Moskwicz 412

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Moskwicz 412
Москвич 412
Moskwicz 412IE
Moskwicz 412IE
Inne nazwy Moskvitch Scaldia
Moskvitch Rila
Producent AZLK
Iżmasz
Okres produkcji 1967 – 1975 (AZLK)
1967 – 1997 (Iżmasz)
Miejsce produkcji Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Moskwa
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich/Rosja Iżewsk
Poprzednik Moskwicz 408
Następca Moskwicz 2140
Dane techniczne
Segment D
Typy nadwozia 4-drzwiowy sedan
Silniki R4, gaźnikowy, 1478 cm³, 75 KM
Skrzynia biegów 4-biegowa, manualna
Rodzaj napędu silnik podłużnie z przodu, napęd na tylne koła
Długość 4120 mm
Szerokość 1550 mm
Wysokość 1480 mm
Rozstaw osi 2400 mm
Masa własna 1045 kg
Poj. zbiornika paliwa 46 l
Liczba miejsc 5
Pojemność bagażnika 372 l[1]
Dane dodatkowe
Pokrewne Moskwicz 408, 2140, 427, 434, IŻ 2125, IŻ 2715
Konkurencja Polski Fiat 125p
Żyguli (Łada) 2101 / 2103
Wartburg 353
Ford Escort Mk1
Moskwicz 412IE
Moskwicz 412IE produkcji IŻ
Moskwicz 412 produkcji IŻ od 1982 r.
Moskwicz 412IE. Za odchylaną klapą z tyłu znajdował się wlew paliwa
Deska przyrządów Moskwicza 412IE z 1974 roku

Moskwicz 412 – samochód osobowy klasy niższej średniej produkowany przez radzieckie zakłady AZLK od 1967 do 1975 roku oraz Iżmasz do 1997 roku (oznaczany też IŻ-412). Stanowił wersję pochodną samochodu Moskwicz 408 różniącą się nowym silnikiem 1,5 l. Produkowany był jako czterodrzwiowy sedan; pokrewnymi modelami były wersje nadwoziowe kombi Moskwicz 427 i furgon 434. Jego następcą był zmodernizowany model Moskwicz 2140.

Historia i rozwój modelu[edytuj]

Samochód Moskwicz 412 był odmianą pochodną modelu Moskwicz 408, produkowanego od 1964 roku, który zapoczątkował trzecią generację samochodów Moskwicz. Ujemną cechą modelu 408 był przestarzały i słaby silnik o pojemności 1,4 l, wywodzący się konstrukcyjnie jeszcze z przedwojennej niemieckiej jednostki Opla Kadetta K38. Na rynku radzieckim nie przeszkadzało to wprawdzie w sprzedaży z uwagi na ograniczoną podaż samochodów, lecz przede wszystkim w celu utrzymania dobrej pozycji Moskwicza na rynkach zagranicznych, w tym w Europie Zachodniej, zdecydowano opracować samochód z nową, silniejszą jednostką napędową[2]. Nowy silnik o pojemności 1,5 l i półtorakrotnie większej mocy (75 KM wobec 50 KM) zaprojektował Igor Okuniew, wzorując się na nowoczesnym niemieckim silniku BMW M10 (zastosowanym w BMW Neue Klasse)[2]. Miał on aluminiowy blok cylindrów, pochylony pod kątem 20° w prawo od osi wzdłużnej samochodu w celu obniżenia wysokości. Produkcję silnika, oznaczonego UZAM-412, podjęto w Ufimskiej Fabryce Silników Samochodowych (UZAM) w Ufie[2].

Samochód z nowym silnikiem, oznaczony Moskwicz 412, wszedł do produkcji w 1967 roku w moskiewskich zakładach, noszących jeszcze nazwę Moskiewskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych (MZMA), od 1968 roku zmienioną na Zakłady Samochodowe Leninowskiego Komsomołu (AZLK)[1]. Wczesne serie miały takie samo nadwozie, jak ówczesny Moskwicz 408, z dwoma lub czterema okrągłymi reflektorami[2]. Przez pierwsze lata w konstrukcji Moskwicza 412 wprowadzono stopniowo dalsze ulepszenia, jak wspomaganie hamulców bębnowych (na angielskiej licencji Girling) i nowe sprzęgło, również na licencji brytyjskiej[2]. W 1968 roku zastąpiono przednią kanapę przez indywidualne fotele, po czym w listopadzie tego roku dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na tunel wału napędowego między siedzeniami[2]. Zmieniono także przełożenia skrzyni biegów i wyposażono wszystkie biegi w synchronizację[2]. Na podłogę przeniesiono też później dźwignię hamulca ręcznego spod deski rozdzielczej[3]. Od 1969 roku montowano w Moskwiczu 412 dwuobwodowy układ hamulcowy i pasy bezpieczeństwa[2].

Zwieńczeniem etapu rozwoju było unowocześnienie w grudniu 1969 roku nadwozia Moskwicza 412, wraz z modelem 408 (oba samochody zewnętrznie w zasadzie nie odróżniały się od siebie)[3]. Okrągłe reflektory zastąpiono przez prostokątne, w sześciokątnych chromowanych oprawach (produkcji NRD), a staromodne wąskie pionowe lampy zespolone z tyłu zastąpiono przez poziome, z charakterystycznymi trójkątnymi kierunkowskazami na szczątkowych pionowych „płetwach”[2]. Zgodnie z europejskimi tendencjami, zadbano o bezpieczeństwo: nowe nadwozie miało strefy zgniotu z przodu i z tyłu, metalowa deska przyrządów i wewnętrzne elementy nadwozia otrzymały od lutego 1969 r. miękkie poliuretanowe nakładki, a od 1971 roku cała deska przyrządów była wykładana poliuretanem[2]. Wersja ze zmodernizowanym nadwoziem została oznaczona 412IE (ros. 412ИЭ, od ispołnienije eksportnoje - wykonanie eksportowe), żeby dać wyraz temu, że spełnia normy na rynki zagraniczne[4]. Od 1973 roku stosowano też chromowaną atrapę chłodnicy z dużymi prostokątnymi otworami w czterech poziomych rzędach (pierwotny wzór atrapy miał osiem rzędów wąskich szczelin)[5]. Pod koniec produkcji stosowano deskę przyrządów z okrągłymi tarczami opracowaną dla modelu 2140[6].

Produkcja[edytuj]

W moskiewskich zakładach Moskwicz 412 był produkowany od jesieni 1967 do końca 1975 roku[7], kiedy to został zastąpiony przez zmodernizowany zewnętrznie i wewnętrznie model 2140, oparty na jego konstrukcji i z tym samym silnikiem. Oprócz tego, Moskwicz 412 był produkowany od 1967 do 1997 roku w zakładach Iżmasz w Iżewsku[8] (pozostał tam w produkcji znacznie dłużej, niż zmodernizowany moskiewski model 2140). Ogółem wyprodukowano 2 313 487 egzemplarzy modelu 412 i jego modyfikacji[a]. Moskwicz 412 był też dwumilionowym samochodem wyprodukowanym przez zakłady MZMA/AZLK (16 sierpnia 1974 r.)[2]. Samochody Moskwicz były także montowane z części w Bułgarii w Łoweczu (Moskwicz Rila) i w Belgii, przez dealera Scaldia (Moskvitch Scaldia)[7].

Samochody z Iżewska, mimo znaków fabrycznych IŻ (ИЖ) i oznaczenia w dokumentacji fabrycznej IŻ-412, nadal były nazwane Moskwicz 412 i nosiły taki napis na klapie bagażnika[9]. Miały tylko dwa okrągłe reflektory, a atrapa chłodnicy była nieco inna, niż moskiewskich (chromowana, z pionowymi szczelinami). Mimo wprowadzenia w moskiewskich zakładach nowego modelu 2140, w zakładach Iżmasz produkowano dalej model 412, poddawany niewielkim modernizacjom. Wprowadzano w nim drobne ulepszenia mechaniczne, poczynając od ulepszenia układu chłodzenia w 1977 roku i układu hamulcowego z próżniowym wspomaganiem w 1978 roku[10]. W 1982 roku przeprowadzono ograniczoną modernizację zewnętrzną samochodu (indeks fabryczny IŻ-412-028)[10]. Zmianom, nawiązującym do ówczesnej mody samochodowej, uległ przedni pas – wprowadzono czarną atrapę chłodnicy z podłużnymi pionowymi szczelinami, obejmującą okrągłe reflektory, a kierunkowskazy i światła pozycyjne umieszczono w pionowych zespołach na zewnątrz od reflektorów. W drzwiach przednich zrezygnowano z trójkątnych uchylnych szybek na rzecz szyb opuszczanych w całości, przeniesiono też lusterka boczne z paneli drzwi do narożnika okna[10]. Wystające klamki drzwi zamieniono na wpuszczane, umieszczone niżej – wygodniej, niż w Moskwiczu 2140[10]. We wnętrzu pojawiły się jedynie wygodniejsze fotele z regulacją i zagłówkami oraz drobne ulepszenia, jak przeniesienie przełącznika świateł z podłogi na kolumnę kierownicy oraz kilkupołożeniowy regulator pracy wycieraczek[10]. W 1982 roku wprowadzono też z przodu hamulce tarczowe[10]. Produkcję seryjną Moskwiczy 412 zakończono w 1997 roku[8].

Sprzedaż i eksploatacja[edytuj]

Do rozpoczęcia produkcji samochodów Żyguli (Łada) w 1970 roku, Moskwicz 412 był najnowocześniejszym radzieckim samochodem najpopularniejszej klasy niższej średniej, określanej w ZSRR jako „małolitrażowa”. Pozostał on tańszy od Żyguli, ale i mniej ceniony przez nabywców – jego cena wynosiła początkowo 4900 rubli, podczas, gdy najprostszego modelu WAZ-2101, z nieco słabszym silnikiem – 5500 rubli[2] (należy jednak pamiętać, że podobnie, jak w innych krajach socjalistycznych, przeciętny użytkownik w ZSRR miał trudności w zakupie nowego samochodu, z powodu konieczności oczekiwania w kolejce, a samochody używane były na rynku wtórnym znacznie droższe[11]). Samochody produkcji IŻ cieszyły się w latach 80. już umiarkowaną popularnością z uwagi na cenę wyznaczoną na poziomie niewiele niższym od nieco nowszych konstrukcyjnie i bardziej prestiżowych modeli WAZ i AZLK (w 1986 roku IŻ-412-028 – 7100 rubli, WAZ-21013 – 7260 rubli, Moskwicz 2140 – 7300 rubli)[12]. Mimo to, do końca istnienia ZSRR samochody były towarem deficytowym i nie było problemu ze zbytem, który pojawił się dopiero po przejściu na gospodarkę rynkową[12].

Znaczna ilość samochodów była eksportowana, zarówno do krajów bloku wschodniego, jak i na Zachód, gdzie konkurowały niską ceną i wytrzymałością, będąc źródłem dewiz dla państwa radzieckiego. W samym 1969 roku eksport sięgnął 69% produkcji zakładów[13] (przede wszystkim dotyczyło to modelu 412). W ograniczonych ilościach samochody te były importowane także do Polski – w latach siedemdziesiątych Moskwicz 412 kosztował 140 tys. zł (dla porównania: PF 125p 1300/1500 – 160/175 tys. zł., Wartburg 353 – 120-130 tys. zł)[14].

Moskwicz 412 używany był, podobnie jak poprzednicy, także w radzieckim sporcie samochodowym. W Iżewsku nawet małoseryjnie produkowano odmianę ze wzmocnionym nadwoziem przeznaczoną specjalnie do sportu samochodowego, znaną jako IŻ-Ralli[8]. Samochody Moskwicz 412 odznaczyły się wzięciem udziału w dwóch dużych rajdach, organizowanych przez brytyjskie gazety, które przyczyniły się do promocji marki na Zachodzie. W rajdzie LondynSydney w listopadzie-grudniu 1968 roku uczestniczyły 4 Moskwicze i wszystkie ukończyły rajd długości 16 000 km, na miejscach od 20. do 38. (na 56 sklasyfikowanych samochodów)[4]. W kolejnym rajdzie Londyn – Meksyk w kwietniu-maju 1970 roku, długości 26 000 km, uczestniczyło 5 Moskwiczy, z tego rajd ukończyły 3, na miejscach 12., 17. i 20. (na 96 startujących i 23 sklasyfikowanych samochodów), zajmując 3. miejsce drużynowo (zwyciężyły samochody Ford Escort Mk I)[4].

Na bazie modelu 412 (podobnie, jak na bazie 408) produkowano także wersje z tym samym silnikiem: kombi Moskwicz 427 oraz furgon Moskwicz 434. Budowano także nieseryjne pick-upy, w drodze przeróbki innych wariantów nadwoziowych (głównie furgonów), na potrzeby wewnątrzzakładowe zakładów AZLK, ale także modyfikacji takich dokonywali za granicą dealerzy[7]. Samochody produkowane w Iżewsku stały się także bazą dla innych konstrukcji, oznaczonych już własną marką IŻ, w tym hatchbacka IŻ 2125 Kombi i furgonu IŻ 2715.

Dane techniczne[edytuj]

Główne źródło:[15]

Masy i wymiary:

  • Nadwozie: samonośne, stalowe, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
  • Długość/szerokość/wysokość: 4120 / 1550 / 1480 mm
  • Rozstaw osi: 2400 mm
  • Rozstaw kół przód/tył: 1247 / 1237 mm
  • Szerokość kanapy tylnej: 1260 mm
  • Masa własna: 1045 kg
  • Masa całkowita: 1445 kg
  • Prześwit pod osiami: 176 mm
  • Pojemność bagażnika: 372 l[1]

Napęd:

  • Silnik: UZAM-412 - gaźnikowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, górnozaworowy OHC, chłodzony cieczą, umieszczony podłużnie z przodu (pochylony o 20°), napędzający koła tylne
  • Pojemność skokowa: 1478 cm³
  • Średnica cylindra / skok tłoka: 82/70 mm
  • Moc maksymalna: 75 KM przy 5800 obr./min
  • Maksymalny moment obrotowy: 11,4 kgf · m przy 3-3,8 tys. obr./min[15]
  • Stopień sprężania: 8,8:1
  • Gaźnik: K-126N
  • Skrzynia przekładniowa mechaniczna 4-biegowa, biegi do przodu zsynchronizowane, z dźwignią przy kierownicy lub w podłodze
  • Przekładnia główna: hipoidalna, o przełożeniu 4,22:1

Układ jezdny:

  • Zawieszenie przednie: niezależne – poprzeczne wahacze resorowane sprężynami, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
  • Zawieszenie tylne: sztywna oś na podłużnych resorach półeliptycznych, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
  • Hamulce przednie i tylne bębnowe hydrauliczne, ze wspomaganiem, od 1969 r. dwuobwodowe; hamulec ręczny mechaniczny na koła tylne
  • Ogumienie: diagonalne o wymiarach 6,45-13" (do 1969: 6,00-13")[1]

Dane eksploatacyjne:

  • Prędkość maksymalna: 140 km/h
  • Zużycie paliwa: 8,8 l/100 km przy V=80 km/h
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 18,8 s[1]

Uwagi

  1. Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, s.15. Nie jest jasne, czy liczba ta obejmuje inne wersje nadwoziowe.

Przypisy

  1. a b c d e L. Szugurow, Awtomobili..., s. 34-35, 39
  2. a b c d e f g h i j k l Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, s.3-4
  3. a b Moskwicz-408, Avtolegendy SSSR Nr.12, DeAgostini 2009, ISSN 2071-095X, (ros.), s.5
  4. a b c Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, s.5-6
  5. Moskwicz-433/434, "Awtoliegendy SSSR" Nr 92, DeAgostini 2012, ISSN 2071-095X, s.7 (ros.)
  6. Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, s.10
  7. a b c Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, s.15
  8. a b c IŻ-412-028, "Awtoliegendy SSSR" Nr 85, s.15
  9. IŻ-412-028, "Awtoliegendy SSSR" Nr 85, s.12
  10. a b c d e f IŻ-412-028, "Awtoliegendy SSSR" Nr 85, s.4-5
  11. Igor Girszowicz, Poczemu ja jezżu po dowieriennosti w: Igruszki Dla Bolszych, nr 22/2003, s.44-45
  12. a b IŻ-412-028, "Awtoliegendy SSSR" Nr 85, s.7
  13. Moskwicz-2140, Avtolegendy SSSR Nr 27, DeAgostini 2010, ISSN 2071-095X, s.3 (ros.)
  14. Tomasz Szczerbicki, Wyboista droga po własny samochód, "Auto Świat Classic" nr 3/2016, s. 136-137
  15. a b Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, s.14

Bibliografia[edytuj]

  • Moskwicz-412, "Awtoliegendy SSSR" Nr 46, DeAgostini 2010, ISSN 2071-095X, (ros.)
  • IŻ-412-028, "Awtoliegendy SSSR" Nr 85, DeAgostini 2012, ISSN 2071-095X, (ros.)
  • Lew M. Szugurow, Awtomobili Rossii i SSSR, 1993, ISBN 5-87483-006-5 (ros.)