HCP 115N
 Tramwaj HCP 115N | |
| Dane ogólne | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Miejsce produkcji | |
| Premiera |
MTP 1995 |
| Lata produkcji |
1995 |
| Dane techniczne | |
| Liczba członów |
3 |
| Długość |
26 500 mm |
| Szerokość |
2358 mm |
| Wysokość |
3160 mm |
| Masa |
35 000 kg |
| Rozstaw osi w wózkach |
1900 mm |
| Moc silników |
8 × 41,5 kW |
| Wnętrze | |
| Liczba miejsc siedzących |
34 |
| Liczba miejsc ogółem |
235 |
| Niskopodłogowość |
19,2% |
| Wysokość podłogi |
350 / 930 mm |
HCP 115N (typ nadany przez OBRPS – 115N, typ wprowadzony przez producenta i używany przez przewoźnika – 105N/2[3], nazwa zwyczajowa – glizda[4]) – pierwszy polski prototypowy częściowo niskopodłogowy tramwaj produkowany w zakładach H. Cegielski w Poznaniu. W 1995 powstał jeden pojazd na bazie dwóch wagonów Konstal 105N należących do MPK Poznań i był eksploatowany do 2006. W 2011 został zezłomowany.
Historia
[edytuj | edytuj kod]Geneza
[edytuj | edytuj kod]Na początku lat 90. podjęto decyzję, że tory budowanego wówczas Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zostaną połączone z siecią tramwajową miasta, w związku z czym zaistniała potrzeba zakupu taboru o dużej pojemności. Mimo powodzenia wcześniejszych testów składów złożonych z 4 wagonów typu 105Na, przewoźnik chciał kupić pojazdy niskopodłogowe. Jako że oferta europejskich producentów tramwajów tego typu była poza zasięgiem możliwości finansowych miasta, a na rynku krajowym nie było pojazdu spełniającego wymagania MPK, zdecydowano się na budowę tramwaju nowego typu[4].
Produkcja i premiera
[edytuj | edytuj kod]W 1994 poznańskie zakłady H. Cegielski odkupiły od MPK wagony typu 105N o numerach bocznych 163 i 164[2]. W tym samym roku poznańskie MPK, z myślą o kolejnych egzemplarzach nowego pojazdu, zakupiło od Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej w Katowicach kolejnych 5 wagonów tego typu[5]. W połowie 1995 ukończono budowę tramwaju o nowej charakterystyce trakcyjnej z wykorzystaniem pojazdów kupionych przez zakłady HCP[2].
W czerwcu 1995 nowy tramwaj typu 115N został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Z powodu prac wykończeniowych w elektronice, skład nie mógł wykonać jazd pokazowych[2].
Upadek projektu
[edytuj | edytuj kod]W 1996 zakłady HCP zaproponowały wagony typu 115N w przetargu na tramwaje niskopodłogowe dla Poznania[2], ale ich oferta została odrzucona jako niespełniająca wymogów, gdyż MPK chciało zakupić pojazdy fabrycznie nowe[5]. Ponadto ze względu na dużą awaryjność prototypu nie zdecydowano się na produkcję seryjną pojazdu[1]. W związku z tą decyzją wagony kupione od PKT Katowice w celu przebudowy, z wyłączeniem jednego wprowadzonego wcześniej do eksploatacji, zostały rozebrane na części[5].
Konstrukcja
[edytuj | edytuj kod]
Nadwozie
[edytuj | edytuj kod]
Tramwaj typu 115N miał 3 człony. Pierwszy i ostatni z nich powstał w wyniku przebudowy zakupionych przez producenta wagonów typu 105N i dostosowania ich do połączenia osłoniętym czarną gumową harmonią przegubem z nowo zbudowanym niskopodłogowym członem środkowym[2].
Człon środkowy posiadał dwie pary dwuskrzydłowych drzwi. Wszystkie drzwi w pojeździe były plastikowe oraz wyposażone w przyciski indywidualnego otwierania[6].
Wnętrze
[edytuj | edytuj kod].jpg)
.jpg)
Tramwaj posiadał 34 wandaloodporne miękkie tapicerowane siedzenia[6][2]. W członach skrajnych było ich po 15, a w nowym członie środkowym 4. Zamontowano okna uchylne[1].
Niska podłoga w członie środkowym pojazdu znajdowała się na wysokości 350 mm i stanowiła 19,2% długości całego pojazdu[2]. Wyposażenie i rozplanowanie wnętrza członu środkowego przystosowano do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich i wózków dziecięcych. Wydzielono dla nich 3 miejsca[1] wyposażone w pasy bezwładnościowe[6].
System informacji pasażerskiej składał się z urządzenia rozgłoszeniowego umieszczonego w pulpicie i obsługiwanego przez motorniczego oraz głośników umieszczonych w suficie. Informacje mogły być odtwarzane z taśmy magnetofonowej lub wygłaszane przez mikrofon[1]. Ponadto na czole pojazdu zamontowano przewijaną tablicę kierunkową[6].
Wózki
[edytuj | edytuj kod]
Wszystkie cztery wózki tramwaju były wózkami napędnymi typu 2NN zmodernizowanymi przez HCP[1]. Były one wyposażone w II stopień usprężynowania[6]. Rozstaw osi wynosił 1900 mm. Odległość między wózkami środkowymi wynosiła 7000 mm, a między wózkiem skrajnym i środkowym 6000 mm[2].
Układ napędowy
[edytuj | edytuj kod]Glizda była zasilana prądem stałym pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej za pomocą umieszczonego na dachu automatycznie opuszczanego pantografu typu OTK1. Napęd zapewniało 8 silników prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy. Układ rozruchu pochodził z tramwaju typu 105Na[2].
Eksploatacja
[edytuj | edytuj kod]
| Państwo | Miasto | Przewoźnik | Liczba sztuk | Numery boczne | Lata dostaw | Lata eksploatacji | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Polska
|
Poznań | MPK Poznań | 1 | 400 | 1995 | 1995–2006 | [4][1] |
12 lipca 1995 glizda została dostarczona na teren MPK Poznań. Nadano jej numer boczny 400 i przydzielono do zajezdni S1 Głogowska. Pojazd otrzymał nowe żółto-jasnozielone barwy przewoźnika[2].
W połowie września 1995 rozpoczęto eksploatację wagonu numer 400 na linii 6. Jako że wagony typu 105N o numerach 163 i 164, z których powstał nowy tramwaj, skreślono z inwentarza 1 września 1995, a przewoźnik kupił pojazd typu 115N od producenta dopiero 16 grudnia 1996, do tego czasu kursy nowego wagonu zapisywano jako składu dwuwagonowego 105N-163+164. Do chwili uruchomienia PST w 1997 tramwaj typu 115N bardzo rzadko obsługiwał inne trasy. Po tym wydarzeniu sytuacja zmieniła się i pojazd można było spotkać na linii 14 oraz innych trasach obsługiwanych przez zajezdnię Głogowska[2].
Podczas eksploatacji pierwotnie zamontowane tapicerowane siedzenia wymieniono na takie jak w pojazdach 105N poznańskiego MPK, a czołową tablicę kierunkową zamieniono na kaseton do plastikowych tablic[2].
Ze względu na częste awarie, głównie drzwi, przetwornic i przewodów przecierających się w przegubach, pojazd był odstawiany, niekiedy nawet na parę miesięcy[2][4]. Tramwaj nie wyjechał na trasę w okresie od lipca do września 1998, we wrześniu 2000, w wakacje letnie w 2001, od czerwca do sierpnia 2002 i w styczniu 2003[2].
W maju 2003 pojazd numer 400 wziął udział w akcji Maturalny tramwaj Rexony, w związku z czym obsługiwał linię 5 i przybrał biało-niebiesko-fioletowe barwy. Po wydarzeniu pojazdowi przywrócono pierwotny schemat malowania z wyjątkiem atrapy między przednimi światłami, która pozostała biała i na której widniał niebieski piktogram informujący o przystosowaniu do przewozu osób niepełnosprawnych[2].
W 2006[1], ponownie z powodu przetarcia przewodów w przegubie, pojazd zjechał do zajezdni, a następnie został odstawiony na tory odstawcze na Budziszyńskiej. Mimo przygotowanego projektu racjonalizatorskiego mającego wyeliminować wadę wagonu, nie powrócił on już na trasę[7]. Na początku 2008 tramwaj przetransportowano do zakładów Modertrans, skąd niebawem powrócił na tory odstawcze. 14 kwietnia 2010 tramwaj typu 115N został skreślony z inwentarza MPK Poznań[4], a w sierpniu 2011 został sprzedany Modertransowi[1]. Zabiegano o pozostawienie pojazdu jako eksponat, ale ostatecznie 24 sierpnia 2011 tramwaj opuścił tory odstawcze i dzień później glizda została zezłomowana oraz wywieziona na złomowisko w Śremie[4].
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d e f g h i MPK Poznań: 115N (105N/2). [dostęp 2014-08-14]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Tomasz Gieżyński. Poznański wagon 105N/2. „Świat Kolei”. 1/2004, s. 50–51. Łódź: Emi-Press. ISSN 1231-5962. (pol.).
- ↑
Robert Bartkowiak. Tramwaje niskopodłogowe – dla pasażera czy marketingu przewoźnika? Ballada o niskiej podłodze. „Przystanek”. 6/2009. s. 2–5. ISSN 1730-6388. (pol.).
- ↑ a b c d e f Marcin Jurczak. Krótka historia wagonu numer 400. To już jest koniec, nie ma już nic. „Przystanek”. 1/2012. s. 2–3. ISSN 1730-6388. (pol.).
- ↑ a b c Na wolnym rynku. W: Piotr Dutkiewicz: Tramwaje w Poznaniu. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2005, s. 194–195. ISBN 83-920784-1-1. (pol.).
- ↑ a b c d e 105N/2. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1. Poznań: Kolpress, 2011, s. 96. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.).
- ↑ Tomasz Gieżyński. Pożegnanie z „czterysetą”. „Świat Kolei”. 11/2011, s. 9. Łódź: Emi-Press. ISSN 1231-5962. (pol.).
Linki zewnętrzne
[edytuj | edytuj kod]- Panorama sferyczna wnętrza wagonu (wymaga nieobsługiwanej już wtyczki Adobe Flash)