Konstal 114Na

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Konstal 114Na
Konstal 114Na na ul. Chłopskiej w Gdańsku, 2006
Konstal 114Na na ul. Chłopskiej w Gdańsku, 2006
Dane ogólne
Producent Polska Konstal
Premiera 1997
Okres produkcji 1997
Miejsce produkcji Chorzów
Poprzednik Konstal 112N
Dane techniczne
Liczba członów 3
Długość 26 000 mm
Szerokość 2400 mm
Wysokość 3360 mm
Niskopodłogowość 13%
Masa 34 000 kg
Liczba i moc silników 8 × 41,5 kW
Prędkość maksymalna 70 km/h
Wnętrze
Liczba miejsc siedzących 32 + 4 rozkładane
Liczba miejsc stojących 252
źródło:[1]
Galeria zdjęć w Wikimedia Commons Galeria zdjęć w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

Konstal 114Natramwaj niskopodłogowy członowy, wyprodukowany w 1997 przez zakłady Konstal w Chorzowie dla Gdańskiego Zakładu Komunikacji Miejskiej. Jest to pierwszy w Polsce tramwaj z niską podłogą wyprodukowany seryjnie. Znaczna część rozwiązań została przejęta z wyprodukowanego wcześniej w jednym egzemplarzu tramwaju Konstal 112N.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec lat 60. XX wieku zakończono produkcję pierwszych polskich nowoczesnych tramwajów Konstal 13N i prowadzono prace nad kolejnymi modelami tramwajów. Spośród wielu projektów udało wdrożyć się jedynie Konstal 102N i ich zmodyfikowaną wersję Konstal 102Na. Produkcja tych tramwajów nie zaspokajała bieżących potrzeb, stąd w 1973 powstał prototyp tramwajów Konstal 105N[2]. Model został wdrożony do produkcji w 1974 i dobrze przyjęty przez zarządy komunikacji ze względu na nowoczesność konstrukcji. Pomimo tego już po 5 latach wprowadzono istotne zmiany w projekcie i powstał najpopularniejszy model w rodzinie Konstal 105Na. Pojazdy tej generacji były produkowane jeszcze w latach 90. Mimo iż były konstrukcją przestarzałą, to nadal podlegały różnym modernizacjom[3].

We wrześniu 1992 w Warszawie jeździł testowo GT6N z Bremy, mimo tego władze miejskie nie kupiły żadnych nowych tramwajów niskopodłogowych. W 1995 Konstal wyprodukował pierwszy swój tramwaj posiadający fragment niskopodłogowy, model dwuczłonowy 112N. Tramwaj ten został sprzedany Warszawie[4].

W tym czasie tramwaje w Gdańsku były w złej kondycji, zarówno pod względem taborowym, jak i infrastrukturalnym[5]. Władze Gdańska zaczęły modernizować swój tabor komunikacji miejskiej[6]. Nowy tramwaj wykorzystywał wiele elementów swojego poprzednika, między innymi cały człon przedni oraz końcówkę części tylnej, będąc de facto wersją trójczłonową 112N[4].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

W 1997 wyprodukowano dwa tramwaje nowego typu, będącego konstrukcyjnie rozwinięciem wozu 112N. 114Na od poprzednika odróżnia przede wszystkim dodatkowy człon środkowy, w którym znajduje się niska podłoga[1]. Prototyp trafił na gdańskie tory 20 marca 1997, natomiast drugi 18 kwietnia 1997[6]. Dzięki tej konstrukcji Gdańsk stał się drugim w Polsce miastem posiadającym tramwaj częściowo niskopodłogowy i pierwszym mającym więcej niż jeden egzemplarz takiego rodzaju[4].

Produkcję zakończono po wprowadzeniu do oferty tramwajów niskopodłogowych Konstal 116N oraz Konstal NGd99[7].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Konstal 114Na sprzed modernizacji na pętli Siedlce
Konstal 114Na po modernizacji na pętli Strzyża

Tramwajom nadano numery 1501 i 1502. Oba tramwaje były skierowane do zajezdni Wrzeszcz i obsługiwały linię 12, jednakże początkowo, ze względu na liczne awarie, częściej stały w zajezdni niż jeździły[6]. Nowe tramwaje spowodowały, że wrócił projekt budowy linii na Chełm. Ekspertyza wykonana na Politechnice Gdańskiej wykazała, że ten tramwaj, podobnie jak wszystkie pozostałe będące wówczas na stanie ZKM, nie nadaje się do obsługi linii o takim profilu[8]. W 1999 Gdańsk kupił kolejne wagony dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych – były to tramwaje Konstal NGd99[5], które mogły już po tej linii bezpiecznie jeździć[8].

W początkowym okresie eksploatacji wagony te charakteryzowały się wysoką awaryjnością układu elektrycznego, który w 2000[1] został zmodernizowany przez MPK Łódź[9]. Zdecydowano się wtedy wymienić tranzystory typu IGBT na tyrystory typu GTO, sprawdzone w 105N2k i 116N[1]. W następnych latach awaryjność była mniejsza, choć jej nie wyeliminowano[10]. Podczas tego remontu wagony zostały pomalowane w barwy odbiegające od przyjętej w Gdańsku kolorystyki[9].

10 stycznia 2002 doszło do niegroźnej kolizji Konstala 114Na nr 1501. Pojazd ten stanął na Błędniku, a następnie stoczył się na Konstala NGd99. W wyniku kolizji lekko uszkodzony został zderzak 114Na[11].

W 2008 został odstawiony tramwaj 1502, który miał przejść naprawę. Przerwa w użytkowaniu trwała 4 lata i była połączona z modernizacją. Zostały wymienione siedzenia oraz zmieniono malowanie na bardziej podobne do barw stosowanych na gdańskich autobusach. Podobny zakres napraw w zajezdni Wrzeszcz przeszedł również drugi tramwaj[12]. Ze względu na długi remont we własnych zakładach w lutym 2012 tramwaj 1501 skierowano na naprawę główną do zakładów Modertrans. Podczas tej naprawy w pojeździe zmieniono czoła na takie, które są stosowane w Moderus Beta MF 01, zbudowano piasecznice, wymieniono siedzenia, założono diodowe wyświetlacze. Mimo to pojazd nie może obsługiwać linii na Chełm ze względu na niewystarczającą moc[13].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Pudło[edytuj | edytuj kod]

114Na to trójczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny tramwaj z 15% niskiej podłogi. W stosunku do poprzednika dodano dodatkowy człon, a część niskopodłogową umieszczono w środkowym przedziale. Umożliwia ona wjazd osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim (z pomocą drugiej osoby) oraz wózków dziecięcych[4]. Konstrukcja pudła pomimo podobieństw została wykonana w innej technologii niż w modelu Konstal 105Na. Pudło zostało wykonane z profili zamkniętych i stanowi rozwinięcie konstrukcyjne wagonu Konstal 112N. Połączenie członów zostało wykonane z niestosowanych wcześniej w Polsce podwójnych harmonii. Konstrukcja przegubów umożliwia szybkie rozprzęgnięcie i sprzęgnięcie części mechanicznej i elektrycznej[14].

Podłoga została wykonana z płyt sklejkowo-gumowych i wyłożona wykładziną antypoślizgową. Wykładzina jest gładka i wywinięta na ściany w celu ułatwienia sprzątania wnętrza[14]. Wagon wyposażono w pięcioro drzwi o szerokości 1300 mm, odkładanych na zewnątrz, zabezpieczonych potrójnym systemem zapobiegania przykleszczeniu pasażera (czułe krawędzie, fotokomórka, wyłącznik przeciążeniowy). Drzwi są otwierane zarówno centralnie przez motorniczego, jak i przyciskami przez podróżnych[14].

Wnętrze sprzed modernizacji
Wnętrze po modernizacji

Wnętrze[edytuj | edytuj kod]

Wyłącznie pojedyncze siedzenia umieszczono w większości przodem do kierunku jazdy. Siedzenia zostały zaprojektowanie specjalnie do tego pojazdu. W momencie produkcji należały do najnowocześniejszych siedzeń stosowanych na świecie. Są wandaloodporne, a mimo to pokryte elegancką tkaniną[14]. Zaletą tramwaju jest bardzo duża pojemność, może zabrać łącznie 285 pasażerów[1]. Jest to więcej niż 2×105Na i nieco mniej niż 3×105Na[3].

Tramwaj został wyposażony w ogrzewanie nawiewowe. W wagonie nie ma urządzeń wentylacyjnych ani klimatyzacyjnych, możliwa jest wyłącznie wentylacja naturalna przez uchylane okna oraz włazy dachowe[14].

114Na został wyposażony w świetlówki oświetlające wnętrze pudła oraz lampy oświetlające dodatkowo drzwi[14].

Układ napędowy[edytuj | edytuj kod]

Zastosowano tyrystorowy układ rozruchowy z możliwością rekuperacji energii podczas hamowania. Całość umieszczono na 4 wózkach napędowych[14].

Wagon został wyposażony w pulpit manewrowy pozwalający na manewrowanie tramwajem z prędkością 10 km/h[14].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 101. ISBN 978-83-920784-6-3.
  2. Jan Podowski: Transport w miastach. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1977, s. 112.
  3. 3,0 3,1 Tomasz Gieżyński. 30 lat seryjnej produkcji tramwajów generacji 105N. „Świat kolei”. 12/2004. s. 46-53. 
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Jacek Modrzejewski. Warszawski 112N. „Świat kolei”. 4/2012, s. 46-47. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
  5. 5,0 5,1 Krystian Jacobson. Wagony N8C-NF. „Świat kolei”. 6/2012, s. 48-49. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
  6. 6,0 6,1 6,2 Krystian Jacobson. Nieloty. „Świat kolei”. 4/2004, s. 9. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
  7. Marek Malczewski. Alstom prezentuje. „Świat Kolei”. 4/1998. s. 3. ISSN 1234-5962. 
  8. 8,0 8,1 Krystian Jacobson. Chełm Nowa Linia w Gdańsku. „Świat Kolei”. 4/2008. s. 48-53. ISSN 1234-5962. 
  9. 9,0 9,1 Krystian Jacobson. Remonty niskopodłogowców w Gdańsku. „Świat Kolei”. 7/2005. s. 8. ISSN 1234-5962. 
  10. Tramwaje się marnują. Michał Tusk, Gazeta Wyborcza - Trójmiasto, 2011-04-20. [dostęp 2011-04-29].
  11. Krystian Jacobson. W skrocie. „Świat Kolei”. 2/2002. s. 7. ISSN 1234-5962. 
  12. Krystian Jacobson. Koniec generacji 105N w zajezdni Wrzeszcz. „Świat kolei”. 4/2012, s. 8-9. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
  13. Krystian Jacobson. 114Na po remoncie. „Świat Kolei”. 7/2013. s. 9. ISSN 1234-5962. 
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 14,4 14,5 14,6 14,7 Jan Raczyński. Tramwaj 114Na. „Świat Kolei”. 4/1997. s. 36-37. ISSN 1234-5962.