Rolls-Royce RB211
| |
| Dane podstawowe | |
| Typ | |
|---|---|
| Kraj pochodzenia | |
| Producent | |
| Pierwsze testy |
1969 |
| Zastosowanie | |
| Rozwinięto w model |
Rolls-Royce Trent |
| Dane techniczne | |
| Średnica |
1,86 - 2,19 m |
| Długość |
2,99 - 3,17 m |
| Masa |
3295 - 4479 kg |
| Osiągi | |
| Ciąg |
166 - 270 kN |
RB211 – seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane przez brytyjską firmę Rolls-Royce. Silnik opracowano dla samolotu Lockheed L-1011. Pierwsze loty odbyły się w 1972.
W 1990 powstał pierwszy silnik z serii Trent - jako następca modelu RB211.
Historia[edytuj | edytuj kod]
23 czerwca 1967 Rolls-Royce zaoferował silnik RB211 o mocy ciągu 148 kN do samolotu Lockheed L-1011. Nowy silnik łączył w sobie cechy silników RB207 oraz RB203. Do tego dołożono również kilka nowych technologii. Silnik RB211 miał dać zakładom Lockheed przewagę nad konkurencyjnym samolotem McDonnell Douglas DC-10. Wówczas obaj producenci rozmawiali z największymi producentami silników. Do początku 1968 RB211 wytwarzał już ciąg 181 kN. 29 marca 1968 Lockheed poinformował, iż otrzymał zamówienie na 94 L-1011, wówczas złożył zamówienie na 150 zestawów silników RB211-22.
Seria RB211-22[edytuj | edytuj kod]
Podczas wykonywania długich testów silnika RB211-22 okazało się, że nie spełnia on wszystkich założeń, o jakich informował Rolls-Royce. Silnik miał niewystarczający ciąg, był za ciężki oraz spalał za dużo paliwa. Sytuacja uległa pogorszeniu, kiedy w maju 1970 podczas testów wentylator roztrzaskał się, kiedy włożono do niego kurczaka. Trzeba było go przeprojektować, co wiązało się z większymi kosztami.
We wrześniu 1970 Rolls-Royce informuje rząd, że koszty prac rozwojowych wzrosły do 170 milionów funtów, prawie dwa razy więcej niż zakładano.
W styczniu 1971 firma staje się niewypłacalna, a 4 lutego postawiona w stan upadłości. Sytuacja ta realnie zagrażała programowi Lockheed L-1011. Jednak ówczesny rząd brytyjski znacjonalizował firmę, aby mogła wznowić prace nad RB211. Dopiero 14 kwietnia 1972 silnik otrzymał certyfikację (rok później niż planowano), zaś pierwszy TriStar wszedł do służby w 1974.
Seria RB211-524[edytuj | edytuj kod]
Silnik, który zaprojektowano pod model L-1011 można było przeprojektować, aby uzyskać większy ciąg. Po przeprojektowaniu silnik uzyskał moc 220 kN. Nową wersję oznaczono jako RB211-524, która była zdolna zasilać nową wersję L-1011 oraz Boeingi 747[1]. Już pod koniec lat 60. XX w. Rolls-Royce proponował Boeingowi silnik RB211 do samolotu B747, wówczas jednak Silnik Pratt & Whitney JT9D uzyskiwał lepsze osiągi niż RB211. Teraz jednak znacznie podniesiono wydajność silnika RB211 co spowodowało, że w 1973 Boeing zgodził się na zastosowanie tych silników w B747-200 dla British Airways, które weszły do służby w 1977. Rolls-Royce kontynuował rozwój RB211-524, jednostka, która uzyskiwała ciąg 240 kN oznaczono jako -524D, który został certyfikowany w 1981. Gdy do użytku weszły Boeingi 747-400 Rolls-Royce zaoferował silniki RB211-524G (260 kN) oraz -524H (270 kN), które zostały wyposażone w system FADEC. Kolejnym sukcesem serii -524 było zaoferowanie tych silników jako kolejna opcja napędu dla samolotu Boeing 767. Pierwszy taki samolot z silnikami RB211-524H wszedł do służby w 1990 w liniach British Airways.
W 1993 po raz pierwszy silniki RB211-524H otrzymały certyfikat ETOPS 180 na Boeingu 767.
Seria RB211-535[edytuj | edytuj kod]
W połowie lat 70. Boeing rozważa projekt nowego samolotu dwusilnikowego zabierającego 200 osób w celu zastąpienia udanej konstrukcji jaką był Boeing 727. Rolls-Royce jest w stanie przeprojektować silnik RB211, aby zredukować ciąg do 166 kN. Nowy silnik oznaczono jako RB211-535C.[2] W 1978 linie Eastern Air Lines oraz British Airways zamawiają samoloty Boeing 757 z silnikami Rolls-Royce'a.[3]
Jednak w 1979 Pratt & Whitney zaoferował silnik PW2000, który spalał o 8% mniej paliwa niż -535C. Rolls-Royce odpowiedział silnikiem RB211-535E, który rozwijał ciąg do 178 kN, które weszły do służby w 1984. Silniki te były cichsze od konkurenta, co sprawiło, że American Airlines złożyło zamówienie na 50 samolotów B757-200 z silnikami -535E.
Silniki -535E zostały wybrane do napędzania samolotu Tu-204-120.[3] Był to pierwszy rosyjski samolot, który mógł być napędzany przez zachodniej produkcji silniki.[2]
W 1990 silnik RB211-535E otrzymał certyfikat ETOPS 180 na samolotach B757.[2]
Warianty[edytuj | edytuj kod]
Rodzina silników Rolls-Royce RB211
| Oznaczenie | Masa | Wejście do służby | Moc startowa | Samoloty |
|---|---|---|---|---|
| RB211-22B | 4171 kg | 1972 | 190 kN | Lockheed L-1011, Lockheed L-1011-100 |
| RB211-524B2 | 4452 kg | 1977 | 220 kN | Boeing 747-100, Boeing 747-200, Boeing 747SP |
| RB211-524B4 | 4452 kg | 1981 | 240 kN | Lockheed L-1011-125, Lockheed L-1011-500 |
| RB211-524C2 | 4472 kg | 1980 | 229 kN | Boeing 747-200, Boeing 747SP |
| RB211-524D4 | 4479 kg | 1981 | 240 kN | Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 747SP |
| RB211-524D4-B | 4479 kg | 1981 | 240 kN | Boeing 747-200, Boeing 747-300 |
| RB211-524G | 4390 kg | 1989 | 260 kN | Boeing 747-400 |
| RB211-524H | 4390 kg | 1990 | 270 kN | Boeing 747-400, Boeing 767-300 |
| RB211-524G-T | 4300 kg | 1998 | 260 kN | Boeing 747-400, Boeing 747-400F |
| RB211-524H-T | 4300 kg | 1998 | 270 kN | Boeing 747-400, Boeing 747-400F, Boeing 767-300 |
| RB211-535C | 3309 kg | 1983 | 166 kN | Boeing 757-200 |
| RB211-535E4 | 3295 kg | 1984 | 178 kN | Boeing 757-200, Boeing 757-300, Tu-204-120 |
| RB211-535E4B | 3295 kg | 1989 | 192 kN | Boeing 757-200, Boeing 757-300, Tu-204-120 |