższy odcinek trasy ciągiem ulic: Roztocze, Orkana, Armii Krajowej, Bohaterów Monte Cassino, Wileńska, Głęboka (do skrzyżowania Głęboka/ Filaretów). Obecnie 8 linii (numery: 150, 151, 152, 153, 155, 156, 158, 160) obsługują pojazdy marki Jelcz, Solaris, Ursus i Maz. Władze Lublina zamierzają inwestować w rozwój sieci trolejbusowej w mieście. W planach jest znaczne przedłużenie trakcji z pomocą środków z Unii Europejskiej.

Tychy[edytuj | edytuj kod]

Trolejbus Solaris Trollino 12 w Tychach
Information icon.svg Osobny artykuł: Trolejbusy w Tychach.

Tychy, jako jedno z trzech miast w Polsce, posiada linie obsługiwane przez trolejbusy. Pierwszą eksperymentalną linię trolejbusową uruchomiono 1 października 1982 r. Tychy wybrano na miejsce eksperymentu ze względu na szerokie ulice które nadawały się do wprowadzenia komunikacji trolejbusowej. Pierwsze linie miały oznaczenia cyfrowe 1, 2, 3 potem wprowadzono oznaczenia literowe A, B, C, D, E. Obecnie w posiadaniu Tyskich Linii Trolejbusowych znajdują się 22 trolejbusy typu: Jelcz PR110UE, Jelcz 120MT, Jelcz PR110E, Jelcz PR120E, Solaris 12T oraz Solaris 12AC. Tychy eksploatowały w przeszłości również trolejbusy typu: ZIU, Škoda 14TrM (wóz z powodu kłopotów z homologacją nigdy nie wyjechał na miasto liniowo) i Jelcz PR110T.

Trolejbusy dawniej[edytuj | edytuj kod]

Systemy funkcjonujące:

Systemy niezrealizowane:

System planowany:

  • Łódź- Dyrektor Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi ogłosił plan budowy linii trolejbusowej kursującej z Wydawniczej na Zdrowie. Planowane uruchomienie trolejbusu w Łodzi to 2015 rok[2].

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

W latach 90. zlikwidowane zostały systemy trolejbusowe w Warszawie (linia 51 do Piaseczna) 1981–1995, Dębicy 1988–1990 oraz w Słupsku (linie A, B, C) 1985–1999. Tyska sieć również była zagrożona likwidacją, jednak w tym przypadku trolejbusy obronione zostały przez mieszkańców, którzy opracowali koncepcję odnowy tyskich trolejbusów. Została ona przyjęta przez władze miejskie i sieć utrzymała się. Obecnie Tychy kupują jedne z najnowocześniejszych trolejbusów na świecie marki Solaris, wyposażone w układy napędowe liderów branży – Ganz Transelectro z Węgier i DP Ostrava z Czech.

W czasach PRL, w każdym mieście, gdzie jeździły trolejbusy, można było spotkać konstrukcję produkcji ZSRR, czyli trolejbus ZIU 9B. Produkowane od początku lat 80. pojazdy były niezwykle odporne i trwałe, dlatego też w niektórych miastach byłego ZSRR jeżdżą do dziś praktycznie bez żadnych remontów. W Polsce zachowały się pojedyncze egzemplarze, reszta została pocięta na złom. W Lublinie trolejbus ZIU (nazwany ZIUTEK) został przerobiony na jeżdżący bar. Stanowi jedną z atrakcji turystycznych Lublina.

Sieć trolejbusowa jest zawieszona na wysokości 5,5 m.

Najdłuższa linia trolejbusowa w Polsce to gdyńska 27 biegnąca spod przystanku SKM Gdynia Cisowa do Kaczych Buków (długość w obie strony ok. 41 km).

W Polsce są tylko dwie linie trolejbusowe międzymiastowe – obie to linie gdyńskie: linia 21 (Gdynia Dworzec PKP – Sopot Reja) oraz 31 (Gdynia Kacze Buki – Sopot Reja).

Na przełomie 2006 i 2007 roku Instytut Elektrotechniki z Warszawy, przy współpracy MPK Lublin zaprojektował i przebadał z pozytywnym skutkiem pierwszy w Polsce trolejbus hybrydowy. Pojazd ten wyposażony jest w napęd asynchroniczny z zabudowanym zasobnikiem superkondensatorowym oraz akumulatorowym, co pozwala na przejazd 2-3 km bez zasilania z sieci trakcyjnej. Układ został zgłoszony do Urzędu Patentowego.

Ciekawostką jest interesująca koncepcja, rozwijana przez firmę Siemens, budowy elektrycznej autostrady przyszłości „eHighway of the Future”[3], polegająca na zainstalowaniu nad jednym z pasów autostrady sieci trakcyjnej, na wzór sieci trolejbusowych, z której mogłyby korzystać hybrydowe ciężarówki.

Cechy transportu trolejbusowego[edytuj | edytuj kod]

Schemat trolejbusu Škoda 14Tr
Schemat trolejbusu Pullman Standard 800
Schemat trolejbusu ZiU-9

Zalety[edytuj | edytuj kod]

  • Trolejbusy mają na ogół większe przyspieszenie niż autobusy, chociaż prędkość maksymalna techniczna trolejbusu jest mniejsza niż prędkość maks. techniczna autobusu (ale ta ostatnia nie może być wykorzystana z powodu organizacji ruchu i przepisów niepozwalających autobusom na zbyt szybką jazdę). Średnia prędkość przejazdu od pętli do pętli w centrach miast może być wyższa niż w przypadku autobusu, natomiast w dzielnicach peryferyjnych większą prędkość komunikacyjną uzyskuje autobus.
  • Podczas ruszania zużywają wielokrotnie mniej energii niż autobus (są więc ekonomiczne tam, gdzie konieczne jest częste zatrzymywanie się i ruszanie), natomiast w sytuacji, gdzie jest możliwość przejazdu z większą szybkością i nie ma zbędnych zatrzymań bardziej oszczędny jest autobus.
  • Praktycznie nie emituje zanieczyszczeń.
  • Koszt budowy infrastruktury jest niższy niż w przypadku tramwajów wobec braku szyn.
  • Trolejbusy mają lepszą od tramwajów przyczepność, dzięki czemu mogą gwałtowniej przyspieszać i hamować, co zmniejsza prawdopodobieństwo kolizji. Charakteryzują się także większą zdolnością pokonywania wzniesień.
  • Nowoczesne trolejbusy mają możliwość zwracania energii elektrycznej z powrotem do sieci trakcyjnej podczas hamowania co ogromnie wpływa na zużycie energii elektrycznej podczas jazdy w warunkach miejskich. Przykładem takiego pojazdu jest Jelcz M121E, Solaris Trollino 12 i 12AC.
  • Trolejbus ma zazwyczaj znacznie cichszy bieg od tramwaju dzięki tłumieniu odgłosów jazdy przez opony.
  • Ponieważ trolejbus nie jeździ po szynach, jest bardziej mobilny w ruchu niż tramwaje (możliwe ominięcie przeszkody na torze jazdy, ograniczone jednak do ok. 2–3 metrów dopuszczalnym wychyłem pałąków, problem znika przy dodatkowym zasilaniu pojazdu).
  • Łączny koszt budowy separowanej od ruchu publicznego, trasy razem z zakupem pojazdów (np. projektowany w Łodzi - 3 mln zł/km oraz 1,7 mln zł za trojlebus) jest tańszy od budowy i zakupu pojazdów separowanej linii tramwajowej (np. projektowany w Łodzi w tym samym miejscu 2X tańszy/km, oraz niż zakup nowego, niskopodłogowego tramwaju np. PESA Swing ~ 9 mln zł), natomiast cena to dwa razy więcej niż cena autobusu z silnikiem Diesla (w zależności od kraju koszt paliwa, np. w Polsce jest znacznie niższy dla pojazdu zasilanego prądem)[4][5].
  • Istnieje możliwość konwersji oraz korzystania z części dla autobusów (zazwyczaj wszystko poza silnikiem), a produkcja autobusów oraz części do nich jest większa niż dla tramwajów[6][7][8].

Wady[edytuj | edytuj kod]

  • Ponieważ trolejbusy nie jeżdżą po szynach, istnieje możliwość „zgubienia pałąków”, czyli oderwania się odbieraków prądu od sieci trakcyjnej. Jest to dość częste i uciążliwe zjawisko, szczególnie w przypadku starej sieci trakcyjnej, która nie ma prowadnic na zakrętach. Druty załamują się w tych miejscach, co powoduje niebezpieczne kołysanie się pałąków. Przy zbyt dużej prędkości może to spowodować ich opadnięcie. Jest to uciążliwe zjawisko, dlatego większość miast wymienia sieć trakcyjną – szczególnie na skrzyżowaniach i rondach.
  • Napowietrzna sieć trakcyjna jest bardziej skomplikowana niż tramwajowa, ma bowiem dwa przewody jezdne, co wymusza wprowadzenie zwrotnic.
  • Niemożność wzajemnego wyprzedzania się trolejbusów (np. stojących na jednym przystanku). Ograniczenie wynika z korzystania z tej samej trakcji. Problem znika przy dodatkowym zasilaniu pojazdu.
  • Trolejbusy mają takie same prawa na ulicy jak autobusy, przez co tak jak one tkwią w korkach.
  • Przy ruszaniu starszych trolejbusów odczuwalne jest dość uciążliwe szarpanie. Często, również w starszych modelach, gdy kierowca zdejmie nogę z przyspieszacza (pedał gazu) występuje bardzo silne szarpnięcie spowodowane odłączeniem zasilania od silnika. W trolejbusach z napędem sterowanym elektronicznie (IGBT) problemy te nie występują.
  • Są ograniczone zasięgiem sieci trakcyjnej. Istnieją jednak tzw. duobusy, które mogą być napędzane silnikami Diesla lub akumulatorami, dzięki czemu mogą wjeżdżać w obszary, gdzie sieć trakcyjna z różnych przyczyn nie może zostać rozwieszona. Przeprowadzano również próby użycia superkondensatorów do zasilania trolejbusów poza siecią trakcyjną, ale eksperymentalne trolejbusy z Szanghaju w Chinach stoją niesprawne w zajezdni, a dalsze eksperymenty „przesunięto na czas nieokreślony”.
  • Z powodu rosnącej liczby samochodów na drogach oraz dość dużego kosztu infrastruktury trolejbusowej, budowa tego typu sieci staje się coraz mniej opłacalna niż budowa nieco droższej infrastruktury tramwajowej. Przykładem takiego miasta jest Olsztyn, gdzie koncepcja odbudowy tramwajów zwyciężyła nad koncepcją odbudowy trolejbusów.

Ważniejsze sieci trolejbusowe na świecie[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Trolejbusy na świecie.

Opisane systemy trolejbusowe na świecie[edytuj | edytuj kod]

Marki trolejbusowe[edytuj | edytuj kod]

Trolejbus Berliet ER100 wyprodukowany przez francuskiego Berlieta.
Trolejbus typu ER100H marki Berliet, zmodyfikowana wersja modelu ER100. Obecnie do spotkania liniowo w Timiszoarze.

Przypisy

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Zbiór referatów konferencji z okazji jubileuszu 75-lecia komunikacji miejskiej w Gdyni, M.Józefowicz, O.Wyszomirski i in., Gdynia, 24 września 2004.
  • Encyklopedia Gdyni, red. Małgorzata Sokołowska, Gdynia 2006, ISBN 83-921571-8-4.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Commons in image icon.svg
WiktionaryPl nodesc.svg
Zobacz hasło trolejbus w Wikisłowniku