Rolls-Royce RB211

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
RB211
RB211
Dane podstawowe
Typ turbowentylatorowy
Kraj pochodzenia  Wielka Brytania
Producent Rolls-Royce
Pierwsze testy 1969
Zastosowanie Lockheed L-1011
Boeing 747
Boeing 757
Boeing 767
Tu-204
Rozwinięto w model Rolls-Royce Trent
Dane techniczne
Średnica 1,86 - 2,19 m
Długość 2.99 - 3,17 m
Masa 3 295 - 4,479 kg
Osiągi
Ciąg 166 - 270 kN
Moc {{{moc}}}
Rolls-Royce RB211-534H na Boeingu 767-300ER linii Qantas

RB211 – seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane przez brytyjską firmę Rolls-Royce. Silnik opracowano dla samolotu Lockheed L-1011. Pierwsze loty odbyły się w 1972.

W 1990 powstał pierwszy silnik z serii Trent - jako następca modelu RB211.

Historia[edytuj | edytuj kod]

23 czerwca 1967 Rolls-Royce zaoferował silnik RB211 o mocy ciągu 148 kN do samolotu Lockheed L-1011. Nowy silnik łączył w sobie cechy silników RB207 oraz RB203. Do tego dołożono również kilka nowych technologii. Silnik RB211 miał dać zakładom Lockheed przewagę nad konkurencyjnym samolotem McDonnell Douglas DC-10. Wówczas obaj producenci rozmawiali z największymi producentami silników. Do początku 1968 RB211 wytwarzał już ciąg 181 kN. 29 marca 1968 Lockheed poinformował, iż otrzymał zamówienie na 94 L-1011, wówczas złożył zamówienie na 150 zestawów silników RB211-22.

Seria RB211-22[edytuj | edytuj kod]

Podczas wykonywania długich testów silnika RB211-22 okazało się, że nie spełnia on wszystkich założeń, o jakich informował Rolls-Royce. Silnik miał niewystarczający ciąg, był za ciężki oraz spalał za dużo paliwa. Sytuacja uległa pogorszeniu, kiedy w maju 1970 podczas testów wentylator roztrzaskał się, kiedy włożono do niego kurczaka. Trzeba było go przeprojektować, co wiązało się z większymi kosztami.

We wrześniu 1970 Rolls-Royce informuje rząd, że koszty prac rozwojowych wzrosły do 170 milionów funtów, prawie dwa razy więcej niż zakładano.

W styczniu 1971 firma staje się niewypłacalna, a 4 lutego postawiona w stan upadłości. Sytuacja ta realnie zagrażała programowi Lockheed L-1011. Jednak ówczesny rząd brytyjski znacjonalizował firmę, aby mogła wznowić prace nad RB211. Dopiero 14 kwietnia 1972 silnik otrzymał certyfikację (rok później niż planowano), zaś pierwszy TriStar wszedł do służby w 1974.

Seria RB211-524[edytuj | edytuj kod]

RB211-524 na Boeingu 747-300 linii Qantas

Silnik, który zaprojektowano pod model L-1011 można było przeprojektować, aby uzyskać większy ciąg. Po przeprojektowaniu silnik uzyskał moc 220 kN. Nową wersję oznaczono jako RB211-524, która była zdolna zasilać nową wersję L-1011 oraz Boeingi 747[1]. Już pod koniec lat 60. XX w. Rolls-Royce proponował Boeingowi silnik RB211 do samolotu B747, wówczas jednak Silnik Pratt & Whitney JT9D uzyskiwał lepsze osiągi niż RB211. Teraz jednak znacznie podniesiono wydajność silnika RB211 co spowodowało, że w 1973 Boeing zgodził się na zastosowanie tych silników w B747-200 dla British Airways, które weszły do służby w 1977. Rolls-Royce kontynuował rozwój RB211-524, jednostka, która uzyskiwała ciąg 240 kN oznaczono jako -524D, który został certyfikowany w 1981. Gdy do użytku weszły Boeingi 747-400 Rolls-Royce zaoferował silniki RB211-524G (260 kN) oraz -524H (270 kN), które zostały wyposażone w system FADEC. Kolejnym sukcesem serii -524 było zaoferowanie tych silników jako kolejna opcja napędu dla samolotu Boeing 767. Pierwszy taki samolot z silnikami RB211-524H wszedł do służby w 1990 w liniach British Airways.

W 1993 po raz pierwszy silniki RB211-524H otrzymały certyfikat ETOPS 180 na Boeingu 767.

Seria RB211-535[edytuj | edytuj kod]

Rolls-Royce RB211-535E 4B na Boeingu 757-300 linii Icelandair

W połowie lat 70. Boeing rozważa projekt nowego samolotu dwusilnikowego zabierającego 200 osób w celu zastąpienia udanej konstrukcji jaką był Boeing 727. Rolls-Royce jest w stanie przeprojektować silnik RB211, aby zredukować ciąg do 166 kN. Nowy silnik oznaczono jako RB211-535C.[2] W 1978 linie Eastern Air Lines oraz British Airways zamawiają samoloty Boeing 757 z silnikami Rolls-Royce'a.[3]

Jednak w 1979 Pratt & Whitney zaoferował silnik PW2000, który spalał o 8% mniej paliwa niż -535C. Rolls-Royce odpowiedział silnikiem RB211-535E, który rozwijał ciąg do 178 kN, które weszły do służby w 1984. Silniki te były cichsze od konkurenta, co sprawiło, że American Airlines złożyło zamówienie na 50 samolotów B757-200 z silnikami -535E.

Silniki -535E zostały wybrane do napędzania samolotu Tu-204-120.[3] Był to pierwszy rosyjski samolot, który mógł być napędzany przez zachodniej produkcji silniki.[2]

W 1990 silnik RB211-535E otrzymał certyfikat ETOPS 180 na samolotach B757.[2]

Warianty[edytuj | edytuj kod]

British Airways Boeing 747-400 napędzany przez silniki Rolls-Royce RB211-524G


Rolls-Royce RB211-535E 4B na Tu-204-120

Rodzina silników Rolls-Royce RB211

Oznaczenie Masa Wejście do służby Moc startowa Samoloty
RB211-22B 4,171 kg 1972 190 kN Lockheed L-1011, Lockheed L-1011-100
RB211-524B2 4,452 kg 1977 220 kN Boeing 747-100, Boeing 747-200, Boeing 747SP
RB211-524B4 4,452 kg 1981 240 kN Lockheed L-1011-125, Lockheed L-1011-500
RB211-524C2 4,472 kg 1980 229 kN Boeing 747-200, Boeing 747SP
RB211-524D4 4,479 kg 1981 240 kN Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 747SP
RB211-524D4-B 4,479 kg 1981 240 kN Boeing 747-200, Boeing 747-300
RB211-524G 4,390 kg 1989 260 kN Boeing 747-400
RB211-524H 4,390 kg 1990 270 kN Boeing 747-400, Boeing 767-300
RB211-524G-T 4,300 kg 1998 260 kN Boeing 747-400, Boeing 747-400F
RB211-524H-T 4,300 kg 1998 270 kN Boeing 747-400, Boeing 747-400F, Boeing 767-300
RB211-535C 3,309 kg 1983 166 kN Boeing 757-200
RB211-535E4 3,295 kg 1984 178 kN Boeing 757-200, Boeing 757-300, Tu-204-120
RB211-535E4B 3,295 kg 1989 192 kN Boeing 757-200, Boeing 757-300, Tu-204-120


Przypisy

  1. RB211-524 (ang.). Rolls-Royce. [dostęp 2013-01-25].
  2. 2,0 2,1 2,2 RB211-535 Description (ang.). Rolls-Royce (archiwum). [dostęp 2013-01-25].
  3. 3,0 3,1 RB211-535 (ang.). Rolls-Royce. [dostęp 2013-01-25].