Armstrong Whitworth A.W.52

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Armstrong Whitworth A.W.52
Armstrong Whitworth A.W.52
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Producent Armstrong Whitworth Aircraft
Typ samolot doświadczalny
Konstrukcja metalowa
Załoga 2
Historia
Data oblotu 13 listopada 1947
Dane techniczne
Napęd 2 x Silnik turboodrzutowy Rolls-Royce Nene
Rolls-Royce Derwent
Ciąg 2 x 22,2 kN Nene
2 x 15,6 kN Derwent
Wymiary
Rozpiętość 27,5 m
Długość 11,4 m
Wysokość 4,4 m
Powierzchnia nośna 122 m²
Masa
Własna 8 918 kg
Startowa 15 490 kg
Osiągi
Prędkość maks. 805 km/h
Prędkość wznoszenia 24,4 m/s
Pułap 15 000 m
Zasięg 3 400 km
Dane operacyjne
Użytkownicy
Wielka Brytania
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Armstrong Whitworth A.W.52brytyjski samolot doświadczalny, zbudowany w układzie konstrukcyjnym latającego skrzydła w latach 40. ubiegłego wieku. Pierwotnie przeznaczony do roli szybkiego bombowca. Wybudowano dwa egzemplarze prototypowe. Był to również samolot, na którym po raz pierwszy w historii, brytyjski pilot w prawdziwej sytuacji użył wyrzucanego fotela w celu ratowania życia.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Na początku 1942 roku grupa naukowców z Royal Aircraft Establishment w Farnborough i Aerodynamics Division z National Physical Laboratory w Teddington rozpoczęła pracę nad utrzymaniem laminarnego przepływu powietrza w warstwie przyściennej opływającej skrzydło oraz nad zjawiskiem krytycznej liczby Macha. Wynikiem prowadzonych prac oraz testów w tunelu aerodynamicznym było stworzenie tzw. profilu laminarnego skrzydła o bardzo niskim współczynniku oporu przy dużych prędkościach. W celu sprawdzenie skuteczności skrzydła Zarząd Badań Naukowych Ministerstwa Zaopatrzenia (Directorate of Scientific Research Ministry of Supply) poprosił firmę Armstrong Whitworth Aircraft o zbudowanie odpowiedniego samolotu, na którym można by przetestować w prawdziwych warunkach lotu nowy profil.

Projekt[edytuj | edytuj kod]

Pracę nad nową maszyną podjęto pod koniec 1942 roku pod kierunkiem głównego konstruktora firmy inżyniera Johna Lloyda. Początkowo miał to być dwukadłubowy samolot oznaczony jako A.W.49 szybko jednak uwagę Lioyda przyciągnęła konstrukcja w układzie latającego skrzydła. Rozwiązanie takie zapewniało osiągnięcie bardzo małych oporów i dużą prędkość. Pracę nad samolotem oznaczonym jako Armstrong Whitworth A.W.50 rozpoczęły się na początku 1943 roku. Miał to być duży bombowiec o rozpiętości 48,8 m, napędzany czterema turbinowymi silnikami odrzutowymi Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl o łącznym ciągu 57,8 kN. Kabina załogi, komora bombowa i silniki miały być całkowicie schowane w profilu skrzydła. Tak awangardowa konstrukcja wymagała wcześniejszych prób z wykorzystaniem modelu. W tym celu zbudowano szybowiec oznaczony jako A.W.51 o zmniejszonych względem A.W.50 rozmiarach, na którym zamierzano sprawdzić skuteczność przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych. Niestety dla nowego projektu, zmiana sytuacji na froncie związana z lądowaniem aliantów we Francji ograniczyła potrzebę posiadania tak dużego bombowca na korzyść zdecydowanie mniejszych, taktycznych samolotów bombowych. Dlatego też cały projekt A.W.50 pozostał na etapie rysunków technicznych i rozpoczęto projektowanie konstrukcji zdecydowanie mniejszej, napędzanej dwoma silnikami odrzutowymi. Niestety zmniejszenie rozmiarów samolotu wymusiło na projektantach wygospodarowanie miejsca dla załogi i silników w osobnych gondolach.

A.W.52G[edytuj | edytuj kod]

Jako, że w owym okresie nie było jeszcze sprawnych i niezawodnych silników odrzutowych, w marcu 1943 roku rozpoczęto budowę zmniejszonego o połowę model przyszłego samolotu oznaczonego jako A.W.52G. Był to szybowiec, na którym zamierzano sprawdzić w praktyce przyjęte rozwiązania aerodynamiczne. Pracę nad nową konstrukcją postępowały bardzo powoli. W celu obniżenia kosztów używano najtańszych materiałów konstrukcyjnych. Szybowiec miał konstrukcję drewnianą, pokryty był sklejką, na którą założono blachę duraluminiową. Zbudowano go w układzie latającego skrzydła o podwójnym skosie krawędzi natarcia i spływu. Załogę stanowili pilot i obserwator siedzący w kabinie z miejscami jedno za drugim. Szybowiec wyposażony był w stałe podwozie. Na goleniach podwozia zamontowano specjalne wiatraki napędzające pompy tłoczące powietrze, które nadmuchiwano na górną powierzchnie skrzydła. Układ ten zapobiegał osiadaniu na powierzchni płata martwych owadów i zanieczyszczeń, które w znacznym stopniu ograniczały skuteczność laminarnego profilu. 2 marca 1945 roku szybowiec holowany za samolotem Armstrong Whitworth Whitley po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Za jego sterami siedział pilot doświadczalny Charles Turner-Hughes, który wykonał 25 minutowy lot po odczepieniu szybowca na wysokości 3700 metrów. Próby kontynuowano do 1953 roku i zakończyły się one pełnym sukcesem. Zebrane doświadczenia pozwoliły na kontynuowanie dalszych prac tym razem nad docelową konstrukcją.

A.W.52[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec 1944 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację techniczną E.9/44 określającą warunki techniczne jakie musi spełniać nowoprojektowany samolot zbudowany w układzie latającego skrzydła. Niestety wraz ze zbliżającym się końcem wojny zweryfikowano potrzebę posiadania tak nowatorskiego w swoje konstrukcji szybkiego bombowca. W specyfikacji większy akcent położono na badawczy charakter całego projektu niż na jego militarne zastosowanie. Potencjalnym przeznaczeniem nowej maszyny miały być szybkie przewozy kurierskie choć nie wykluczano powrotu do koncepcji budowy bombowca. W styczniu 1945 roku wytwórnia otrzymała niewielki kontrakt, który umożliwił jej wybudowanie dwóch prototypów A.W.52. Wraz z zakończeniem wojny całkowicie porzucono myśl o budowie bombowca. Armstrong Whitworth nadzieję dla swojego samolotu widział w budowie wersji pasażerskiej. 13 listopada 1947 roku swój dziewiczy lot odbył pierwszy wybudowany prototyp A.W.52 oznaczony numerem fabrycznym TS 363. Drugi samolot oznaczony numerem TS 368 w swój pierwszy lot wzbił się 1 września 1948 roku. Pierwszy z nich w maju 1949 roku uległ rozbiciu w wyniku wpadnięcia skrzydeł samolotu w drgania. Pilot maszyny, John O. Lancaster nie odniósł obrażeń a zawdzięczał to fotelowi wyrzucanemu firmy Martin-Baker Type 1. Drugi prototyp pomyślnie kontynuował dalsze próby w Royal Aircraft Establishment, aż do 1954 roku. A.W.52 był samolotem doświadczalnym, planowano jednak na jego podstawie wybudować sześciosilnikowy samolot komunikacyjny, ale zaniechano dalszego rozwijania konstrukcji.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Samolot był dwuosobowym, wolnonośnym latającym skrzydłem o całkowicie metalowej konstrukcji, napędzanym dwoma silnikami turboodrzutowymi. W pierwszym prototypie zastosowano silniki Rolls-Royce Nene a w drugim Rolls-Royce Derwent. Trójdzielny płat składający się z centropłata i skośnych końcówek. Skos na krawędzi natarcia wynosił 35°. W budowie skrzydła zastosowano profile zapewniające opływ laminarny profilu na 55% jego cięciwy, NPL 655-3-218 (18%) w płaszczyźnie symetrii, NPL 655-3-118 (18%) na połączeniu centropłata z końcami skrzydeł i NPL 655-3-015 na końcach. W celu zapobieżeniu oderwaniu się strug przepływającego powietrza na końcach płata zastosowano odsysanie warstwy przyściennej w obszarze sterowania samolotem. Konieczne do tego podciśnienie uzyskiwano poprzez dławienie powietrza przepływającego przez kanały wlotowe powietrza do silników. Skrzydło wyposażone było w klapy szczelinowe na krawędzi spływu centropłata oraz sterolotki spełniające rolę lotek oraz steru wysokości. Sterowanie kierunkowe zapewniały powierzchnie sterowe zabudowane pionowo na końcach skrzydła. Kabina pilotów siedzących jeden za drugim mieściła się w gondoli zamontowanej w centropłacie. Podwozie trójzespołowe, chowane w locie, przednie do wnęki w gondoli główne do wnęk w skrzydle.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Jerzy Świdziński, Armstrong Whitworth AW.52, "Skrzydlata Polska", nr 41 (1989), s. 11, ISSN 0137-866x.
  • Jerzy Gruszczyński, Michał Fiszer, Niezwykłe bombowce, "Lotnictwo", nr specjalny 11 (2010), s. 18-25, ISSN 1732-5323.