USS Forrestal (CV-59)

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
USS Forrestal (CV-59)
USS Forrestal (CV-59)
Historia
Położenie stępki 14 lipca 1952
Wodowanie 11 grudnia 1954
 US Navy
Wejście do służby 1 października 1955
Wycofanie ze służby 11 września 1993
Los okrętu złomowany
Dane taktyczno-techniczne
Wyporność standardowa 59.650 ton
pełna 81.101 ton
Długość linia wodna 316,7 m (990 stóp)
pełna 325 m (1067 stóp)
Szerokość normalna 39 m
w najszerszym punkcie 72,5 m
Zanurzenie 11,3 m
Prędkość 33 węzły
Załoga 552 oficerów
4988 podoficerów i marynarzy
Napęd
turbiny parowe, 4 śruby
260 000 shp (194 MW)
Uzbrojenie
8 × 127 mm
Mk 29 NATO Sea Sparrow,
Mk 15 Phalanx CIWS
Wyposażenie lotnicze
F-14, F-4, A-7, A-6, E-2,S-3B, EA-6B, C-2, SH-3, KC-130 (loty testowe)
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

USS Forrestal (oznaczenie taktyczne CV-59, swego czasu także AVT-59 i CVA-59) – lotniskowiec United States Navy z okresu wojny wietnamskiej, pierwszy okręt typu Forrestal.

Budowę USS "Forrestal" rozpoczęto 14 lipca 1952, a jego wodowanie nastąpiło 11 grudnia 1954. Do służby okręt wszedł 1 października 1955.

Służba w Wietnamie i tragedia na pokładzie[edytuj | edytuj kod]

"Forrestal" w czerwcu 1967 został wysłany do Wietnamu. Miesiąc później, 29 lipca, na pokładzie wybuchł pożar, podczas którego doszło do eksplozji bomb lotniczych, co doprowadziło do śmierci 134 marynarzy i zranienia 161, a gdyby nie udało się opanować pożaru, to groziło to zatonięciem okrętu.

O 10.50 czasu lokalnego podczas odłączania zasilania zewnętrznego od samolotu Phantom (przed jego przetoczeniem do katapulty startowej) przypadkowo została odpalona rakieta. Pocisk przeleciał przez pokład i uderzył w samolot A-4 Skyhawk stojący naprzeciwko. Pocisk nie eksplodował (uzbrojenie następowało dopiero po kilkuset metrach lotu), ale rozbił podskrzydłowy zbiornik paliwa, które zapaliło się od iskier i płomienia wylotowego silnika rakietowego; ponadto od wstrząsu przy uderzeniu uległy odpadnięciu (z zamków podskrzydłowych) 2 bomby. Płonące paliwo objęło uderzony i sąsiedni samolot (pilotem którego był John McCain, który zdołał się ewakuować) oraz obie bomby na pokładzie. Pożar zostałby najprawdopodobniej szybko ugaszony przez strażaków, jednak po około 1 minucie eksplodowała 1 bomba na pokładzie otoczona płonącym paliwem, co doprowadziło do eksplozji kolejnych 8 (1 na pokładzie a 7 w sąsiednich samolotach). Eksplozja spowodowała powstanie otworu w pokładzie, przez który do wnętrza okrętu dostało się płonące paliwo. Pożar na pokładzie ugaszono o 12.15, a we wnętrzu o 13.42. Podczas gaszenia pożaru do wnętrza okrętu (na pokład hangarowy) została wlana taka ilość wody morskiej, że zagroziło to przechyłem okrętu i jego zatonięciem — zapobiegło temu szybkie kontrbalastowanie.

Późniejsze dochodzenie wykazało, że za eksplozję odpowiedzialny był materiał wybuchowy w bombach (pochodzących z czasów II wojny światowej), który był bardzo niestabilny w podwyższonej temperaturze. Wtedy na lotniskowcach stosowano już nowsze bomby wypełnione stabilniejszym materiałem wybuchowym (w warunkach, do jakich doszło podczas pożaru, eksplodowałyby najwcześniej po kilku minutach, co dałoby strażakom czas na ugaszenie pożaru, podczas gdy bomby z II Wojny Światowej mogły wytrzymać co najwyżej 1,5 minuty). Jednakże nowszych bomb zabrakło, więc zdecydowano się na tymczasowe korzystanie z zapasów starych. Ponadto stare bomby znacznie mniej pewnie tkwiły w zamkach w zaczepach samolotów, co spowodowało, że po uderzeniu rakiety odpadły.

W przypadku odpalenia rakiety Zuni z wyrzutni przyczyną były błędy konstrukcyjne i nieprzestrzeganie procedur. Podczas odłączania samolotu od zasilania zewnętrznego (potrzebne do montażu uzbrojenia) i uruchamiania silnika na katapulcie mogło dochodzić do powstawania przepięć w instalacji elektrycznej, które mogły spowodować odpalenie rakiety. Zabezpieczeniem był specjalny przerywacz w układzie elektrycznym, który rozłączał obwód i który miał być usuwany przez obsługę pokładową dopiero po włączeniu silnika samolotu stojącego na katapulcie startowej. Z powodu ryzyka, że obsługa może zapomnieć o usunięciu przerywacza (co uniemożliwiłoby korzystanie z wyrzutni) przywiązana do niego była szeroka taśma, która miała doprowadzić do tego, że przy starcie samolotu przerywacz byłby wyrwany przez pęd powietrza. Okazało się jednak, że przerywacze były wyrywane także przez stosunkowo słabe podmuchy wiatru. Dlatego też do czasu przekonstruowania przerywaczy nakazano, aby obsługa pokładowa podłączała wyrzutnię do instalacji elektrycznej samolotu dopiero, gdy zostanie on ustawiony na katapulcie zamiast jak dotychczas zaraz po zainstalowaniu wyrzutni. Instrukcja ta nie była jednak przestrzegana przez załogi lotniskowców (postępowano jak dotychczas), ponieważ z powodu wad wtyczek okazała się bardzo niepraktyczna w warunkach bojowych. Wtyczki w przewodach łączących (zwane żargonowo „świńskimi ogonkami”) były wykonane z nietrwałego tworzywa, co powodowało, że szybko się zużywały i mogły luźno tkwić w gniazdkach, co z kolei groziło ich rozłączeniem się podczas lotu (co także uniemożliwiłoby korzystanie z wyrzutni). Dotychczas podczas montażu wyrzutni obsługa pokładowa wetknąwszy wtyczki do gniazdek sprawdzała stan połączeń i w przypadku luzu wymieniała przewód lub przewody. W przypadku samolotu na katapulcie zarówno wymiana przewodu na miejscu, jak i ściągnięcie samolotu z katapulty w tym celu opóźniało start innych maszyn; alternatywne rozwiązanie polegające na starcie samolotu z kolei wiązałoby się albo z wykonywaniem misji bojowej bez części uzbrojenia, albo koniecznością wyłączenia samolotu z udziału w misji i oczekiwaniem w powietrzu na start innych maszyn, aby móc wylądować.

91 marynarzy zginęło na pokładzie hangarowym, co wynikło z ich niedostatecznego przeszkolenia w działaniach podczas pożaru (większość z nich by się uratowała).

Za wlanie dużej ilości wody morskiej do wnętrza okrętu i opóźnienie ugaszenia pożaru odpowiadało także niedostateczne wyszkolenie pożarowe załogi. Podczas eksplozji bomb zginęli lub zostali ranni prawie wszyscy strażacy, więc gaszeniem pożaru zajmowali się inni członkowie załogi. Przy gaszeniu płonącego paliwa część z nich stosowała strumienie wody morskiej zamiast piany gaśniczej i mgły wodnej oraz gaśnic, co prowadziło do rozbryzgiwania i rozlewania się płonącego paliwa, co powodowało rozszerzanie się pożaru, który niewyszkoleni marynarze próbowali gasić wlewając coraz więcej wody.

Tragedia na pokładzie „Forrestal” została dokładnie przeanalizowana przez marynarkę amerykańską, przez co wprowadzono wiele zmian zabezpieczających inne okręty przed podobną katastrofą:

  • wprowadzono obowiązek przejścia podstawowego przeszkolenia pożarowego dla całej załogi,
  • wycofano bomby pochodzące z II Wojny Światowej,
  • wymieniono przerywacze i kable łączące.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]