Przejazd kolejowo-drogowy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Przejazd kolejowy)
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Polski krzyż św. Andrzeja jednotorowy (G-3: krzyż św. Andrzeja przed przejazdem jednotorowym)
Polski krzyż św. Andrzeja wielotorowy (G-4: krzyż św. Andrzeja przed przejazdem wielotorowym)
Znak A-9 przejazd kolejowy z zaporami
Znak A-10 przejazd kolejowy, umieszczany przed przejazdem bez zapór

Przejazd kolejowo-drogowy (również przejazd kolejowy[1][2]) – skrzyżowanie w jednym poziomie eksploatowanej linii kolejowej lub bocznicy z drogą[3][4][5].

Jeśli skrzyżowanie z torem przeznaczone jest wyłącznie dla ruchu pieszego, rowerowego lub pieszego i rowerowego to takie skrzyżowanie nazywa się przejściem[3].

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych i bocznicach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą niż 160 km/h[3].

Przejazd kolejowy oznacza jednopoziomowe skrzyżowanie drogi lub przejścia z torem kolejowym, uznane przez zarządcę infrastruktury i otwarte do użytku publicznego lub prywatnego. Definicja nie obejmuje przejść stanowiących wyłącznie dojścia do peronów (tj. cechujących się brakiem możliwości pokonania w danym miejscu całej szerokości linii kolejowej) oraz skrzyżowań linii kolejowych i bocznic z drogami wewnętrznymi i przejściami służbowymi, służącymi zarządcy infrastruktury kolejowej[3].

Przejazdy i przejścia umożliwiają bezpieczne przekraczanie linii kolejowych, choć obecnie na ważnych drogach i liniach kolejowych o dużym natężeniu ruchu dąży się do budowy wiaduktów (w niektórych sytuacjach budowa skrzyżowania dwupoziomowego jest obligatoryjna). Przejazd kolejowy musi spełniać warunki techniczne dotyczące widoczności, oświetlenia, pochylenia drogi na dojeździe do przejazdu, kąta skrzyżowania drogi z torem i innych.

System przejazdowy to system zainstalowany na przejeździe kolejowo-drogowym, zapewniający sterowanie i kontrolę sprawności dla urządzeń zabezpieczenia ruchu wchodzących w jego skład[6][3].

Przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń to przejazd bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczenia uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika[7].

Przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń to przejazd, na którym przez uruchomienie urządzeń fizycznych lub ostrzeżeń przy użyciu sprzętu stałego na przejazdach użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem[7].

Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń dzielą się na[2]:

a) ręczne: przejazd, na którym zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei;

b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika: przejazd, na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg;

c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika: przejazd, na którym ostrzeganie użytkownika i jego jednoczesne zabezpieczenie jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg;

d) przejazd kolejowy z systemem zabezpieczeń torów: przejazd, na którym sygnał lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowo-drogowy zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika i jest wolny od przeszkód.

Bezpieczeństwo na przejazdach[edytuj | edytuj kod]

Przejazdy kolejowo-drogowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami kołowymi w jednym poziomie, stanowią jedno z najbardziej newralgicznych miejsc w systemie kolejowym pod względem bezpieczeństwa. To tam występuje ścisła interakcja między dwoma rodzajami transportu – kolejowego i drogowego, których specyfika tworzy warunki do występowania zwiększonej liczby wypadków[8].

Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zdecydowanej większości występują wskutek niewłaściwego zachowania użytkowników dróg i pieszych. W niewielkim zakresie przyczyniają się do nich awarie urządzeń oraz błędy w postępowaniu personelu kolejowego[8].

W celu zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa użytkowników, przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia wyposażane są w odpowiednie oznakowanie i urządzenia zabezpieczające, które służą do ostrzegania użytkowników o nadjeżdżającym pociągu oraz do zamykania przejazdu lub przejścia zaporami. Inicjowanie działania urządzeń zabezpieczających następuje przez personel kolejowy lub automatycznie[8].

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia przez tory w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Kategorie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Szczegółowe wymagania dotyczące zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych i przejść wynikają z treści rozporządzenia w sprawie przejazdów kolejowo-drogowych[3]. Rozporządzenie dopuszcza stosowanie pięciu kategorii przejazdów kolejowo-drogowych i jednej kategorii w przypadku przejść dla pieszych. Zarówno przejazdy, jak i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych o maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów do 160 km/h. Powyżej tej prędkości należy stosować wyłącznie skrzyżowania dwupoziomowe – wiadukty lub tunele[8].

Klasyfikacja przejazdów do poszczególnych kategorii następuje w zależności od sposobu kierowania ruchem na drodze oraz iloczynu ruchu i kategorii drogi. Rozporządzenie w sprawie przejazdów kolejowo-drogowych określa możliwe do zastosowania rodzaje zabezpieczeń czynnych i biernych obejmujące[8]:

  • urządzenia rogatkowe;
  • światła sygnalizatorów drogowych;
  • światła na drągach rogatkowych;
  • sygnalizatory akustyczne;
  • urządzenia systemu telewizji przemysłowej z funkcją rejestracji obrazu.

W Polsce zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju[3] przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dzielą się na kategorie:

A Przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego posiadających wymagane kwalifikacje bądź przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni Komańcza railway crossing cat A.jpg
B Przejazdy użytku publicznego, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizatory drogowe i rogatki zamykające ruch drogowy (tylko zapory w kierunku wjazdu na przejazd lub w kierunku zarówno wjazdu, jak i zjazdu) Kategoria B.jpg
C Przejazdy użytku publicznego, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizatory drogowe Jaźwiny railway crossing cat C ver 2.jpg
D Przejazdy użytku publicznego niewyposażone w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu Sobów railway crossing cat D.jpg
E Przejścia użytku publicznego, wyposażone w półsamoczynne lub samoczynne systemy przejazdowe albo wyposażone w kołowrotki, barierki lub labirynty Umlaufgitter.jpg
F Przejazdy i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych; przejazdy w ciągach dróg ogólnodostępnych, ale niezaliczonych do dróg publicznych (na przykład drogi gminne, w przypadku których nie podjęto uchwały o zaliczeniu do dróg publicznych[9]) mogą posiadać wyłącznie kategorię „F”. Kategoria F.jpg

Kategoria przejazdu zależy głównie od iloczynu ruchu, prędkości pociągów, widoczności na przejeździe oraz liczby torów.

Wszystkie przejazdy są zabezpieczone ostrzegawczymi znakami drogowymi, a w zależności od kategorii także sygnalizacją świetlną i/lub dźwiękową oraz rogatkami lub półrogatkami.

Przejazdy kategorii A mogą być zabezpieczone rogatkami z obsługą na miejscu lub zabezpieczone rogatkami z obsługą z odległości – wszystkie obsługuje dróżnik przejazdowy, dyżurny ruchu, nastawniczy lub zwrotniczy (jeżeli rogatki nie są widoczne z posterunku to stosuje się urządzenia telewizji przemysłowej), albo też przejazd tej kategorii zabezpiecza drużyna pociągowa lub obsługa pojazdu pomocniczego.

Do kategorii F zalicza się przejazdy i przejścia użytku niepublicznego, z których korzystanie następuje na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu lub przejścia. Przejazdy i przejścia wyposażone są w rogatki stale zamknięte otwierane przez użytkowników w razie potrzeby bądź są wyposażone zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B.

Dynamika zmian liczby przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych na terenie Polski[10][11]:

Rok Kategoria "A" Kategoria "B" Kategoria "C" Kategoria "D" Kategoria "E" Kategoria "F" ŁĄCZNIE
2000 3448 316 1460 11 449 468 984 18 125
2005 3014 474 1321 10 532 532 856 16 729
2010 2751 690 1330 10 359 525 809 16 464
2015 2596 864 1316 9373 528 726 15 403
2016 2513 1090 1396 8627 510 691 14 827
2017 2502 1186 1399 8326 512 686 14 611
2018 2466 1209 1405 8135 506 683 14 404
2019 2413 1265 1435 7866 494 700 14 173
2020 2356 1346 1459 7593 498 761 14 013
2021 2318 1421 1521 7344 482 850 13 936

Przejazd uważa się za obsługiwany na miejscu, jeżeli stanowisko do jego obsługi znajduje się w odległości do 60 m i jest zachowana widoczność z miejsca jego obsługi. Na przejazdach obsługiwanych z odległości stosuje się gong lub inny sygnał dźwiękowy ostrzegający o opuszczaniu się rogatek na 8 sekund przed rozpoczęciem ich opuszczania. Przejazdy wszystkich kategorii (oprócz kategorii D) mogą być chronione tarczami ostrzegawczymi przejazdowymi wyświetlającymi sygnał OsP, który informuje maszynistę pojazdu kolejowego o działaniu bądź awarii urządzeń zabezpieczających przejazd. Istnieją przejazdy kategorii A obsługiwane przez drużynę pociągową lub obsługę pojazdu pomocniczego. Przed takimi przejazdami pociąg zatrzymuje się, drużyna pociągowa lub obsługa pojazdu pomocniczego opuszcza rogatki albo wstrzymuje ruch sygnałem D-7, a następnie kontynuuje jazdę, względnie po przejeździe podnosi rogatki.

Przejazd kolejowy w Szwecji
Wskaźnik W6a na linii kolejowej nr 388

Kierowca zbliżający się do przejazdu kolejowego ma obowiązek zachować szczególną ostrożność[12], zaś maszynista pociągu jest zobowiązany do podania syreną co najmniej jednokrotnego sygnału Rp 1 „Baczność” przy wskaźniku W 6a oraz wielokrotnego sygnału Rp 1 „Baczność” od wskaźnika W 6b. Wskaźniki W 6a lub W6b ustawia się przed wszystkimi przejazdami i przejściami dla pieszych; jeżeli na przejazdach kategorii A (z obsługą na miejscu) oraz kategorii B są zachowane wymagane warunki widoczności czoła pociągu z 5 metrów, stosowanie przedmiotowych wskaźników nie jest obligatoryjne[4]. W przypadku przejazdów na których ograniczenie prędkości pociągu wynosi do 20 km/h maszynista jest zobowiązany podawać sygnał Rp 1 „Baczność” dodatkowo, tj. niezależnie od wskaźnika W 6a lub W 6b[13].

Ograniczenia prędkości na przejazdach[edytuj | edytuj kod]

Przed wszystkimi przejazdami, na których brak jest obsługi, uszkodzona sygnalizacja przejazdowa lub brak łączności dyżurnego ruchu z dróżnikiem przejazdowym, obowiązują ograniczenia prędkości pociągów do 20 km/h, a w przypadku przekroczonego iloczynu ruchu do 50 km/h. Ponadto ograniczenia prędkości pociągów na przejazdach obowiązują z powodu ograniczonej widzialności, zwłaszcza widoczności pociągu z drogi (tzw. trójkąty widzialności), a poza tym z uwagi na widoczność z miejsca obsługi lub niedostosowania urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej do prędkości rozkładowej. Wszystkie powyższe ograniczenia obowiązują tylko dla czoła pociągu.

Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach przez tory[edytuj | edytuj kod]

Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, obok zdarzeń przy przechodzeniu przez tory w miejscach niedozwolonych, co roku należą do jednych z najczęściej występujących zdarzeń w systemie kolejowym[8].

Według danych za 2019 r. na przejazdach i przejściach miało miejsce 37,9% wszystkich wypadków na liniach kolejowych w Polsce. W ujęciu liczbowym było to 199 zdarzeń, z czego 3 z nich zakwalifikowano jako poważne wypadki. W latach 2015–2018 udział tych wypadków w ogólnej liczbie kształtował się na poziomie od 31% do 36%[8].

Kampanie społeczne[edytuj | edytuj kod]

Obecnie prowadzona jest w Polsce kampania Bezpieczny przejazd, która propaguje wśród kierowców i pieszych, oraz rowerzystów i innych uczestników ruchu wzorce prawidłowego zachowania się na przejazdach kolejowo-drogowych lub przejściach.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, art. 28 i 49 (Dz.U. z 2021 r. poz. 450).
  2. a b Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (CELEX: 32016L0798).
  3. a b c d e f g Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1744) z późn. zm.
  4. a b Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 września 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz.U. z 2018 r. poz. 1876).
  5. Instrukcja obsługi przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Ir-7, s. 5.
  6. Wymagania na systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach Ie-119, s. 4.
  7. a b Raport w sprawie bezpieczeństwa na kolei w Polsce za 2012 rok. Urząd Transportu Kolejowego, wrzesień 2013. s. 98. [dostęp 2016-07-10].
  8. a b c d e f g Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego 2019, Urząd Transportu Kolejowego, s. 50–65.
  9. Tomasz Gawroński: Droga gminna wewnętrzna a droga gminna publiczna (pol.). prawo.pl, 2010-11-26. [dostęp 2021-05-29].
  10. [Baza Przejazdów Kolejowych – PKP Polskie Linie Kolejowe S. A.]
  11. Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi w poziomie szyn w aspekcie prawnym, technicznym i ekonomicznym – VII Ogólnopolska Konferencja Naukowo–Techniczna – Hucisko, 07–09.06.2017 r. (wyd. SITK Oddział w Częstochowie).
  12. Dz.U. z 2021 r. poz. 450.
  13. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz.U. z 2005 r. nr 172, poz. 1444).

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]