Kask rowerowy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Kask rowerowy

Kask rowerowy – rodzaj kasku – ochronnego nakrycia głowy, używanego podczas jazdy na rowerze, zarówno rekreacyjnej jak i sportowej, w celu zmniejszenia ryzyka uszkodzeń czaszki w razie wypadku[1].

Stosowane kaski można podzielić co najmniej na dwie grupy[2]. Pierwsza grupa jest przeznaczona do jazdy rekreacyjnej na rowerze[2]. Druga dla zawodników sportowych dobrze wyszkolonych technicznie[2]. Technologie kasków dla sportowców wykorzystują najnowsze osiągnięcia inżynierii materiałowej i ich cena może być znacznie wyższa niż kasków dla amatorów[2].

Kaski można także podzielić na: szosowe, MTB, miejskie oraz do sportów rowerowych ekstremalnych[3]. Te ostatnie można podzielić na dwie główne grupy: zjazdowe, np. downhill, freeride, oraz do akrobacji rowerowych tzw. BMX[3].

Toczy się debata na temat tego, co można wywnioskować z dostępnych badań oraz na temat tego, czy należy promować bądź nakazać używania kasków przez rowerzystów. Debata ta jest intensywna, często oparta nie tylko na różnych interpretacjach literatury naukowej, ale także na różnych założeniach i interesach różnych stron[4][5].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Na początku XX wieku rowerzyści używali czapek skórzanych (w formie czapek lotniczych), chroniły one tylko przed słońcem i powierzchownymi zranieniami lub obtarciami[2].

W okresie międzywojennym używano także hełmów metalowych[2].

W latach osiemdziesiątych XIX wieku kluby rowerzystów stawały się coraz bardziej popularne, a ich członkowie zauważyli, że urazy głowy stanowią istotny problem, zaczęli więc promować stosowanie kasków[6][7]. Najpierw używali hełmów korkowych[6][7]. Choć korek łatwo się kruszy, był prawdopodobnie najlepszym materiałem dostępnym w tym czasie[6][7].

Na początku XX wieku zawodnicy zaczęli używać kasków uformowanych ze skórzanego pierścienia owijanego wokół głowy i - nad tym - wełnianego materiału[6][7]. Styl z czasem ewoluował, a pierścień ze skóry został uzupełniony pasami ze skóry ułożonymi podłużnie na głowie[6][7]. Zapewniały nieco lepszą ochronę niż hełmy korkowe, ale wciąż nie dawały odpowiedniej ochrony[6]. W ciągu następnych dziesięcioleci kaski zostały opracowane z twardymi zewnętrznymi elementami i piankowymi podkładkami, ale zwykle były ciężkie lub nieskuteczne podczas zderzenia[6].

W latach 70. grupa Snell Foundation rozpoczęła kompleksowe testowanie kasków rowerowych i stwierdziła, że żaden z kasków na rynku nie był naprawdę skuteczny, więc ustanowili podstawowe kryteria ochrony głowy[6][7].

Pierwszym komercyjnie udanym kaskiem rowerowym zaprojektowanym na zamówienie był Bell Biker, wyłożona polistyrenem twarda skorupa wyprodukowana w 1975 roku[8][9][6]. W 1983 roku powstał pierwszy kask firmy Bell opracowany specjalnie na wyścigi rowerowe[9]

Branżowe standardy kasków zostały opracowane w latach 70.[10] i są nadal modyfikowane[11].

W 1984 r. American National Standards Institute wprowadził normy dla kasków[6][12]. Spowodowało to podniesienie jakości dostępnych wyrobów i pomogło wyeliminować nieefektywne kaski z rynku[6]. Wkrótce zastosowano piankową wyściółkę wykonaną ze spienionego polistyrenu, a do lat 90. dodano cienką twardą skorupę do kasku z pianki polistyrenowej, aby zapewnić odpowiednią amortyzację i wytrzymałość[6].

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze kasku (Limar 690 superlight)

Współczesne kaski rowerowe najczęściej składają się z czterech elementów: skorupy, wykładziny ochronnej (piankowej), wykładziny komfortowej (wyściółka) i pasków mocujących z zapięciem[13][14][15].

Skorupa wykonywana jest zwykle z polichlorku winylu, poliwęglanu, kopolimeru akrylo-nitrylowo-butadienowostyrenowego[16]. W niektórych modelach kasków skorupa wykonywana jest z żywic epoksydowych wzmacnianych włóknami szklanymi, aramidowymi lub węglowymi[16]. Wykładziny piankowe wykonywane są przede wszystkim z ekspandowanego: polistyrenu (EPS), polipropylenu (EPP), poliuretanu (EPU)[16].

Kask Giro Atmos

Celem zmniejszenia masy, zapewnienia dobrego przepływu powietrza i poprawienia komfortu użytkowania, wyposażany jest w otwory wentylacyjne[14]. Przednie otwory są zwykle zabezpieczone siatką, która zapobiega wpadaniu pod kask owadów[15]. Dodatkowe wyposażenie może stanowić odpinany daszek, który ma na celu ochronę przed wpływem warunków atmosferycznych[15] (wykorzystywany szczególnie do jazdy terenowej typu MTB[3]). Kask rowerowy jest mocowany na brodzie rowerzysty (zapięcie na pasku), posiadają także regulację w (tylnej części), która dopasowuje kask do wielkości głowy[15]. Różne rodzaje kasków różnią się budową oraz efektywnością systemu wentylacyjnego[3].Kaski BMX, tzw. orzeszki, do uprawiania akrobacji rowerowych mają znacznie wzmocnioną skorupę oraz rozbudowaną dodatkowo część tylną chroniącą potylicę rowerzysty[3]. Kaski zjazdowe, tzw. pełne (ang. fullface), używane podczas uprawiania sportów rowerowych ekstremalnych, np. downhill, freeride, mają budowę zbliżoną do kasków motocyklowych, lecz są od nich lżejsze[3].

Działanie[edytuj | edytuj kod]

Normy bezpieczeństwa Unii Europejskiej dla kasków rowerowych gwarantują ochronę podczas testowego upadku przy prędkości 5,52 metra na sekundę (ok. 20 km/h)[17][18][19].

Uszkodzony kask. Efekt zderzenia z samochodem z prędkością 50 km/h. Hełm pękł w sześciu miejscach.

Warstwy zewnętrzne kasku muszą rozłożyć powstające przy uderzeniu siły na maksymalnie dużą powierzchnię, aby ograniczyć możliwość pęknięcia kości czaszki[2]. Kask musi pochłonąć część energii uderzenia (może zostać uszkodzony) i w ten sposób zmniejszyć przyśpieszenie działające na głowę i mózg, a także zachować niezmienną, stabilną pozycję podczas normalnego używania, a zwłaszcza w czasie kolizji (wytrzymały system pasków mocujących)[20]. Kask musi też ochronić maksymalnie dużą powierzchnię głowy i zabezpieczyć ją przed penetracją przez obce przedmioty, jednocześnie nie ograniczając widoczności i słyszalności kolarza[20]. Kask powinien również ograniczać możliwość przenoszenia obciążenia z głowy na szyję podczas kolizji, a tym samym zapobiegać uszkodzeniu kręgów szyjnych[20].

Działanie ochronne kasku polega na pochłanianiu części energii uderzenia, co powoduje pojawienie się lokalnych odkształceń niesprężystych w skorupie i wykładzinie piankowej (odkształcenia plastyczne wykładziny pochłaniają ok. 95% energii uderzenia)[20]. Kask podczas każdego zderzenia może zostać częściowo uszkodzony bez wyraźnych oznak zniszczenia, w takich sytuacjach najlepiej wymienić kask na nowy[20].

W niektórych kaskach wykładzina ochronna wykonywana jest z pianki poliuretanowej, która jest bardziej odporna na uderzenia wielokrotne niż pianka EPS[20]. Okres eksploatacji kasku nie powinien przekraczać 5 lat, gdyż materiały z których kask jest zbudowany z czasem ulegają zniszczeniu[20].

Opinie instytucji i ekspertów[edytuj | edytuj kod]

Zwolennicy[edytuj | edytuj kod]

National Health Service Wielkiej Brytanii wymienia kask jako jedną z „wskazówek dotyczących bezpieczeństwa jazdy na rowerze” dla początkujących[21]. American Medical Association Medical Student Section stwierdziło, że „noszenie kasku jest efektywną interwencją w zakresie zdrowia publicznego”[22].

Wiele organizacji wspierających jazdę na rowerze wspiera używanie kasku lub prawodawstwo w tym zakresie. League of American Bicyclists "od wielu lat zachęca do noszenia kasków poprzez swoje publikacje i program edukacyjny. Od 1991 roku Liga wymaga od uczestników sponsorowanych przez nią imprez do noszenia kasków"[23]. Bicycle Network, australijska organizacja zrzeszająca cyklistów, popiera przepisy dotyczące kasków[24]. Bicycle Queensland popiera przepisy dotyczące kasków, zauważając, że "obszerne badania pokazują, że korzyści wynikające z noszenia kasków przewyższają argument wolności osobistej"[25].

Liczne grupy medyczne zajmujące się zdrowiem wspierają przepisy dotyczące kasków. Należą do nich Światowa Organizacja Zdrowia[26], British Medical Association[27][28], Amerykańskie Towarzystwo Medyczne[29], American College of Emergency Physicians[30], Canadian Paediatric Society[31], Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine[32], czy Royal Australasian College of Surgeons[33].

Centers for Disease Control and Prevention[34], Amerykańska Akademia Pediatryczna[35], Safe Kids USA[36] czy Royal Society for the Prevention of Accidents[37] zalecają noszenie kasków. SWOV (Holenderski Instytut Badań nad Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego) zaleca używanie kasków[38]. Program badawczy Temple University's Public Health Law Research klasyfikuje przepisy dotyczące kasków rowerowych jako skuteczną interwencję na rzecz zdrowia publicznego, w oparciu o przegląd badań naukowych[39]. Brytyjskie National Children's Bureau wspiera i promuje używanie kasków[40][41].

WHO stwierdza: „Noszenie kasku jest najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia urazów głowy i liczby ofiar”[26].

AMA w swoich celach zapisuje m.in. „przygotowanie modelowego ustawodawstwa dotyczącego obowiązkowego używania kasków przez rowerzystów podczas jazdy na rowerze”[29]. „Polityką AMA jest aktywne wspieranie używania kasków rowerowych i zachęcanie lekarzy do edukowania swoich pacjentów na temat znaczenia używania kasków rowerowych”, a także „wezwanie wszystkich, którzy wynajmują rowery, do oferowania wypożyczenia kasków rowerowych”[29].

Także American College of Emergency Physicians zaleciło w 2011 roku, aby wprowadzać przepisy wymagające powszechnego użycia kasków, dostarczać materiały edukacyjne i promocyjne dot. bezpiecznej jazdy na rowerze, w tym używania kasków[30]. Podkreśliło też istotę tanich i dostępnych kasków[30].

Canadian Paediatric Society podkreśla, że „urazy głowy należą do najpoważniejszych obrażeń odniesionych podczas jazdy na rowerze”, a także, że „istnieją dowody na to, że ustawodawstwo dotyczące kasków rowerowych zwiększa użycie kasku i zmniejsza ryzyko urazu głowy”, a „dowody na niezamierzone skutki przepisów dotyczących kasków, takie jak ograniczenie jazdy na rowerze i większe podejmowanie ryzyka, są słabe i powodują spory”[31]. CPS zaleca także zastosowanie zwolnień lub ulg podatkowych od sprzedaży kasków w celu obniżenia ich cen[31].

Centers for Disease Control and Prevention stwierdza również, że „chociaż inne strategie mogą być przydatne w zapobieganiu urazom związanym z rowerem (tj. odpowiednie projektowanie i konserwacja dróg, ulepszanie projektowania rowerów, produkcja i naprawy oraz szkolenie w zakresie bezpieczeństwa rowerów), stosowanie tych strategii nie eliminuje potrzeby stosowania kasków rowerowych”[34]. W kwestii obligatoryjnych kasków podaje przykład: „egzekwowanie przepisów dotyczących kasków powinno odbywać się poprzez edukację, a nie karanie. Na przykład lokalni policjanci mogą uświadomić osobom, które naruszają przepisy dotyczące kasków rowerowych, korzyści płynące z używania kasku i zapewnić im kupony rabatowe na jego zakup. Kary za pierwsze naruszenie prawa można znieść, jeśli dana osoba wykaże, że nabyła kask”[34].

National Children's Bureau podkreśla, że obowiązek noszenia kasków spowodował wzrost ich użycia i spadek obrażeń u dzieci[41].

Amerykańska Akademia Pediatryczna zwróciła także uwagę na obraz rowerzystów w mediach - powinni być oni przedstawiani w kaskach[35]. SWOV czy Royal Society for the Prevention of Accidents zwracają uwagę, że kaski nie zapobiegają wypadkom, a wypadek może być bardzo poważny pomimo kasku na głowie[37][38]. SWOV przywołuje także przykłady Holandii i Australii jako krajów z różnym użyciem kasków i różnymi przepisami prawnymi ich dotyczącymi i jest przeciwne wprowadzaniu obowiązkowych kasków w Holandii, a jedynie je zaleca[38].

Przeciwnicy[edytuj | edytuj kod]

Reprezentacje rowerzystów narzekają, że koncentracja uwagi na kaskach odwraca uwagę od innych kwestii, które są znacznie ważniejsze dla poprawy bezpieczeństwa rowerów, takich jak redukcja zagrożeń na drodze, szkolenia i konserwacja rowerów[42][43].

W 1998 roku Europejska Federacja Cyklistów (ECF) przyjęła dokument przedstawiający stanowisko, w którym wskazuje obowiązkowe przepisy dotyczące kasków jako mające bardziej negatywne niż pozytywne skutki dla zdrowia[42]. Największa brytyjska organizacja rowerowa Cycling UK uważa, że „ogólne skutki zdrowotne obowiązkowych kasków są negatywne”[44].

Holenderska Fietsersbond (Unia Rowerzystów) podsumowała istniejące dowody i doszła do wniosku, że obowiązkowe przepisy dotyczące kasków miałyby niekorzystny wpływ na zdrowie ludności: „Prawa dotyczące kasków uratowały kilka mózgów, ale zniszczyły wiele serc”. Nie przedstawiono stanowiska politycznego w odniesieniu do innych rodzajów rowerów, w szczególności rowerów górskich oraz wszelkich form uprawiania sportów rowerowych na drogach i poza nimi[45].

Cycling Action Network z Nowej Zelandii stwierdza: „Istnieją dowody na to, że obowiązkowe przepisy dotyczące noszenia kasków rowerowych nie działają zgodnie z założeniami i powinny zostać poddane przeglądowi. Priorytetowo należy potraktować inne kwestie bezpieczeństwa, takie jak zachowania kierowców i ulepszenia w ruchu drogowym”[46].

W marcu 2013 roku Malcolm Wardlaw stwierdził, że obowiązek noszenia kasków „powinien zostać zakwestionowany. Jest to wysyłanie błędnego komunikatu o tym, że jazda na rowerze jest niebezpieczna. To tak samo szkodliwe, jak mówienie, że palenie jest bezpieczne”[47].

Dr Harry Rutter stwierdził, że kaski nie zwiększają bezpieczeństwa: „Tylko bezpieczne otoczenie, wolne od zagrożeń stwarzanych przez ruch samochodowy i źle zaprojektowane drogi, pozwoli to osiągnąć”. Sceptycznie podchodzi do nadmiernego skupiania się na kaskach jako środku zapobiegawczym: „Największe ryzyko doznania poważnych obrażeń podczas jazdy rowerem nie wynika z samej czynności, tylko z zachowania kierowców aut. Jazda rowerem to łagodny rodzaj aktywności, który jest często praktykowany w niebezpiecznym otoczeniu. Jednak z trzech głównych czynników determinujących powstanie poważnych urazów – układ drogi i panujące na niej warunki, kierowcy i rowerzyści – najwięcej uwagi poświęca się badaniu rowerzystów[48][18].

Dorothy Robinson dokonała przeglądu danych po wprowadzeniu przepisów; stosowanie kasków zgodnie z nimi wzrosło, ale przepisy dotyczące kasków nie zmniejszyły w sposób oczywisty liczby urazów głowy rowerzystów[49][50] (patrz: Wpływ regulacji dot. kasków na zdrowie publiczne).

Mayer Hillman nie popiera stosowania kasków, argumentując, że przynoszą bardzo ograniczoną korzyść w przypadku zderzenia z samochodem, że kompensacja ryzyka niesie ze sobą negatywne skutki dla ich ochronnego efektu, a także dlatego, że czuje, iż ich promocja w domniemany sposób przerzuca odpowiedzialność na rowerzystę[51]. Obliczył, że lata życia zyskane dzięki jeździe na rowerze (bez kasku) przewyższają lata stracone na skutek wypadków w stosunku 20:1[52]. Przestrzega również przed przedkładaniem w debacie zaleceń chirurgów nad ekspertyzy innych ekspertów, porównując tę sytuację do stwierdzania, czy warto kupować losy na loterii tylko na podstawie opinii nielicznych zwycięzców[53].

Bezpieczeństwo[edytuj | edytuj kod]

Ryzyko urazu[edytuj | edytuj kod]

W 1995 r. Centers for Disease Control and Prevention ustaliło, że wypadki rowerowe powodują około 1000 ofiar śmiertelnych i 550 000 wizyt w przychodniach w ciągu roku, a większość tych urazów dotyczy jakiejś formy urazu głowy[34]. Około 6% rowerzystów leczonych w USA w oddziałach ratunkowych wymagało hospitalizacji. Urazy głowy stanowiły 62% zgonów powiązanych z rowerami, 33% wizyt w oddziałach ratunkowych oraz 67% przyjęć do szpitali (powiązanych z rowerami)[34]. W Kanadzie hospitalizacje związane z jazdą na rowerze w latach 1994-2004 stanowiły 2% urazów szpitalnych[31]. Urazy głowy należą do najpoważniejszych urazów u rowerzystów, stanowią 20% do 40% wszystkich urazów związanych z jazdą na rowerze w Kanadzie[31].

Przykład detektora uderzeń w kasku rowerowym sygnalizującego wypadek

Przegląd badań klinicznych dotyczących kasków rowerowych przeprowadzony przez Thompsona i jego współpracowników w 1999 r., wykazał, że „hełmy zapewniają zmniejszenie o 63 do 88% ryzyka wystąpienia urazu głowy i mózgu u wszystkich osób, bez względu na wiek. Kaski zapewniają jednakowy poziom ochrony w przypadku kolizji z udziałem pojazdów silnikowych (69%) i wypadków z innych przyczyn (68%). Urazy górnej i środkowej części twarzy zmniejszają się o 65%”[54].

W USA 30-miesięczne badanie obejmujące 3 854 rowerzystów pokazało, że użycie kasku zmniejszało całkowite ryzyko obrażeń mózgu o 65% i poważne uszkodzenie mózgu o 74% we wszystkich grupach wiekowych[55]. Program edukacyjny w Reading, który promował korzystanie z kasków rowerowych wśród dzieci i młodzieży, spowodował lokalny wzrost wykorzystania z 18% do 60% i jednoczesny spadek urazów związanych z rowerami[55].

Autorzy metaanalizy zleconej przez rząd australijski i przeprowadzonej w 2001 r. doszli do wniosku, że kask zmniejsza ryzyko urazu głowy o 60%[56][18], stwierdzono, że istnieją „przytłaczające dowody na poparcie kasków zapobiegających urazom głowy i śmiertelnym urazom”[57].

Kolejna analiza tej samej pracy dowiodła, że niebezpieczeństwo urazu szyi mogło zostać przecenione, a dobrze dopasowany kask zmniejsza ryzyko śmiertelnego urazu o 65%[58][18].

Rune Elvik stwierdził w 2012 r., że ogólny efekt może być mniejszy, jeśli wziąć pod uwagę potencjalnie większe prawdopodobieństwo urazu szyi podczas noszenia kasku[59]. Elvik w swojej analizie zaznaczył, że niezależnie od korzyści w jednostkowych przypadkach, częstszemu korzystaniu z kasków w całej populacji, na przykład w wyniku zmiany przepisów, nie towarzyszy porównywalny spadek w ogólnej liczbie urazów głowy[59][18]. Stwierdził, że na metaanalizę z 2001 r. „wpływ miały uprzedzenia związane z publikacją oraz tendencje czasowe, które nie były kontrolowane. W rezultacie analiza wykazała zawyżone szacunki efektów działania kasków rowerowych” oraz, że „kiedy ryzyko urazu głowy, twarzy lub szyi jest oceniane jako całość, kaski rowerowe zapewniają niewielki efekt ochronny. Efekt ten jest statystycznie istotny w starszych badaniach. Nowe badania, podsumowane przez model analizy losowych efektów, wskazują jedynie na statystycznie nieistotny efekt ochronny”[59].

Szacuje się, że gdyby w latach 1984-1988, 10% wskaźnik użycia hełmu został zwiększony do 100%, można by było co roku uniknąć średnio 500 śmiertelnych i 151 400 urazów głowy powiązanych z jazdą na rowerze[34].

Choć w kasku głowa jest lepiej chroniona niż bez niego, wykazano w testach tendencję do tego, aby kaski przesuwały się z właściwej pozycji przy nierównomiernym przyłożeniu siły; skłonność kasków o twardej powłoce do przesuwania się na betonie, potencjalnie zwiększając ryzyko obrażeń twarzy podczas wypadku; oraz prawdopodobieństwo, że kaski miękkie lub bez powłoki złapią lub oprą się o betonowe powierzchnie, powodując zmniejszenie prędkości głowy w stosunku do reszty ciała, co potencjalnie zwiększa ryzyko urazów szyi[34].

Przykład niewłaściwego i właściwego dopasowania kasku rowerowego

Ważne jest, aby kask pasował do rowerzysty - w jednym z badań dzieci i młodzieży w wieku od 4 do 18 lat stwierdzono, że 96% z nich było nieprawidłowo dopasowanych[60]. Skuteczność nieprawidłowo dopasowanych kasków uważa się za znacznie mniejszą; według jednego z szacunków ryzyko wzrasta prawie dwukrotnie[61], według innych noszenie odpowiednio dopasowanego hełmu zmniejsza obrażenia głowy o 63% do 88% we wszystkich grupach wiekowych rowerzystów[31].

Kask a psychologia[edytuj | edytuj kod]

Rowerzyści w kasku postrzegają ryzyko jako mniejsze, więc mogą być skłonni do podejmowania bardziej nieostrożnych zachowań[62]. Jednocześnie kask może zachęcać kierowców do mniej bezpiecznej jazdy w pobliżu rowerzysty[62].

Wyprzedzanie rowerzysty w kasku[edytuj | edytuj kod]

Dr Ian Walker w 2006 r. zarejestrował (za pomocą przypiętego do swojego roweru komputera i elektronicznego czujnika odległości) 2,5 tysiąca samochodów, które wyprzedziły go podczas jazdy. Przez połowę czasu miał na głowie kask, przez drugą połowę jechał z odkrytą głową. Z zebranych danych wynikało, że kierowcy mieli tendencję do mijania go w mniejszej odległości kiedy jechał w kasku, wyprzedzali go średnio o 8,5 centymetra bliżej (średnia odległość wyprzedzania wynosiła od 1,2 do 1,3 metra)[63][62]. Walker stwierdził: „Możliwe, że kierowcy uważają rowerzystów w kaskach za poważniejszych, bardziej doświadczonych i przewidywalnych niż tych bez kasków”[64][62].

We wstępnej analizie tych danych przez innych badaczy zgodzono się z tezą o 8,5 cm, ale stwierdzono, że nie było więcej wyprzedzeń w odległości poniżej 1 metra[65]. W 2018 roku Walker opublikował odpowiedź podkreślając, że było więcej minięć poniżej 1,5 m (ustawowa minimalna odległość wyprzedzania w Hiszpanii i Niemczech) lub 2 m i że nie można wprost stwierdzić, że nie było więcej przejazdów poniżej 1 m[66].

Kask a kompensacja ryzyka[edytuj | edytuj kod]

Hiszpańskie badanie wypadków drogowych z lat 1990-1999 wykazało, że rowerzyści korzystający z kasków rowerowych biorący udział w wypadkach rzadziej dopuszczają się naruszeń prawa ruchu drogowego niż rowerzyści bez kasków i że u rowerzystów bez kasków jest bardziej prawdopodobne, że przekroczą prędkość. Autorzy doszli do wniosku, że "chociaż wyniki badań nie potwierdzają istnienia silnego mechanizmu kompensacji ryzyka wśród rowerzystów z kaskami, nie można wykluczyć tej możliwości"[67].

W innym badaniu Ian Walker z 2016 r. dowiódł, że kask na głowie może zachęcać samych rowerzystów do bardziej ryzykownych zachowań[68][62]. W ramach jego eksperymentu na ekranie pojawiał się balon, który można było pompować przyciśnięciem guzika. Z każdym „dmuchnięciem” gracz otrzymywał większą nagrodę, ale rosło też ryzyko, że balon pęknie i gracz straci zdobyte punkty. W dowolnym momencie można było przerwać dmuchanie balonu i zatrzymać dotychczasową wygraną. Uczestnikom powiedziano, że będą śledzone ruchy ich oczu, choć tak naprawdę test polegał na zamontowaniu ich do różnych nakryć głowy. Połowa uczestników miała czujniki zamocowane na czapce z daszkiem, druga połowa na kasku rowerowym. Po kilkudziesięciu rundach widać było, że osoby w kaskach podejmowały średnio większe ryzyko. Walker stwierdził, że po raz pierwszy udało się zaobserwować kompensację ryzyka w sytuacji, gdzie nie istniała bezpośrednia zależność między zwiększonym bezpieczeństwem jednostki a tym, co robiła[69][62].

W jednym z badań eksperymentalnych dorośli przyzwyczajeni do noszenia kasków jeździli wolniej bez kasku, ale w przypadku rowerzystów, którzy zazwyczaj nie noszą kasków, nie stwierdzono różnicy w prędkości jazdy na rowerze bez lub w kasku[70]. Badania wykazały, że dzieci pokonujące tor przeszkód pieszo poruszały się szybciej i podejmowały większe ryzyko, gdy nosiły sprzęt ochronny (w tym kaski)[71]. Także rodzice oceniali ryzyko na niższe gdy ich dziecko miałoby mieć kask[72].

Zakładając, że zużycie kasku zmniejsza ryzyko poważnego urazu głowy/mózgu o ponad 80%, rowerzyści musieliby czterokrotnie zwiększyć swoje ryzyko, aby zanegować korzyści użycia kasku[73].

Jak zaznacza m.in. Canadian Paediatric Society, niektóre badania nie wykazywały związku między zastosowaniem narzędzi bezpieczeństwa a tolerancją na ryzyko, niemniej kwestia kompensacji ryzyka wciąż pozostaje nierozwiązana[31][74][73].

Falsyfikaty[edytuj | edytuj kod]

Wraz z coraz częstszym pojawianiem się w Internecie fałszywych produktów o gorszej jakości i trwałości, nakazuje się ostrożność wobec cen kasków i renomy sprzedawcy[75][76]. Głównymi rynkami docelowymi mają być Stany Zjednoczone i Europa, 90% podrobionych towarów przechwyconych w Stanach Zjednoczonych pochodzi z Hongkongu i Chin[77].

Regulacje prawne[edytuj | edytuj kod]

Zgodnie z obowiązującą Dyrektywą Rady 89/686/EWG producent kasku ponosi całkowitą odpowiedzialność za jego jakość[78].

     Brak ograniczeń prawnych

     Obowiązują lokalne przepisy

     Tylko dzieci

     Obowiązują zasady częściowe

     Obowiązkowe, ale bez mandatów

     Obowiązkowe

W niektórych krajach kaski rowerowe są obowiązkowym wyposażeniem rowerzysty[79]. W Polsce używanie tej ochrony nie jest obligatoryjne[80].

Przepisy dot. kasków rowerowych w krajach Unii Europejskiej[19][79]
Kraj Zasady dotyczące kasku rowerowego
Austria Obowiązkowe tylko dla dzieci
Chorwacja Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 16 roku życia
Czechy Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 18 roku życia
Estonia Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 16 roku życia na drodze
Finlandia Obowiązkowe (bez kar)
Francja Rekomendowane dla dzieci
Węgry Obowiązkowe poza obszarami zabudowanymi na drogach,

gdzie prędkości są wyższe niż 50 km/h

Irlandia Rekomendowane
Łotwa Obowiązkowe dla dzieci
Litwa Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 18 roku życia
Malta Obowiązkowe dla rowerów z wspomaganiem

i dla dzieci poniżej 10 roku życia w foteliku samochodowym

Słowenia Obowiązkowe dla dzieci
Słowacja Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 15 roku życia

i wszystkich rowerzystów poza terenem zabudowanym

Hiszpania Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 16 roku życia.

Obowiązek dla rowerzystów poza obszarami miejskimi

Szwecja Obowiązkowe dla rowerzystów poniżej 15 roku życia
Wielka Brytania Rekomendowane

Hiszpania wymaga kasków na trasach pozamiejskich[81]. W Stanach Zjednoczonych 21 stanów posiada przepisy dotyczące kasków dla nieletnich w różnym wieku, a 37 stanów posiada przepisy dotyczące obowiązkowych kasków dla różnych grup wiekowych w różnych jurysdykcjach[82]. Izraelskie prawo dotyczące kasków nigdy nie było egzekwowane ani przestrzegane, fragment dotyczący osób dorosłych został zniesiony; miasto Meksyk również uchyliło swoje prawo dotyczące kasków[83]. W 2002 r. podjęto próbę wprowadzenia ustawodawstwa dotyczącego kasków rowerowych w Polsce, ale sprzeciwiły się temu organizacje zrzeszające rowerzystów[84].

W Polsce nie ma dokładnych badań na temat tego, czy dzieci na rowerze giną w wypadkach, gdyż dziecko do 10 lat jeżdżące na rowerze jest traktowane jako pieszy[85].

Kaski rowerowe po raz pierwszy stały się obowiązkowe w całej Australii w latach 1990-1992[86]. W Nowej Zelandii Rebecca Oaten po urazie głowy swojego syna w 1986 r. podróżowała po kraju, aby podkreślać znaczenie noszenia kasków. Przez sześć lat odwiedzała średnio cztery szkoły dziennie[87][88][89]. Kaski rowerowe stały się obowiązkowe w Nowej Zelandii w styczniu 1994 r[90].

Wykazano, że stosowanie odpowiednich kasków rowerowych powoduje znaczny spadek urazów głowy nawet o 88%, a urazy twarzy o 65%[31].

Odkryto, że młodzież była bardziej skłonna do noszenia kasku, gdy ustawodawstwo dotyczyło wszystkich grup wiekowych, a nie tylko 18 lat i młodszych[31].

Autorzy metaanalizy z 2006 roku opierając się na 11 artykułach odkryli, że wprowadzenie obowiązkowych kasków zwiększyło użycie kasku wśród rowerzystów, szczególnie w młodszych grupach wiekowych, co miałoby wspierać wprowadzanie takich rozwiązań[91].

Z kolei autorzy innej metaanalizy z 2009 oparli się na 6 badaniach. Ich zdaniem „wyniki tych badań wskazywały na pozytywny wpływ przepisów dotyczących kasków rowerowych na zwiększenie użycia kasku i zmniejszenie urazów głowy w populacji docelowej w porównaniu do grupy kontrolnej. Żadne z uwzględnionych badań nie mierzyło faktycznego użytkowania roweru, więc nie można ocenić tezy, że mniej osób jeździło na rowerze z powodu wdrożenia przepisów dotyczących kasków. Chociaż wyniki przeglądu wspierają przepisy dotyczące kasków rowerowych w zakresie zmniejszania urazów głowy, dowody są obecnie niewystarczające, aby wspierać lub negować twierdzenia przeciwników kasków rowerowych, że przepisy dotyczące kasków mogą zniechęcić do jazdy na rowerze”[92].

Normy[edytuj | edytuj kod]

W Unii Europejskiej obowiązującymi normami są PN-EN 1078:1997 i PN-EN 1080:1997[93][12][78].

American National Standards Institute (ANSI) stworzył w 1984 roku normę ANSI Z80.4[12][6]. Później U.S. Consumer Product Safety Commission (CPSC) stworzyła w 1999 własną obowiązkową normę dla wszystkich kasków rowerowych sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych, która weszła w życie w marcu 1999 roku[94][12]. Innymi znanymi normami amerykańskimi są: SnellB95 i ASTM F1447-12[78]. Za najbardziej rygorystyczną w USA uważana jest norma Snell 95[78].

W Australii i Nowej Zelandii wspólną normą jest AS/NZS 2063[95][12][78]. W raporcie z 2004 r. stwierdzono, że wymagania eksploatacyjne tej normy w wersji z 1996 r. były nieco mniej rygorystyczne niż normy Snell B95, ale włączono do niej wymóg zapewnienia jakości, co czyni ją prawdopodobnie bezpieczniejszą[96][12].

Japońską normą dot. kasków jest JIS 8134-1982[78].

Normy mają na celu zmniejszenie przyspieszenia do (i wewnątrz) głowy w wyniku uderzenia, ponieważ sztywna wyściółka wykonana ze spienionego polistyrenu jest zgniatana na głowie[97]. Jednak zarówno normy CPSC, jak i EN 1078 uwzględniają jedynie przyspieszenia liniowe i ignorują przyspieszenie rotacyjne[98][99][20]. Przyspieszenia rotacyjne pojawiające się w wypadkach rowerowych mogą być na tyle duże, że mogą wywoływać wstrząsy czy krwiaka podtwardówkowego[98].

Sporty[edytuj | edytuj kod]

Uwe Raab w kasku podczas wyścigu kolarskiego
Kolarz na Giro d'Italia 2014 (Belfast, 9 maja 2014 r.)

Pierwszą poważną próbą wprowadzenia przez UCI obowiązkowego użycia kasków był wyścig Paryż-Nicea w 1991 r., który doprowadził do strajku cyklistów, wskutek czego UCI zrezygnowała z tego pomysłu[100].

Podczas gdy dobrowolne używanie kasku w profesjonalnych kadrach wzrosło nieco w latach 90., punktem zwrotnym w polityce kaskowej była śmierć Andrieja Kiwilewa w marcu 2003 roku w rajdzie Paryż-Nicea. Nowe zasady zostały wprowadzone 5 maja 2003 r.[100], przy czym Giro d'Italia z 2003 r. było pierwszym większym wyścigiem, w którym uczestnicy mieli obowiązek stosowania kasków. Przepisy z 2003 r. pozwalały na wyrzucanie kasków podczas ostatnich podjazdów o długości co najmniej 5 km[101].

Kolarz torowy w aerodynamicznym kasku

Regulacje prawne dot. kasków a jazda na rowerze i efekty zdrowotne[edytuj | edytuj kod]

Badania przeprowadzone w Chinach, Danii, Holandii i Wielkiej Brytanii pokazują, że rowerzyści regularnie jeżdżący na rowerze żyją dłużej, ponieważ skutki zdrowotne znacznie przewyższają ryzyko wypadków[102][103][104]. Zmniejszenie liczby cyklistów może bardziej zaszkodzić zdrowiu ludności niż jakakolwiek możliwa ochrona przed obrażeniami[50][105]. Dane liczbowe dla Wielkiej Brytanii pokazują, że do spowodowania jednego klinicznie ciężkiego urazu głowy potrzeba co najmniej 8000 lat jazdy na rowerze i 22 000 lat do spowodowania jednej śmierci[106].

Niektórzy badacze zasugerowali, że prawny wymóg noszenia kasków mógł zniechęcać ludzi do jazdy na rowerze, a uchylenie tych przepisów mogłoby doprowadzić do zwiększenia ruchu rowerowego[50][105][107][108]. Hipoteza ta została też skrytykowana[109][73].

Mniejsza liczba rowerzystów może prowadzić do zwiększonego ryzyka na jednego rowerzystę ze względu na efekt „bezpieczeństwa w grupie”[110]. Według jednego ze źródeł prawdopodobieństwo uderzeń cyklistów przez zmotoryzowanych spada wraz ze spadkiem 0,6 siły liczby rowerzystów na drodze[111]. Oznacza to, że jeśli liczba rowerzystów na drodze podwoi się, wówczas przeciętny indywidualny rowerzysta może jeździć przez dodatkowe 50% czasu bez zwiększania prawdopodobieństwa uderzenia przez zmotoryzowanego[111].

Badania P. L. Jacobsena opublikowane w 2003 roku przez Injury Prevention, dowodzą, że w przypadku podwojenia ruchu rowerowego, ryzyko wypadku spada średnio o 34%[52]. Zgodnie też z tą zasadą ubytek liczby cyklistów o połowę powoduje wzrost ryzyka wypadku o 52%[52].

Wpływ regulacji dot. kasków na popularność korzystania z rowerów[edytuj | edytuj kod]

W 1993 r., rok po objęciu obowiązkiem jazdy w kasku dzieci i dorosłych w Nowej Południowej Walii, okazało się, że użycie kasków wzrosło, ale jednocześnie o 30% mniej dzieci dojeżdżało rowerem do szkoły[112]. Analogiczne dane dla innych regionów Australii pokazały jeszcze większy spadek popularności rowerów[113]. W Nowej Zelandii, gdzie obowiązek jazdy w kasku został wprowadzony w 1994 r., liczba odbywanych rowerem podróży spadła o 51% między latami 1989–1990 a 2003–2006[114][113]. Krytycy zwracają uwagę na fakt, że zmniejszenie liczby cyklistów może mieć związek z długofalowym trendem zmniejszania się aktywności fizycznej i nie trzeba spadku wiązać z wprowadzonymi przepisami[31].

W Ontario w Kanadzie kaski stały się obowiązkowe dla dzieci. Badanie z 2001 roku wykorzystujące dane z 6 lat, wykazało, że wbrew australijskim doświadczeniom, wprowadzone tutaj przepisy nie miały znacznego negatywnego wpływu na jazdę na rowerze[115].

Profesor Chris Rissel przeprowadził w 2011 r. badanie, w którym pytał mieszkańców Sydney, jakie efekty przyniosły przepisy dot. kasków. Co czwarty ankietowany odpowiedział, że jeździłby częściej, gdyby nie musiał ciągle pamiętać o kasku. Najwięcej takich deklaracji składali młodzi oraz ludzie jeżdżący sporadycznie. „Zniesienie tych przepisów miałoby znaczący pozytywny wpływ na zdrowie publiczne” – oznajmił Rissel[108][113].

Wpływ regulacji dot. kasków na zdrowie publiczne[edytuj | edytuj kod]

Zmiany w urazach głowy (linia czerwona) w powiązaniu z prawem rowerowym (zmiana w noszeniu kasków - linia niebieska) Nowej Zelandii[116]

Piet de Jong stwierdził: „W większości krajów, przyjmując założenia przemawiające za wprowadzeniem obowiązkowych kasków, poboczne koszty opieki zdrowotnej niwelują bezpośrednie korzyści dla zdrowia”. Według jego obliczeń w Wielkiej Brytanii ogólny koszt netto, jaki służba zdrowia poniosłaby po wprowadzeniu takich przepisów, wyniósłby 500 milionów funtów rocznie[107][113]. Opracował on model matematyczny do oceny kompromisu między ryzykiem zdrowotnym a obowiązkowymi przepisami dotyczącymi kasków dla wszystkich grup wiekowych, jeśli miałyby one zostać wprowadzone w różnych krajach Ameryki Północnej i Europy Zachodniej. Stwierdził on, że przepisy dotyczące kasków wydają się oferować korzyści zdrowotne netto tylko w krajach, w których istnieje bardziej niebezpieczne środowisko rowerowe, przy optymistycznych założeniach dotyczących skuteczności kasków[107].

Newbold zasugerował ulepszenia modelu De Jonga korzystające z opublikowanych statystyk rowerowych dla Stanów Zjednoczonych. Stwierdził, że obowiązkowe przepisy dotyczące kasków rowerowych mogłyby przynosić tam pozytywne korzyści netto dla zdrowia publicznego. Newbold podkreślił jednak, że istnieje wiele parametrów tych modeli, które wymagają dalszych badań ilościowych, a wyniki należy uznać raczej za tymczasowe niż ostateczne[117].

W 2006 r. „British Medical Journal” opublikował analizę przeprowadzoną przez Dorothy Robinson; badanie te potwierdziło tezę, że tego rodzaju przepisy zmniejszają liczbę rowerzystów, w szczególności dzieci. W mieście Perth zarejestrowano spadek w wysokości odpowiednio 20%, 24% i 35% w 3 kolejnych latach po wprowadzeniu przepisów. Autorka badań stwierdziła: „Wszystkie dostępne długo- i krótkofalowe dane pokazują, że jazda rowerem jest mniej popularna, niż by była, gdyby nakazu jazdy w kasku nie było”[50][118].

Kultura[edytuj | edytuj kod]

Kolarz zakłada swój kask

W 2013 w kaskach jeździło 9% polskich rowerzystów, w 2014 roku 12%, w 2015 było ich 20%[19][119]. W 2014 r. w kaskach w UE najczęściej jeździli rowerzyści w Irlandii (46%), Finlandii (41%) i Szwecji (37%)[119].

Dane z USA z 1999 r. ujawniły, że w zależności od stanu od 13% do 65% dzieci twierdziło, że zawsze nosi kask podczas jazdy na rowerze[31]. Badanie przeprowadzone w Kanadzie wykazało, że od 30% do 73% rowerzystów deklarowało używanie kasków, w zależności od prowincji i statusu ustawodawstwa[31]. Badanie w Ontario, gdzie kaski są wymagane przez prawo tylko dla rowerzystów poniżej 18 lat, stwierdziło, że częstość używania kasku wynosi średnio około 50% wszystkich rowerzystów wiekowych[31].

W Wielkiej Brytanii wskaźnik noszenia kasków dla ogółu ludności wzrósł z 16% w 1994 r. do 25% w 2002 r., jedynie wśród nastoletnich chłopców spadły z 16% do 12%, a liczba zgonów i poważnych urazów u chłopców-rowerzystów była około 5 razy wyższa niż u dziewcząt[28]. Chłopcy są znacznie bardziej zagrożeni niż dziewczęta: wskaźnik wypadków chłopców i dziewcząt wynosi od 2:1 do 4:1[73]. Nawet biorąc pod uwagę dodatkowe godziny spędzone na jeździe, nadal są narażeni na zwiększone ryzyko, prawdopodobnie spowodowane większymi skłonnościami do podejmowania ryzykownych zachowań. Najwyższe ogólne wskaźniki wypadków i zgonów dotyczą 10-15-latków, w szczególności chłopców[73].

59% dzieci w wieku 1-5 lat po wypadkach z rowerami, trójkołowcami i innymi zabawkami na kółkach miało urazy głowy[73].

Wskaźniki użycia kasków rowerowych są najniższe wśród grup, dla których urazy głowy są największe (tj. dzieci w wieku szkolnym)[34]. Bariery w używaniu kasku to koszt i brak wiedzy na temat skuteczności kasku. Ponadto niektóre dzieci w wieku szkolnym uważają, że noszenie kasku będzie skutkować drwiną ze strony rówieśników. Wśród starszych dzieci i dorosłych na wskaźniki używania kasku wpływają niektóre z tych samych czynników demograficznych, co wskaźniki wykorzystania pasów bezpieczeństwa (np. wiek, wykształcenie, dochody i stan cywilny), a niektóre z podanych przyczyn nienoszenia kasków są podobne do niezapinania pasów bezpieczeństwa (np. kierowca był na krótkiej wycieczce, kaski są niewygodne, czy niedbalstwo)[34].

Jedną z metod na zwiększenie użycia kasków wśród dzieci jest zwiększenie użycia kasków wśród dorosłych, gdyż użycie przez dziecko kasku jest bardziej prawdopodobne, gdy ich rodzice też jeżdżą w kasku[28].

Sondaż przeprowadzony w 2009 r. wśród dorosłych mieszkańców USA wykazał, że 86% popierało prawa dotyczące kasków dla dzieci[120].

Irlandzki znaczek pocztowy z kaskiem i kamizelką odblaskową został w 2016 roku zmieniony, po tym jak Cycling Ireland uznało, że zniechęciłoby to ludzi do korzystania z roweru[121].

Wpływ marketingu społecznego na zwiększenie użycia kasku wśród nastolatków i dorosłych nie został jasno udowodniony[31]. Programy edukacyjne powodowały wzrost obserwowanego użytkowania kasków między 19% a 52%, ale zgodność nigdy nie zbliżyła się do 100%[73].

Rowerzysta w kasku

Chociaż nie udowodniono związku przyczynowo-skutkowego, obserwuje się, że w krajach o najlepszych wynikach w zakresie bezpieczeństwa ruchu rowerowego (Dania i Holandia) poziom używalności kasków jest jednym z najniższych. Ich wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu rowerowego przypisuje się świadomości społecznej i zrozumieniu rowerzystów, bezpieczeństwu w zakresie liczby rowerzystów, edukacji i infrastruktury rowerowej[122][123][124][125].

Badanie ruchu rowerowego na głównych ulicach Bostonu, Paryża i Amsterdamu ilustruje zróżnicowanie kultury rowerowej. W Bostonie wskaźnik używania kasku był znacznie wyższy (32% rowerzystów, w porównaniu z 2,4% w Paryżu i 0,1% w Amsterdamie), w Amsterdamie było znacznie więcej rowerzystów (242 mijane rowery na godzinę, w porównaniu z 74 w Paryżu i 55 w Bostonie)[126]. Pomimo braku kasków, jazda na rowerze w Holandii jest bezpieczniejsza niż w jakimkolwiek innym kraju, a liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów (na 100 tys. osób) jest w Holandii trzykrotnie mniejsza niż w Australii[127].

Cycling UK twierdzi, że jazda na rowerze w Holandii i Danii jest postrzegana jako normalna działalność niewymagająca specjalnej odzieży i sprzętu[128]. Holenderscy eksperci i planiści sprzeciwiali się używaniu kasków, twierdząc, że kaski zniechęcają do jazdy na rowerze, czyniąc ją mniej wygodną, mniej komfortową i mniej modną. Wspominają również o możliwości, że kaski mogłyby uczynić jazdę na rowerze bardziej niebezpieczną, dając rowerzystom fałszywe poczucie bezpieczeństwa, a tym samym zachęcając do bardziej ryzykownych zachowań[129].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Kask na rower w przystępnej cenie Strona 1 z 10 / Porady / Bikeworld.pl, web.archive.org, 7 lutego 2016 [dostęp 2019-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2016-02-07].
  2. a b c d e f g Kaski dla rowerzystów, użytkowników deskorolek oraz wrotek [w:] Leszek Radziszewski, KASKI ROWEROWE. KONSTRUKCJA, TECHNOLOGIE, UŻYTKOWANIE, Kielce 2015, s. 87 [dostęp 2019-02-13].
  3. a b c d e f Kaski dla rowerzystów, użytkowników deskorolek oraz wrotek [w:] Leszek Radziszewski, KASKI ROWEROWE. KONSTRUKCJA, TECHNOLOGIE, UŻYTKOWANIE, Kielce 2015, s. 96.
  4. Cycle Helmets - A Review of Their Efficacy - Research database - Department for Transport, web.archive.org, 1 marca 2012 [dostęp 2019-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2012-03-01].
  5. David Spiegelhalter, Ben Goldacre, Bicycle helmets and the law, „British Medical Journal”, 346, 2013, f3817, DOI10.1136/bmj.f3817, ISSN 1756-1833, PMID23760970 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  6. a b c d e f g h i j k l m History Tuesday: The Bicycle Helmet, Davison, 14 maja 2013 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  7. a b c d e f Bicycle Helmet History, helmets.org [dostęp 2019-02-13].
  8. David V. Herlihy, Bicycle: The History, Yale University Press, 2004, ISBN 978-0-300-12047-9 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  9. a b Bell Helmets - Bell Timeline, web.archive.org, 28 grudnia 2009 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2009-12-28].
  10. Bicycle Helmet Standards, helmets.org [dostęp 2019-02-13].
  11. Matthew Moore URBAN AFFAIRS EDITOR, New bike helmet standards send retailers into a spin, The Sydney Morning Herald, 18 listopada 2010 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  12. a b c d e f Franz Konstantin Fuss i inni, Routledge Handbook of Sports Technology and Engineering, Routledge, 7 listopada 2013, ISBN 978-1-136-96659-0 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  13. Kaski dla rowerzystów, użytkowników deskorolek oraz wrotek [w:] Leszek Radziszewski, KASKI ROWEROWE. KONSTRUKCJA, TECHNOLOGIE, UŻYTKOWANIE, Kielce 2015, s. 89.
  14. a b Budowa i działanie kasku rowerowego, Onet Podróże, 6 kwietnia 2018 [dostęp 2019-02-13] (pol.).
  15. a b c d Jak wybrać odpowiedni kask rowerowy?, trojmiasto.pl, 19 stycznia 2014 [dostęp 2019-02-13] (pol.).
  16. a b c Kaski dla rowerzystów, użytkowników deskorolek oraz wrotek [w:] Leszek Radziszewski, KASKI ROWEROWE. KONSTRUKCJA, TECHNOLOGIE, UŻYTKOWANIE, Kielce 2015, s. 91.
  17. European Committee for Standardization, Helmets for Pedal Cyclists and for Users of Skateboards and Roller Skates, 1997 [dostęp 2018-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-29].
  18. a b c d e Jeśli kaski są odpowiedzią, to zadajemy złe pytania. Konsultacje u nie tego lekarza [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, 2018.
  19. a b c MAKING WALKING AND CYCLING ON EUROPE’S ROADS SAFER, 2015.
  20. a b c d e f g h Kaski dla rowerzystów, użytkowników deskorolek oraz wrotek [w:] Leszek Radziszewski, KASKI ROWEROWE. KONSTRUKCJA, TECHNOLOGIE, UŻYTKOWANIE, Kielce 2015, s. 88.
  21. Cycling for beginners, nhs.uk, 30 kwietnia 2018 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  22. Medical Student Section Issue Brief: Bicycle Helmet Usage, 2009.
  23. Liz Murphy, Position Statements, League of American Bicyclists, 22 maja 2013 [dostęp 2019-02-13].
  24. What's the case for keeping the helmet law?, The Urbanist, 12 października 2012 [dostęp 2019-02-13].
  25. News: Parliamentary Committee on Cycling Issues Report is out – Bicycle Queensland, web.archive.org, 14 stycznia 2014 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2014-01-14].
  26. a b WHO | Helmet use saves lives, archive.is, 24 listopada 2013 [dostęp 2019-02-13].
  27. BMA votes for cycle helmet compulsion : Bike Biz, bikebiz.co.uk, 26 października 2007 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2007-10-26].
  28. a b c BMA - Legislation for the compulsory wearing of cycle helmets, bma.org.uk, 26 września 2007 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2007-09-26].
  29. a b c HEALTH AND ETHICS POLICIES OF THE AMA HOUSE OF DELEGATES, web.archive.org, 2016, s. 4-10 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2016-01-01].
  30. a b c American College of Emergency Physicians - Universal Bicycle Helmet Use, web.archive.org, 2 lipca 2011 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2011-07-02].
  31. a b c d e f g h i j k l m n Canadian Paediatric Society, Bicycle helmet use in Canada: The need for legislation to reduce the risk of head injury | Canadian Paediatric Society, www.cps.ca [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  32. Richard Goudie, Jessica L. Page, Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine Position Statement: Mandatory Use of Bicycle Helmets, „Clinical Journal of Sport Medicine”, 23 (6), 2013, s. 417, DOI10.1097/JSM.0000000000000025, ISSN 1050-642X [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  33. ROYAL AUSTRALASIAN COLLEGE OF SURGEONS, Road Trauma Prevention, web.archive.org, 11 grudnia 2013 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2013-12-11].
  34. a b c d e f g h i Injury-Control Recommendations: Bicycle Helmets, Atlanta, Georgia: U.S. DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES Public Health Service Centers for Disease Control and Prevention (CDC), 1995 [dostęp 2019-02-13].
  35. a b Bicycle Helmets -- Committee on Injury and Poison Prevention 108 (4): 1030 -- AAP Policy, web.archive.org, 30 stycznia 2012 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2012-01-30].
  36. Bike, Safe Kids Worldwide [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  37. a b Does RoSPA recommend wearing a cycle helmet?... | RoSPA, archive.is, 24 listopada 2013 [dostęp 2019-02-13].
  38. a b c Bicycle helmets: yes or no?, swov.nl, 24 września 2015 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2015-11-24].
  39. Bicycle Helmet Laws | Public Health Law Research, web.archive.org, 7 marca 2012 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2012-03-07].
  40. ACTIVE TRANSITIONS. A guide to promoting active and sustainable travel for children making the transition from primary to secondary school, web.archive.org, 9 marca 2016, s. 9, 26, 34 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2016-03-09].
  41. a b Effective prevention strategies [w:] Rebecca Fauth, Childhood unintentional injuries, Londyn: NCB Research Centre, 10 marca 2016, s. 2 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2016-03-10].
  42. a b CTC - the UK's national cyclists organisation, web.archive.org, 29 sierpnia 2007 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2007-08-29].
  43. Ulla Baden i inni, IMPROVING BICYCLE SAFETY without making helmet-use compulsory (brochure), Bruksela: European Cyclists' Federation, 1998.
  44. 9.2.11 Helmets [w:] CTC POLICY HANDBOOK, ctc.org.uk, Wielka Brytania , 29 maja 2015, s. 56-57 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2015-05-29].
  45. Helpt een helm?, 2012.
  46. CAN and Cycle Helmet Legislation | Cycling Action Network NZ, can.org.nz [dostęp 2019-02-13].
  47. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać Trevor Ward, Compulsory bike helmets on charity rides is the 'thin end of the wedge' | Trevor Ward, „The Guardian”, 4 marca 2013, ISSN 0261-3077 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  48. Peter L. Jacobsen, Harry Rutter, Cycling safety. City Cycling, Cambridge: MIT Press, 2012, ISBN 978-0-262-51781-2 [dostęp 2018-02-12].
  49. D.L.Robinson, Head injuries and bicycle helmet laws, „Accident Analysis & Prevention”, 28 (4), 1996, s. 463-475, DOI10.1016/0001-4575(96)00016-4 [dostęp 2019-03-12].
  50. a b c d Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać D L Robinson, No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets, „BMJ : British Medical Journal”, 332 (7543), 2006, s. 722–725, DOI10.1136/bmj.332.7543.722-a, ISSN 0959-8138, PMID16565131, PMCIDPMC1410838 [dostęp 2019-02-12].
  51. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać Anne Karpf, A chain reaction, „The Guardian”, 2 listopada 2002, ISSN 0261-3077 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  52. a b c Krytycznie o kaskach rowerowych, I bike Kraków [dostęp 2019-02-13] (pol.).
  53. Mayer Hillman, Keep your head, New Scientist [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  54. Diane C Thompson, Fred Rivara, Robert Thompson, Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists, 1999.
  55. a b Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać A J Lee, N P Mann, Cycle helmets, „Archives of Disease in Childhood”, 88 (6), 2003, s. 465–466, DOI10.1136/adc.88.6.465, PMID12765906, PMCIDPMC1763120.
  56. R.G. Attewell, K. Glase, M. McFadden, Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis, „Accident; Analysis and Prevention”, 33 (3), 2001, s. 345–352, ISSN 0001-4575, PMID11235796 [dostęp 2019-02-12].
  57. Robyn Attewell, Kathryn Glase, Michael McFadden, Bicycle helmets and injury prevention: A formal review, 2000.
  58. Jake Olivier, Prudence Creighton, Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and meta-analysis, 20 maja 2016 [dostęp 2018-02-12].
  59. a b c Rune Elvik, Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle helmet efficacy: A re-analysis of Attewell, Glase and McFadden, 2001, „Accident Analysis & Prevention”, 43 (3), 2011, s. 1245-1251, DOI10.1016/j.aap.2011.01.007 [dostęp 2019-02-12].
  60. Kelly E. Hike, Gregory W. Parkinson, Bicycle Helmet Assessment During Well Visits Reveals Severe Shortcomings in Condition and Fit, „Pediatrics”, 112 (2), 2003, s. 320–323, DOI10.1542/peds.112.2.320, ISSN 0031-4005, PMID12897281 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  61. Robert S. Thompson i inni, Fit of bicycle safety helmets and risk of head injuries in children, „Injury Prevention”, 5 (3), 1999, s. 194–197, DOI10.1136/ip.5.3.194, ISSN 1353-8047, PMID10518266 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  62. a b c d e f Jeśli kaski są odpowiedzią, to zadajemy złe pytania. Niebezpieczne wyprzedzanie i podświadome założenia [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, 2018.
  63. Ian Walker, Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender, „Accident Analysis & Prevention”, 39 (2), 2007, s. 417-425, DOI10.1016/j.aap.2006.08.010 [dostęp 2019-02-12].
  64. University of Bath, comms@bath.ac.uk, Press Release - 11 September 2006 University of Bath, www.bath.ac.uk [dostęp 2019-02-12].
  65. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać Jake Olivier, Scott R. Walter, Bicycle Helmet Wearing Is Not Associated with Close Motor Vehicle Passing: A Re-Analysis of Walker, 2007, „PLoS ONE”, 8 (9), 2013, DOI10.1371/journal.pone.0075424, ISSN 1932-6203, PMID24086528, PMCIDPMC3783373 [dostęp 2019-02-12].
  66. Ian Walker, Dorothy Robinson, Bicycle helmet wearing is associated with closer overtaking by drivers: A response to Olivier and Walter, 2013, „PsyArXiv”, 2018, DOI10.31234/osf.io/nxw2k [dostęp 2019-02-12].
  67. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać R. Gálvez-Vargas i inni, Risk compensation theory and voluntary helmet use by cyclists in Spain, „Injury Prevention”, 9 (2), 2003, s. 128–132, DOI10.1136/ip.9.2.128, ISSN 1353-8047, PMID12810738, PMCIDPMC1730952 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  68. Tim Gamble, Ian Walker, Wearing a Bicycle Helmet Can Increase Risk Taking and Sensation Seeking in Adults, „Psychological Science”, 27 (2), 2016, s. 289-294, DOI10.1177/0956797615620784.
  69. Helmet wearing increases risk taking and sensation seeking, medicalxpress.com [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  70. Ross Owen Phillips, Aslak Fyhri, Fridulv Sagberg, Risk Compensation and Bicycle Helmets, „Risk Analysis”, 31 (8), 2011, s. 1187–1195, DOI10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x, ISSN 1539-6924 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  71. Barbara A. Morrongiello, Beverly Walpole, Jennifer Lasenby, Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking, „Accident Analysis & Prevention”, 39 (3), 2007, s. 618-623, DOI10.1016/j.aap.2006.10.006 [dostęp 2019-02-12].
  72. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać B Morrongiello, K Major, Influence of safety gear on parental perceptions of injury risk and tolerance for children's risk taking, „Injury Prevention”, 8 (1), 2002, s. 27–31, DOI10.1136/ip.8.1.27, ISSN 1353-8047, PMID11928969, PMCIDPMC1730819 [dostęp 2019-02-12].
  73. a b c d e f g A.L.M. Curran, H.R. Chapman, Bicycle helmets — does the dental profession have a role in promoting their use?, „British Dental Journal”, 196 (9), 2004, s. 555–560, DOI10.1038/sj.bdj.4811227, ISSN 1476-5373 [dostęp 2019-02-21] (ang.).
  74. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać P. Lardelli-Claret i inni, Risk compensation theory and voluntary helmet use by cyclists in Spain, „Injury Prevention: Journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention”, 9 (2), 2003, s. 128–132, ISSN 1353-8047, PMID12810738, PMCIDPMC1730952 [dostęp 2019-02-21].
  75. NPR Choice page, choice.npr.org [dostęp 2019-02-12].
  76. Carlton Reid, Fake sense of security, BikeBiz [dostęp 2019-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-17] (ang.).
  77. Joe Lindsey, To Catch a Bike Counterfeiter, Bicycling, 15 września 2015 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  78. a b c d e f Kaski dla rowerzystów, użytkowników deskorolek oraz wrotek [w:] Leszek Radziszewski, KASKI ROWEROWE. KONSTRUKCJA, TECHNOLOGIE, UŻYTKOWANIE, Kielce 2015, s. 99.
  79. a b European Commission - Road Safety, Going abroad [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  80. European Commission - Road Safety, Going abroad [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  81. Juan Merallo Grande, Three years of mandatory helmet use in Spain. Some results of an inconvenient law, ecf.com, 2007 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2010-12-25].
  82. Bicycle Helmet Laws, helmets.org [dostęp 2019-02-13].
  83. European Cyclists Federation - We care for biking, cycle touring, and bicycle policy, cycle tourism, Bike and train, Fahrrad, Radfahrer, vélo and cycliste, web.archive.org, 22 czerwca 2011 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2011-06-22].
  84. Helmets [w:] Antonio Avenoso, Jörg Beckmann, The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (The “SEC Belt”), web.archive.org, Bruksela 2005, s. 13 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2011-07-20].
  85. Kask na rower dla dziecka - powinien być obowiązkowy?, tokfm [dostęp 2019-02-13] (pol.).
  86. n, Brief history of helmet law in Australia, CRAG [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  87. Editorial: Use your head; stick a helmet on it, Stuff [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  88. Aaron's tragedy spurred Helmet Lady's crusade, Stuff [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  89. Justin Mullins, Hard-headed choice, New Scientist [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  90. Compulsory bicycle helmets in New Zealand, www.cycle-helmets.com [dostęp 2019-02-13].
  91. Effectiveness of bicycle helmet legislation to increase helmet use: a systematic review -- Karkhaneh et al. 12 (2): 76 -- Injury Prevention, web.archive.org, 9 grudnia 2013 [dostęp 2019-02-21] [zarchiwizowane z adresu 2013-12-09].
  92. Bicycle helmet legislation for the uptake of helmet use and prevention of head injuries - The Cochrane Library - Macpherson - Wiley Online Library, web.archive.org, 7 stycznia 2012, DOI10.1002/14651858.cd005401.pub3/abstract [dostęp 2019-02-21] [zarchiwizowane z adresu 2012-01-07].
  93. Bicycle helmets: review of effectiveness, 12 lutego 2018 [zarchiwizowane z adresu 2010-02-03].
  94. Consumer Product Safety Commission 16 CFR Part 1203 Safety Standard for Bicycle Helmets; Final Rule, cpsc.gov, 10 marca 1998 [dostęp 2019-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2006-11-24].
  95. Treasury, Trade Practices (Consumer Product Safety Standard) (Bicycle Helmets) Regulations 2001, www.legislation.gov.au [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  96. CR 220: Assessing the level of safety provided by the Snell B95 standard for bicycle helmets, infrastructure.gov.au [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  97. Brian Walker, Heads Up, 2005 [dostęp 2019-02-12].
  98. a b Kirk Hansen i inni, Angular Impact Mitigation system for bicycle helmets to reduce head acceleration and risk of traumatic brain injury, „Accident Analysis & Prevention”, 59, 2013, s. 109-117, DOI10.1016/j.aap.2013.05.019 [dostęp 2019-02-12].
  99. Precious Protection | Bicycling, web.archive.org, 24 marca 2015 [dostęp 2019-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-24].
  100. a b DEATH OF CYCLIST ANDREI KIVILEV: DECLARATION BY THE INTERNATIONAL CYCLING UNION, 2003 [zarchiwizowane z adresu 2016-03-04].
  101. Article 1.3.031, oldsite.uci.ch, 5 maja 2003 [dostęp 2019-02-12] [zarchiwizowane z adresu 2016-06-26].
  102. Hans Ole Hein i inni, All-Cause Mortality Associated With Physical Activity During Leisure Time, Work, Sports, and Cycling to Work, „Archives of Internal Medicine”, 160 (11), 2000, s. 1621–1628, DOI10.1001/archinte.160.11.1621, ISSN 0003-9926 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  103. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać Jeroen Johan de Hartog i inni, Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks?, „Environmental Health Perspectives”, 118 (8), 2010, s. 1109–1116, DOI10.1289/ehp.0901747, PMID20587380, PMCIDPMC2920084 [dostęp 2019-02-12].
  104. Wei Zheng i inni, Influence of Exercise, Walking, Cycling, and Overall Nonexercise Physical Activity on Mortality in Chinese Women, „American Journal of Epidemiology”, 165 (12), 2007, s. 1343–1350, DOI10.1093/aje/kwm088, ISSN 0002-9262 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  105. a b Dorothy L. Robinson, Head injuries and bicycle helmet laws, „Accident Analysis & Prevention”, 28 (4), 1996, s. 463-475, DOI10.1016/0001-4575(96)00016-4 [dostęp 2019-02-12].
  106. Malcolm J. Wardlaw, Three lessons for a better cycling future, „British Medical Journal”, 321 (7276), 2000, s. 1582–1585, DOI10.1136/bmj.321.7276.1582, ISSN 0959-8138, PMID11124188 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  107. a b c Piet de Jong, The health impact of mandatory bicycle helmet laws, „Risk Analysis: An Official Publication of the Society for Risk Analysis”, 32 (5), 2012, s. 782–790, DOI10.1111/j.1539-6924.2011.01785.x, ISSN 1539-6924, PMID22462680 [dostęp 2019-02-12].
  108. a b Chris Rissel, Li Ming Wen, The possible effect on frequency of cycling if mandatory bicycle helmet legislation was repealed in Sydney, Australia: a cross sectional survey, „Health Promotion Journal of Australia”, 22 (3), 2011, s. 178–183, DOI10.1071/HE11178, ISSN 2201-1617 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  109. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać Barry Pless i inni, Arguments against helmet legislation are flawed, „British Medical Journal”, 332 (7543), 2006, s. 725–726, DOI10.1136/bmj.332.7543.725, ISSN 0959-8138, PMID16565133, PMCIDPMC1410864 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  110. Publikacja w otwartym dostępie – możesz ją bezpłatnie przeczytać P.L. Jacobsen, Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, „Injury Prevention”, 9 (3), 2003, s. 205–209, DOI10.1136/ip.9.3.205, ISSN 1353-8047, PMID12966006, PMCIDPMC1731007 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  111. a b Malcolm Wardlaw, Assessing the actual risks faced by cyclists, grudzień 2002.
  112. Nariida C. Smith, Frank W. Milthorpe, An Observational Survey of Law Compliance and Helmet Wearing by Bicyclists in New South Wales, wyd. 4, New South Wales: Roads and Traffic Authority, 1993, s. 8 [dostęp 2019-02-12].
  113. a b c d Jeśli kaski są odpowiedzią, to zadajemy złe pytania. Australijczycy kochają przepisy [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, 2018.
  114. Colin F Clarke, Evaluation of New Zealand’s bicycle helmet law, THE NEW ZEALAND MEDICAL JOURNAL, 2012, ISSN 8716 1175 8716 [dostęp 2019-02-12].
  115. T.M. To, P.C. Parkin, A.K. Macpherson, Mandatory helmet legislation and children's exposure to cycling, „Injury Prevention”, 7 (3), 2001, s. 228–230, DOI10.1136/ip.7.3.228, ISSN 1353-8047, PMID11565990 [dostęp 2019-02-21] (ang.).
  116. D.L Robinson, Changes in head injury with the New Zealand bicycle helmet law, „Accident Analysis & Prevention”, 33 (5), 2001, s. 687-691, DOI10.1016/s0001-4575(00)00073-7 [dostęp 2019-02-13].
  117. Stephen C. Newbold, Examining the Health-Risk Tradeoffs of Mandatory Bicycle Helmet Laws, „Risk Analysis”, 32 (5), 2012, s. 791–798, DOI10.1111/j.1539-6924.2012.01770.x, ISSN 1539-6924 [dostęp 2019-02-12] (ang.).
  118. Jeśli kaski są odpowiedzią, to zadajemy złe pytania. Dowody, nie anegdoty [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, 2018.
  119. a b Wyborcza.pl, biqdata.wyborcza.pl [dostęp 2019-02-13].
  120. Matthew M. Davis i inni, Bicycle helmet laws for kids effective but not yet the norm [w:] Matthew M. Davis (red.), National Poll on Children’s Health, „C.S. Mott Children’s Hospital”, med.umich.edu, C.S. Mott Children’s Hospital , 17 czerwca 2009 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2011-07-20].
  121. Postage stamp changed due concerns over 'attire worn by cyclist in image', Independent.ie [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  122. Cycle helmets: an international resource, www.cyclehelmets.org [dostęp 2019-02-13].
  123. Why the Dutch don't wear helmets, TreeHugger [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  124. Daniel Michaels, Getting These Cyclists to Use Helmets Is Like Tilting at Windmills, „Wall Street Journal”, 2 listopada 2010, ISSN 0099-9660 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  125. Amsterdam Bicycles, www.ski-epic.com [dostęp 2019-02-13].
  126. J. Scott Osberg, Sarah C. Stiles, Bicycle Use and Safety In Paris, Boston, and Amsterdam [w:] Transportation Quarterly [online] (52), aaafoundation.org, Amsterdam, Holandia 1998 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2012-05-14].
  127. Debra Mayrhofer, In the land of the Dutch Black, the cyclist is king of the road, The Age, 11 lutego 2008 [dostęp 2019-02-13] (ang.).
  128. Helmet Promotion, ctc.org.uk [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2007-09-28].
  129. JOHN PUCHER, RALPH BUEHLER, Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany, „Transport Reviews”, 28 (4), Rutgers University, czerwiec 2008 [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2014-11-17].