Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Kanał żeglugowy Nowy Świat
na Mierzei Wiślanej
Ilustracja
Kanał w trakcie budowy w styczniu 2020 r.
Państwo

 Polska

Lata budowy

2019–2022 (planowane)

Długość

1300 metrów

Głębokość
• minimalna


5 metrów

Początek
Akwen

Zalew Wiślany

współrzędne

54°21′10″N 19°18′43″E/54,352778 19,311944

Koniec
Akwen

Zatoka Gdańska

współrzędne

54°21′50″N 19°18′43″E/54,363889 19,311944

Śluzy

1

Położenie na mapie gminy Sztutowo
Mapa konturowa gminy Sztutowo, u góry nieco na prawo znajduje się punkt z opisem „początek”, natomiast blisko górnej krawiędzi nieco na prawo znajduje się punkt z opisem „koniec”
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, u góry znajduje się punkt z opisem „początek”, powyżej znajduje się również punkt z opisem „koniec”
Położenie na mapie województwa pomorskiego
Mapa konturowa województwa pomorskiego, po prawej nieco u góry znajduje się punkt z opisem „początek”, powyżej znajduje się również punkt z opisem „koniec”
Położenie na mapie powiatu nowodworskiego
Mapa konturowa powiatu nowodworskiego, blisko centrum u góry znajduje się punkt z opisem „początek”, natomiast u góry znajduje się punkt z opisem „koniec”
Siłownik obrotu mostu południowego
Przebieg granicy polsko-rosyjskiej; Cieśnina Piławska (wyjście na Bałtyk) koło Bałtyjska

Kanał żeglugowy Nowy Świat na Mierzei Wiślanej – realizowany projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski, mający na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk. Kanał skróci drogę o ok. 100 km, omijając Cieśninę Piławską na terytorium Rosji. Powstaje na obszarze wsi Skowronki w gminie Sztutowo w woj. pomorskim[1].

Lokalizacja i parametry techniczne kanału[edytuj | edytuj kod]

7 kwietnia 2016 roku zaprezentowano wizualizację planowanego kanału[2]. Potwierdzono jednocześnie wybór lokalizacji – Nowy Świat pomiędzy Przebrnem a Skowronkami oraz nazwę Kanał Żeglugowy Nowy Świat[3][4].

Kanał jest częścią inwestycji budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką wraz z torem wodnym prowadzącym do Elbląga, o długości 22,88 km. Składają się na nią odcinki[5]:

  • na rzece Elbląg – 10,38 km,
  • na Zalewie Wiślanym – 10,18 km,
  • w obrębie Mierzei Wiślanej wraz z portem zewnętrznym – 2,32 km.

Całe założenie zostało podzielone na 3 etapy realizacyjne, w skład których wchodzą m.in.[5]:

Etap I:

  • port osłonowy,
  • kanał żeglugowy ze śluzą,
  • układ drogowy w rejonie mierzei wraz z mostami obrotowymi,
  • obiekty kubaturowe, w tym budynek kapitanatu,
  • sztuczna wyspa.

Etap II:

  • tor wodny na rzece Elbląg,
  • most obrotowy w Nowakowie,
  • droga powiatowa.

Etap III:

  • tor wodny na Zalewie Wiślanym.

Od morskiej strony wejścia do kanału zaprojektowano port osłonowy, składający się z falochronów wschodniego (głównego) i zachodniego (ostrogi), obudowy brzegu w formie wygaszacza fal oraz nabrzeży postojowych zlokalizowanych przy zachodniej stronie wejścia do kanału żeglugowego[6][7].

Port osłonowy łączy się bezpośrednio z wejściem do właściwego kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Całkowita długość kanału wynosi 1536 metrów. Można wyodrębnić trzy części (od strony morza)[5]:

  • odcinek pomiędzy portem a śluzą – wyznaczony przez nabrzeża północnego stanowisk oczekiwania – długość: 701 m,
  • śluza o długości 269 m,
  • odcinek pomiędzy śluzą a Zalewem Wiślanym – wyznaczony przez nabrzeża południowego stanowiska oczekiwania – długość: 566 m.

Kanał umożliwi dostęp do Elbląga statkom morskim o długości 100 metrów (lub 180 m – zestaw barek), szerokości 20 metrów[8] i zanurzeniu 4,5 metra[6][9]. Największa szerokość kanału na jego początku i końcu wynosi 120 m[6]. Na tych fragmentach po obu stronach założono możliwość postoju statków oczekujących na wejście do śluzy lub po wyjściu z niej[5]. W planie kanał przybiera figurę w kształcie lejka, z jego ujściem do śluzy, poprzez odcinki nabrzeży tworzących prowadnicę, które kierują płynący statek w stronę wejścia do śluzy[6].

Najważniejszą konstrukcją w obrębie kanału żeglugowego jest śluza. Na odcinku śluzy występuje największe zwężenie kanału. Ma ona szerokość 25 m[6]. Jest to zatem element decydujący o wielkości jednostek pływających mogących korzystać z kanału[5]. Zadaniem śluzy jest ograniczenie mieszania się wód słodkich z Zalewu Wiślanego z wodami słonymi z Zatoki Gdańskiej[10] oraz kompensacja mogącej się tworzyć po obu stronach śluzy różnicy poziomu zwierciadła wody, dochodzącej do ok. 1,5 m[6].

Śluzę zaprojektowano jako szczelną konstrukcję żelbetową o przekroju w kształcie litery „U”[5]. Przyjęto ścianę szczelinową o grubości 80 cm i zmiennej długości kotwioną w gruncie za pomocą mikropali, połączoną z również kotwionym mikropalami żelbetowym dnem[11].

Jako bramy śluzy zastosowano system wrót przesuwnych (tocznych) wsuwanych do niszy prostopadłej do osi śluzy. Wrota są zdublowane, przez co zapewniona jest ciągłość pracy śluzy w czasie prac utrzymaniowych. Bramy zaprojektowano jako konstrukcje stalowe, wypornościowe, z wydzieloną szczelną komorą balastową w środkowej części[11].

Nad kanałem w szlaku drogi wojewódzkiej nr 501 przerzucono dwa stalowe mosty ruchome – obrotowe[12], których zadaniem jest zapewnienie pojazdom samochodowym, rowerom i pieszym nieprzerwanego połączenia między obydwoma brzegami kanału[13]. Mosty o identycznej konstrukcji mają rozpiętości teoretyczne przęseł wynoszące 19,5 i 40 m, gdzie przęsła dłuższe znajdują się bezpośrednio nad kanałem[11]. Konstrukcję przęseł zaprojektowano jako ciągłą, stalową z płytą ortotropową. Dwa blachownicowe dźwigary główne o zmiennej wysokości tworzą układ kratowy[5]. Jako pierwszy do użytku oddano most południowy (25 czerwca 2021)[14], który 25 października 2021 otrzymał imię Jerzego Wilka[15].

Budowie kanału towarzyszy powstanie wyspy refulacyjnej o pow. 181 ha[16], na planie elipsy o długości osi głównych 1932 m i 1192 m. Wyspa ma mieć wysokość 2–3 m n.p.m. Na wyspę trafi materiał wybrany z Zalewu Wiślanego[17].

W zorganizowanym przez ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej konkursie na nazwę wygrała nazwa „Wyspa Estyjska”, pochodząca od staropruskiej nazwy Zalewu Wiślanego. Aby nazwa stała się oficjalna, musi zostać zaakceptowana i ogłoszona przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji[18].

Historia i podłoże projektu[edytuj | edytuj kod]

Przebieg projektowanej drogi wodnej łączącej Elbląg z Zatoką Gdańską
Kolorowe kostki z tłem w kratkę
Lokalizacja projektowanego kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej. Wariant „Nowy Świat”

Za datę pierwszego pomysłu przekopania Mierzei Wiślanej podaje się rok 1577, kiedy to król Stefan Batory w związku z buntem Gdańska wyszedł z pomysłem przebicia Mierzei Wiślanej. W tym celu wysłał kasztelana wiślickiego Mikołaja Firleja wraz z sekretarzem królewskim Piotrem Kłoczewskim. Po obejrzeniu terenu wyznaczyli wieś Skowronki jako miejsce nadające się na przekop i budowę portu. Po zawarciu porozumienia z Gdańskiem, pomysł zarzucono[19].

Również król Prus Fryderyk II Wielki rozważał budowę kanału, gdy po I rozbiorze Polski w 1772 roku Elbląg przyłączono do Prus, lecz Gdańsk pozostał przy Polsce. Król chciał, aby Elbląg stał się poważnym konkurentem miasta nad Motławą. Po jego śmierci w 1786 roku i po II rozbiorze w 1793 roku Gdańsk również przyłączono do Prus, a tym samym budowa kanału stała się bezcelowa[20].

Z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 roku Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier, bezpośrednio po II wojnie światowej Delegat Rządu dla spraw Wybrzeża[21]. W latach 70. i 80. XX wieku istniał projekt przekopu wraz z budową grobli przedzielającej zalew na dwa akweny[22].

Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Jarosława Kaczyńskiego 10 listopada 2006 w Elblągu, tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z tamtejszymi aktywistami.

Planowany, przed wykonaniem odpowiednich ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt wchodzi w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000.

Opinie o wymogu konsultacji transgranicznych skutków inwestycji w związku ze zobowiązaniami wynikającymi z wiążącej Polskę Konwencji z Espoo z 1991 r.[23] (Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context) nie mają uzasadnienia, bowiem Federacja Rosyjska jako jedyne państwo w regionie nie ratyfikowała konwencji. Federacja Rosyjska dzięki temu mogła nie wchodzić w konsultacje o skutkach transgranicznych inwestycji Nord Stream (chociaż były prowadzone w ograniczonym zakresie w stosunku do Polski ze względów politycznych), albo obecnie nie prowadzić żadnych konsultacji w sprawie planowanej Bałtyckiej Elektrowni Atomowej. Tymczasem Polska ze swej strony występuje o konsultacje w sprawie przekopu[24].

Koncepcję budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną opracował profesor Tadeusz Jednorał[25].

Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Piławską. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Przez Cieśninę Piławską pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, przez Szkarpawę wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę (zob. szerzej o problemach z żeglugą transgraniczną na Zalewie Wiślanym w artykule Cieśnina Piławska).

Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału rozpocznie się w 2017 roku[24]. Przez następne lata kolejne rządy nie podjęły działań na rzecz budowy kanału. Informacje o chęci powrotu do tego projektu pojawiły się latem 2014[26].

22 lutego 2016 minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk zapowiedział rozpoczęcie inwestycji pod koniec 2018, a zakończenie jej w roku 2022[27].

Podczas posiedzenia w dniu 24 maja 2016 rząd podjął uchwałę w sprawie budowy kanału żeglugowego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Koszt tej inwestycji, która ma zostać wykonana w latach 2017–2022, oszacowano na 880 mln zł. Budowa zostanie sfinansowana z budżetu państwa[28]. Jego realizację ma nadzorować minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Organem odpowiedzialnym za nadzór nad inwestycją będzie Urząd Morski w Gdyni, konsorcjum firm Mosty Gdańsk i Projmors Biuro Projektów Budownictwa Morskiego zrealizuje projekt budowy, natomiast wykonawca inwestycji zostanie wyłoniony w przetargu w 2018 roku. Uchwała weszła w życie z dniem podjęcia[29].

24 lutego 2017 Sejm uchwalił, a 3 kwietnia prezydent podpisał specustawę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej[30].

19 października 2017 minister gospodarki morskiej poinformował, że kanał powstanie w miejscu dawnej osady Nowy Świat, pomiędzy Skowronkami a Przebrnem[31]. Projektowana trasa kanału prowadzi przez niezabudowany teren zalesiony. Miejscowość Nowy Świat (niem. Neue Welt) po II wojnie światowej pozostała opuszczona, a jej zabudowania zostały rozebrane[32].

31 grudnia 2018 Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Śródlądowej poinformowało o ogłoszeniu przetargu na budowę kanału, pomimo braku wydanego pozwolenia na budowę. Termin składania ofert był do 15 kwietnia 2019. Koszt inwestycji miał wynieść 880 mln zł, pochodzących w całości z budżetu państwa. Zakończenie prac i oddanie kanału do użytkowania planowane jest w roku 2022[33].

15 lutego 2019 wojewoda pomorski wydał pozwolenie na budowę przekopu przez Mierzeję Wiślaną[34] i rozpoczęto wycinkę drzew na terenie przekopu, którą zakończono 20 lutego[35].

Pomnik konieczności przekopu Mierzei Wiślanej, postawiony w Kątach Rybackich w 2006, ufundowany przez senator Elżbietę Gelert

22 maja 2019 Urząd Morski w Gdyni otworzył przetargowe 7 podmiotów zainteresowanych budową kanału:

  • turecka firma Kolin – 1 zł – oferta została opisana jako testowa i nie należy jej traktować jako wiążącej
  • Budimex – 992,5 mln zł,
  • konsorcjum Polbud-Pomorze i chińskich firm: CRCC Harnour & Channel Engineering oraz China Railway – 1,448 mld zł,
  • Sinohydro Corporation Limitet, Pekin, Chiny – 1,1 mld zł,
  • Energopol Szczecin SA – 1,087 mld zł,
  • China Harbour Engineering Company, Pekin, Chiny – 1,071 mld zł,
  • konsorcjum N.V. Besix SA z Belgii i NDI SA z Sopotu – 992 mln zł.

Urząd Morski w Gdyni poinformował, że na realizację pierwszego etapu zamówienia zamierzał przeznaczyć 718 mln zł, przy szacowanym przez rząd koszcie całej inwestycji wynoszącym ok. 880 mln zł[36].

W lipcu 2019 Urząd Morski ogłosił, że pierwszy etap przekopu Mierzei Wiślanej prawdopodobnie wykona konsorcjum spółek NDI i Besix, które w postępowaniu przetargowym zaoferowało cenę 992 mln zł i otrzymało najwięcej punktów[37]. Wybór zwycięzcy przetargu na budowę pierwszego etapu przekopu Mierzei Wiślanej Krajowa Izba Odwoławcza uznała następnie za zgodny z prawem, co oznaczało możliwość podpisania umowy z wyłonionym wykonawcą; nastąpiło to 4 października 2019[38]. We wrześniu 2019 przystąpiono do przenoszenia trzcinowisk. W odpowiedzi na doniesienia medialne, że w budżecie państwa nie przewidziano środków (ok. 160 mln zł) na pogłębienie toru wodnego na terenie elbląskiego portu (zdaniem rządu, zadanie to sfinansowane być powinno przez port w Elblągu[39]), Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało, że środki zostały zabezpieczone na potrzeby budowy kanału żeglugowego i pogłębienie toru wodnego na Zalewie i rzece Elbląg[40][41]. 18 października 2019 Urząd Morski w Gdyni przekazał wykonawcy teren budowy. Teren budowy wykonawca ogrodził, przy czym zachowana została ciągłość komunikacji drogowej[42]. Równolegle podjęto prace o szacowanej wartości 10 mln zł przy oczyszczaniu dna z niewybuchów i wraków w rejonie torów wodnych, przyszłej sztucznej wyspy i portu osłonowego, które powstaną podczas budowy drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną. Urząd Morski w Gdyni poniesie też inne koszty, m.in. pełnienia funkcji inżyniera kontraktu i sprawowania nadzoru środowiskowego[43].

W lutym 2020 koszty inwestycji szacowano już nie ok. 880 mln zł, lecz 1,984 mld zł, co tłumaczono wyższymi cenami materiałów i prac budowlanych oraz rozszerzeniem zakresu inwestycji (m.in. o przebudowę mostu na rzece Elbląg w miejscowości Nowakowo na obrotowy i budowę przeprawy obrotowej w Przebrnie zamiast planowanego wcześniej mostu podnoszonego)[44][45]. W odpowiedzi na interpelacje poselskie rząd oświadczył, że kanał nie musi być opłacalny, bowiem został uznany za inwestycję obronną, ważną dla Wojska Polskiego i kluczową dla utrzymania bezpieczeństwa i ochrony granic[46].

W kwietniu 2020 Urząd Morski w Gdyni ogłosił przetarg na drugi etap realizacji inwestycji, przewidujący przebudowę toru wodnego na rzece Elbląg (10,4 km) oraz mostu w Nowakowie na obrotowy. Czas na składanie ofert upłynął 20 czerwca 2020[47]. 29 grudnia 2020 ogłoszono, że wykonawcą tego etapu został Budimex, który podjął się realizacji zadania w ciągu 2 lat za kwotę 574 mln zł[48]. Stosowną umowę podpisano 20 kwietnia 2021[49].

Kanał w trakcie budowy w lipcu 2020 r.

Latem 2020 od strony Zatoki Gdańskiej przystąpiono do wznoszenia falochronów zachodniego o długości 340 m i wschodniego o długości 1 km. Zakończenie budowy muru pierwszej konstrukcji przewidywano na wrzesień, wtedy też planowano przeprowadzenie robót czerpalnych pozwalających na przyjęcie statków ze Skandynawii z kamieniem hydrotechnicznym, wykorzystywanym do budowy narzutów na falochronach[50]. Pierwsza dostawa ze szwedzkiego portu Flikvik nastąpiła 21 stycznia 2021 (Statek „Amanda” z 1653 ton kamienia)[51]. Ogółem do realizacji zadania zamówiono 390 tys. ton kamienia[52].

We wrześniu 2020 Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska określił w swojej decyzji, uchylającej częściowo decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Olsztynie z 2018, że budowa toru wodnego przez Zalew Wiślany i kanał przez Mierzeję Wiślaną „potencjalnie mogą znacząco oddziaływać na środowisko”. W związku z tym że przychylna przekopowi decyzja została uchylona tylko częściowo, budowa może być kontynuowana[53].

26 września 2020 w ławie fundamentowej podpory planowanego mostu północnego na kanale wmurowano kamień węgielny i akt erekcyjny[54]. W końcu listopada zakończono wznoszenie budynku bosmanatu Nowy Świat[55].

Za przejęcie gruntów pod budowę kanału, w 2020 Skarb Państwa wypłacił gminie Sztutowo rekompensatę w wysokości ponad 200 tys. zł[56].

W II połowie 2021 pracę podjęły pogłębiarki, wykonujące podejścia do śluz. Prace rozpoczęto od strony północnej, a następnie przeniesiono je na stronę południową[57].

W toku prac na mierzei odkryto dwa złoża bursztynu: 900 kg i 500 kg, przy czym tylko jedno miało nadawać się do wydobycia. Podawana w mediach ilość 6,9 tony była szacowaną ilością bursztynu na całej Mierzei Wiślanej[58]. Ostatecznie wydobycia na większą skalę nie podjęto w ogóle[59] (do stycznia 2021 r. uzyskano jedynie 17 kg[60]).

Wskazania[edytuj | edytuj kod]

  • Zażegnanie wieloletniego sporu z Rosją, blokującą żeglugę w Cieśninie Pilawskiej dla polskich i międzynarodowych statków, zmierzających do polskich portów.
  • Zwiększenie dostępności drogi wodnej Elbląg – Hel, poprzez skrócenie ze 139 km przez Cieśninę Pilawską, 92 km przez Szkarpawę, do 68 km przez kanał oraz pogłębienie z 2,5 do 5 m.
  • Możliwość szerszego wykorzystania portu morskiego w Elblągu, rozbudowanego dzięki funduszom unijnym. Na terenie portu, który kosztował 21 mln zł, znajdują się: terminal masowy, terminal zbożowy, infrastruktura do przeładunków drobnicowych, terminal pasażerski, punkt odpraw granicznych oraz basen jachtowy. Lepsze niż dotąd wykorzystanie portu, będącego własnością komunalną, wymaga jednak wydatkowania około 190 mln zł na umocnienie nabrzeży, budowę nowego terminala i bocznicy kolejowej oraz wykonania za ok. 25 mln zł obrotnicy dla statków, która dla funkcjonowania portu jest kluczowa ze względu na jego położenie przy wąskiej rzece Elbląg[61][62].
  • Transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Z tego względu Unia Europejska preferuje przenoszenie strumieni ładunkowych z lądu na morze. Dzięki wykonaniu kanału port w Elblągu może stać się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego.
  • Wykorzystanie terenów w porcie gdańskim jest kosztowne, a długoterminowe składowanie w nim towarów może być nieopłacalne i obniżać atrakcyjność transportu przez port Gdańsk na korzyść przewozu ładunków nieekologicznym transportem samochodowym[potrzebny przypis]. Rozwijane w Elblągu od 2012 roku z Funduszy Unijnych centra logistyczne Terkawka[63] i Modrzewina[64] wraz z planowanym przekopem mają stanowić uzupełnienie infrastruktury transportowej w rejonie.
  • Rozwój gospodarczy Elbląga i gmin ościennych – według analizy Urzędu Morskiego w Gdyni korzyści do 2045 roku wyniosą ok. 3,2 mld złotych, ponadto powstanie ok. 3300 nowych miejsc pracy w sektorze transportowym i turystycznym[65].
  • Stworzenie sztucznej wyspy o powierzchni ok. 181 ha na potrzeby siedlisk obszarów Natura 2000. Wyspa tworzona jest 2,5 km od brzegu Mierzei Wiślanej z urobku powstającego podczas prac nad przekopem. Miejsce to ma być wykorzystywane przez ptaki w okresie lęgowym do zakładania gniazd oraz podczas ich migracji. Odpowiednio zagospodarowana i docelowo porośnięta szuwarem trzcinowym wyspa poprawi sytuację zanikających siedlisk łąkowych w rejonie Zalewu, co może wpłynąć na odbudowę populacji licznych gatunków ptaków, w tym gatunków chronionych[66].
  • Zwiększona ochrona przeciwpowodziowa dzięki możliwości otwierania kanału dla wypływającej wody w sytuacjach jej spiętrzenia[67].

Przeciwwskazania[edytuj | edytuj kod]

  • Inwestycja przyniesie pewne korzyści ekonomiczne, wymagać będzie jednak corocznych nakładów na utrzymanie toru wodnego i jego pogłębianie[65][68]. Konieczność spełnienia szeregu wymagań dotyczących utrzymania walorów przyrodniczych Zalewu spowodowała wzrost szacunkowych kosztów inwestycji z 40 mln dolarów (150–180 mln złotych zgodnie z kursem dolara w latach 90.) w latach 90., przez 215 mln złotych w roku 2004 do wartości 880 mln złotych przyjętej w szacunkach Skarbu Państwa na lata 2016–2022[69]. W 2020 roku ponownie zaktualizowano budżet projektu do poziomu 1,984 mld złotych[70]. Przy spełnieniu założeń budżetowych 880 mln złotych, to zwrot inwestycji nastąpi po upływie 450 lat, o ile obroty portu w Elblągu wzrosną do miliona ton rocznie, a stawki portowe zostaną podwojone, tak, że roczne wpływy portu w Elblągu sięgnęłyby 2 milionów złotych[71].
  • Zmiany w składzie gatunkowym ryb oraz wzmożony ruch statków, na spokojnej dotąd zachodniej części Zalewu Wiślanego, negatywnie wpłynie na zimujące ptaki wodne, dla ochrony których powołano Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000[72].
  • Szkody dla środowiska naturalnego będą niewspółmiernie wielkie do korzyści ekonomicznych (które będą miały charakter raczej lokalny)[68].
  • Przeciwni pomysłowi są samorządowcy i mieszkańcy Krynicy Morskiej, obawiając się, że przekop może spowodować spadek zainteresowania turystów przyjazdem do tego morskiego kurortu[73].
  • Przeciwni są również niektórzy mieszkańcy Kątów Rybackich i Skowronek, obok których ma powstać przekop, z powodu przewidywanego zanieczyszczenia wody zarówno w Zatoce Gdańskiej, jak i w Zalewie Wiślanym oraz hałasu wywołanego natężonym ruchem statków, co bezpośrednio wpłynie na czystość plaż oraz spadek zainteresowania wypoczynkiem w tym rejonie[74].
  • Zalew Wiślany podczas surowych zim zamarza średnio na 4 miesiące w roku, zaś podczas zim łagodnych nie więcej niż na ok. 2,5 miesiąca. Grubość pokrywy lodowej może wynosić nawet 60 cm[75]. Utrzymanie toru wodnego w miesiącach zimowych wymagać więc będzie dodatkowych kosztów.[potrzebny przypis]
  • Port morski Gdańsk ma możliwość przyjęcia statków morskich o zanurzeniu 15 metrów, zaś kanał umożliwi dostęp do Elbląga statkom morskim o maksymalnym zanurzeniu 4 metrów[76] co zawęża do minimum komercyjne i wojskowe zastosowanie kanału[77] do jednostek o maksymalnym zanurzeniu 4 m i maksymalnej długości 100 m[78].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Kanał żeglugowy – System Informacji Przestrzennej Urzędu Gminy Sztutowo. [dostęp 2020-06-08].
  2. Zobacz, jak będzie wyglądał przekop Mierzei. Po raz pierwszy pokazano wizualizację. info.elblag.pl, 2016-04-07. [dostęp 2016-04-07].
  3. Katarzyna Kapczyńska: Nowy Świat na mierzei. Puls Biznesu, 2015-12-24. [dostęp 2016-04-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-16)].
  4. Przekop Mierzei do 2022 r.? Minister Gróbarczyk: „Ten termin wydaje się jak najbardziej możliwy”. info.elblag.pl, 2016-04-07. [dostęp 2016-04-07].
  5. a b c d e f g Andrzej Kasprzak, Projekt budowy drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną, [w:] Warunki gruntowe a projektowanie oraz budowa dróg i mostów. Budownictwo mostowe, Katowice: Elamed Media Group, 2020, ISBN 978-83-65883-69-8.
  6. a b c d e f Jerzy Drążkiewicz i inni, Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – koncepcja drogi wodnej według rozwiązania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 3A), „Inżynieria Morska i Geotechnika”, 41 (1), 2020, s. 30–43, ISSN 0867-4299.
  7. Jerzy Drążkiewicz i inni, Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – rozwiązanie projektowe – według opracowania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 4A), „Inżynieria Morska i Geotechnika”, 41 (3), 2020, s. 125–131, ISSN 0867-4299.
  8. Budowa kanału na Mierzei Wiślanej zwiększy potencjał portu w Elblągu, Portal Morski [dostęp 2020-06-11] (pol.).
  9. Jerzy Drążkiewicz i inni, Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – rozwiązanie projektowe – według opracowania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 4C), „Inżynieria Morska i Geotechnika”, 41 (5), 2020, s. 229–236, ISSN 0867-4299.
  10. Damian Małecki, Przekop Mierzei Wiślanej – Fakty i Mity, 21 lutego 2019 [dostęp 2020-06-11] (pol.).
  11. a b c Jerzy Drążkiewicz i inni, Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – rozwiązanie projektowe – według opracowania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 4B), „Inżynieria Morska i Geotechnika”, 41 (4), 2020, s. 177–188, ISSN 0867-4299.
  12. Jerzy Drążkiewicz i inni, Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – koncepcja drogi wodnej według rozwiązania konsorcjum Mosty Gdańsk – Projmors (część 3B), „Inżynieria Morska i Geotechnika”, 41 (2), 2020, s. 86–98, ISSN 0867-4299.
  13. T. Chudzyński, Przekop przez Mierzeję Wiślaną z dwoma mostami, „Dziennik Bałtycki”, 20 kwietnia 2016 [dostęp 2016-04-21].
  14. Kierowcom ma być lżej. Most nad przekopem Mierzei Wiślanej gotowy.
  15. Przekop Mierzei Wiślanej. Most Południowy nad kanałem na cześć Jerzego Wilka.
  16. Rząd zbuduje sztuczną wyspę na Zalewie Wiślanym. Będzie widoczna z kosmosu.
  17. Rząd zapłaci miliony? Krynica Morska chce opodatkować sztuczną wyspę.
  18. Estyjska, Brysna i Śmięcka – to propozycje nazw nowych wysp na Zalewie Wiślanym oraz Zalewie Szczecińskim, Portal Samorządowy [dostęp 2020-09-23] (pol.).
  19. A może by tak osuszyć Zalew Wiślany?, Moje Żuławy [dostęp 2016-09-18].
  20. Durchstich zur Freiheit. Von A bis Z, RADIOdienst POLSKA, 29.08.2019 [dostęp 2020-04-05].
  21. Piotr Dwojacki, Eugeniusz Kwiatkowski też chciał przekopać mierzeję, „Dziennik Bałtycki”, 24 sierpnia 2009 [dostęp 2016-04-20].
  22. Henryk Mąka, Neptun otwiera podwoje, Alfa, Warszawa, 1987, s. 180–181, 183, ISBN 83-7001-086-5.
  23. Sikorski do PiS: koszt przekopu Mierzei Wiślanej to miliard złotych. TVN24. [dostęp 2017-11-24].
  24. a b Dariusz Bugajski, Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi na Zalewie Wiślanym, „Przegląd Morski” (2(032)), 2010.
  25. Tadeusz Jednorał, Koncepcja budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną łączącego porty Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim (korzyści wynikające z realizacji powyższej inwestycji), Projekt Badawczy Zamawiany KBN nr PBZ-061-01, sierpień 2004.
  26. Katarzyna Kapczyńska: Elbląg będzie oknem Polski na świat. Puls Biznesu, 2014-08-05. [dostęp 2014-08-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-08-08)].
  27. Gazeta Wyborcza. Trójmiasto, Przekop Mierzei za dwa lata, Maciej Sandecki, 23.02.2016.
  28. Rząd przyjął uchwałę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej, Dziennik Elbląski [dostęp 2016-05-26].
  29. RM podjęła uchwałę ws. budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, srodowisko.abc.com.pl [dostęp 2016-05-27].
  30. Ustawa z dnia 24 lutego 2017 r. o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską (Dz.U. z 2021 r. poz. 1644).
  31. Paweł Wojciechowski Jest decyzja ws. lokalizacji przekopu Mierzei Wiślanej 19 października 2017.
  32. To tutaj przekopią Mierzeję Wiślaną. Z wizytą w Nowym Świecie. Dziennik Elbląski, 2017-10-23. [dostęp 2018-09-18].
  33. Ogłoszono przetarg na budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną. 2019-01-01. [dostęp 2019-01-02].
  34. Jest decyzja wojewody ws. przekopu przez Mierzeję Wiślaną.
  35. RDLP: wycinka na Mierzei Wiślanej jest zakończona.
  36. Od blisko 300 do 700 mln drożej za pierwszy etap przekopu Mierzei. Duże zainteresowanie Chińczyków.
  37. Polsko-belgijskie konsorcjum najwyżej ocenione w przetargu na przekop Mierzei Wiślanej. Rząd dołoży kilkaset milionów.
  38. Podpisano umowę na budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną. Wykonawca wejdzie na teren budowy za dwa tygodnie.
  39. Przekop Mierzei Wiślanej pod znakiem zapytania. Rząd nie zamierza finansować pogłębienia toru wodnego.
  40. Min. Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej sur Twitter: „W związku z masową akcją dezinformacji oraz manipulacji nt. #PrzekopMierzei Wiślanej informujemy, że są zabezpiec..., Twitter [dostęp 2019-10-27] (fr.).
  41. Jednostka, która ma pogłębiać tor na Zalewie Wiślanym, gotowa do pracy. Ogłoszono to podczas Konwentu Morskiego, Radio Gdańsk [dostęp 2019-10-27].
  42. Przekop Mierzei Wiślanej: plac budowy przekazany, Inżynieria [dostęp 2019-10-27].
  43. Przekop Mierzei Wiślanej. Ponad 10 mln zł na wydobycie wraków i niewybuchów.
  44. Michał Tokarczyk, Przekop Mierzei Wiślanej podrożał o 1,1 mld zł. I to w kilka miesięcy, Wyborcza Trójmiasto, 10 listopada 2020 [dostęp 2020-11-26].
  45. Przekop Mierzei Wiślanej. Rząd potwierdza: Koszt inwestycji wzrósł ponaddwukrotnie, Wyborcza Trójmiasto, 24 listopada 2020 [dostęp 2020-11-26].
  46. Rząd PiS nie liczy miliardów na przekop Mierzei Wiślanej, bo zrobił z niego inwestycję obronną.
  47. Rząd nie wstrzyma przekopu Mierzei Wiślanej. Jest przetarg na kolejne prace.
  48. Przekop Mierzei Wiślanej. Budimex zrealizuje drugi etap prac za ponad pół miliarda złotych.
  49. Przekop Mierzei Wiślanej przyspiesza. Czas na prace za pół miliarda złotych.
  50. Na przekopie Mierzei Wiślanej nie zwalniają tempa. Kształtów nabiera sztuczna wyspa.
  51. Przekop Mierzei Wiślanej. Do budowanego portu wpłynął pierwszy statek.
  52. Zima na przekopie Mierzei Wiślanej. Najnowsze zdjęcia z placu budowy.
  53. Przekop Mierzei Wiślanej niebezpieczny dla środowiska? GDOŚ wydał decyzję.
  54. Minister Gróbarczyk wmurował patetyczny akt erekcyjny pod mostem na przekopie Mierzei Wiślanej.
  55. Przekop Mierzei Wiślanej. Marzenie prezesa PiS nabiera kształtów. Najnowsze zdjęcia z budowy.
  56. Rząd wypłacił pierwsze odszkodowanie za przekop Mierzei Wiślanej.
  57. Przekop Mierzei Wiślanej. Rozpoczęły się prace przy pogłębianiu kanału.
  58. Zamieszanie z bursztynem na przekopie Mierzei Wiślanej. Lewica alarmuje NIK.
  59. Przekop Mierzei Wiślanej. Koniec marzeń o bursztynowym eldorado.
  60. Przekop Mierzei Wiślanej. Bursztyn, który wydobyto to zaledwie 17 kg (pol.). Business Insider, 2021-03-01. [dostęp 2021-03-01].
  61. PiS nie chce dać pieniędzy na port w Elblągu. Miasto wykłada je z własnej kieszeni.
  62. Rząd PiS buduje kanał za miliardy, ale modernizację portu w Elblągu zrzuca na samorząd.
  63. Teren inwestycyjny Terkawka. elblag.eu. [dostęp 2017-10-10].
  64. Elbląski Park Technologiczny na Modrzewinie Południe.. PARP. [dostęp 2017-10-10].
  65. a b Raport ewaluacyjny programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, Urząd Morski, maj 2014.
  66. Przekop Mierzei: Powstaje sztuczna wyspa, postępują prace przy moście południowym. Rynek Infrastruktury. [dostęp 2020-09-11].
  67. Resort gospodarki liczy, że opinia KE ws. budowy kanału przez Mierzeję będzie pozytywna. Onet Biznes. [dostęp 2016-01-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-02-01)].
  68. a b Dobrzycka-Krahel i inni, Przekop przez Mierzeję Wiślaną czy ingerencja w bioróżnorodność Zalewu Wiślanego?, „Journal of Ecology and Health”, R. 15, nr 5, 2011 [dostęp 2017-03-06].
  69. Dorota Abramowicz, Dziennik Bałtycki, 3 marca 2017, s. 15.
  70. Przekop Mierzei Wiślanej będzie o wiele droższy, niż wcześniej zakładano, Business Insider, 10 listopada 2020 [dostęp 2020-11-12] (pol.).
  71. Przekop Mierzei Wiślanej może okazać się transportowym fiaskiem.
  72. „Przekop Mierzei Wiślanej zniszczy jedyny w swoim rodzaju fragment Polski”.
  73. Przekop Mierzei Wiślanej. Opinie za i przeciw budowie kanału na Mierzei Wiślanej. Po co przekop i czy ta inwestycja się opłaca? [dostęp 2021-01-26] (pol.).
  74. Urząd Morski zamawia projekt przekopu Mierzei Wiślanej [dostęp 2021-01-26] (pol.).
  75. Zbigniew Pawelec (red.), Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, t. III, styczeń 2015, s. 19.
  76. Andrzej Kasprzak, Projekt budowy drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną, [w:] Warunki gruntowe a projektowanie oraz budowa dróg i mostów. Budownictwo mostowe, Katowice: Elamed Media Group, 2020, ISBN 978-83-65883-69-8.
  77. Przez przekop mierzei nie przeciśnie się żaden polski okręt. Tak twierdzą wojskowi eksperci., Bezprawnik, 24 czerwca 2020 [dostęp 2021-05-06] (pol.).
  78. Tomasz Piątek o przekopie Mierzei Wiślanej. 2020-07-28. [dostęp 2021-07-04].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]