RWD-5

RWD-5
	; RWD-5bis Stanisława Skarżyńskiego
	Dane podstawowe
Państwo	Polska
Producent	DWL
Konstruktor	Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura, Jerzy Drzewiecki
Typ	wolnonośny górnopłat
Konstrukcja	mieszana, podwozie stałe
Załoga	1
	Historia
Data oblotu	7 sierpnia 1931
Lata produkcji	1930–1937
Wycofanie ze służby	1939
Liczba egz.	20
	Dane techniczne
Napęd	Cirrus "Hermes IIIB" / "Hermes IV" / "Gipsy III / Walter "Junior" / DH Gipsy "Major"
Moc	115–130 KM
	Wymiary
Rozpiętość	10,2 m
Długość	7,2 m
Wysokość	2,0 m
Powierzchnia nośna	15,5 m²
Profil skrzydła	Bartel 37 IIA
	Masa
Własna	430–460 kg
Użyteczna	330 kg
Startowa	760 kg
	Osiągi
Prędkość maks.	202 km/h
Prędkość przelotowa	177 km/h
Prędkość minimalna	75 km/h
Prędkość wznoszenia	4,6 m/s
Pułap	4700 m
Zasięg	1080 km
Długotrwałość lotu	6 godzin
Rozbieg	110 m
Współczynnik obciążenia konstrukcji	49 kg/m²
	Dane operacyjne
	Użytkownicy
	Polska
	Multimedia w Wikimedia Commons

Następująca wersja przejrzana tej strony, którą oznaczono 31 gru 2019, była oparta na tej wersji.

RWD-5 – polski samolot turystyczno-sportowy, skonstruowany przez zespół konstrukcyjny RWD w 1931 r., wsławiony rekordowym przelotem przez Atlantyk.

Historia

Samolot RWD-5 był pierwszą konstrukcją zespołu konstrukcyjnego RWD powstałym w nowej firmie (DWL) na Okęciu po zawiązaniu Spółki z o.o. na gruncie warsztatów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Jego konstruktorami byli Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. RWD-5 był dalszym rozwinięciem serii wcześniejszych samolotów RWD-1, 2, 3 i 7, a zwłaszcza bezpośrednio go poprzedzającego RWD-4. Odziedziczył po nich konstrukcję i obrys płata oraz po RWD-4 kształt usterzenia. Całkowicie zmieniono natomiast konstrukcję i kształt kadłuba. Kadłub po raz pierwszy w konstrukcjach RWD był spawany z rur stalowych. Zamierzano też zastosować w przyszłości silnik z cylindrami wiszącymi, co dałoby bezpośrednią widoczność do przodu podczas lotu. Do tego była bogato przeszklona kabina z panoramiczną szybą przednią. Samolot zyskał przez to nowoczesny wygląd (w poprzednich samolotach RWD kadłub miał dość kuriozalny "rybi" kształt, brak było bezpośredniej widoczności do przodu, a pilot musiał w tym celu wychylać się częściowo przez nieoszklone okno boczne).

Budowę prototypu o znakach SP-AGJ rozpoczęto jesienią 1930, a oblatany został 7 sierpnia 1931 przez konstruktora Jerzego Drzewieckiego na lotnisku Okęcie. Jeszcze w sierpniu prototyp zajął 1. miejsce w III Locie Południowo-Zachodniej Polski, a we wrześniu, z załogą Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura, 1. miejsce w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. W następstwie tych sukcesów, RWD-5 został uznany za najlepszy polski samolot sportowy i podjęto jego produkcję, lecz jej skala była niewielka. W 1932 zbudowano dwa pierwsze samoloty o znakach SP-AJA i SP-AJB dla Aeroklubu Warszawskiego, ufundowane przez kolejarzy i noszące nazwy: "Kolejarz" I i II. W 1933 i 1934 zbudowano w DWL 17 samolotów RWD-5, o znakach: SP-ARP, -AKZ, -AJP, -AJU, -LOP, -LOT, -ALN, -ALR, -ALS, -ALT, -ALU, -ALW, -ALY, – ALZ, -ALX, -AMU, -AOB^[1]. Ostatni samolot SP-BGX zbudowano w 1937. Łącznie powstało 20 samolotów RWD-5 (łącznie z RWD-5bis).

Samoloty RWD-5 używane były w ciągu następnych lat w licznych krajowych i kilku zagranicznych imprezach sportowych, osiągając wysokie wyniki. Jako sportowe, zastąpione zostały następnie przez RWD-13. RWD-5 służyły ponadto do treningu w aeroklubach. Samolot SP-LOT był wykorzystywany przez PLL LOT do lotów taksówkowych, samolot SP-LOP przez Zarząd Główny L.O.P.P. Do 1939 r. 3 samoloty zostały skasowane. W czasie kampanii wrześniowej co najmniej 1 służył jako samolot łącznikowy, przylatując z Rumunii do oblężonej Warszawy. Żaden z samolotów tego typu nie przetrwał wojny w Polsce.

Pilotaż samolotu był niemęczący, zastosowano przestawialny w locie statecznik poziomy co pozwalało na zredukowanie sił na drążku od steru wysokości do zera. Przy zbyt małej prędkości maszyna (niewyposażona w sloty) miała tendencje do przepadania, jednakże przy dobrej sterowności nie było to wadą.

W XX w. w Polsce zbudowano latającą replikę samolotu, oznaczoną RWD-5R, oblataną 26 sierpnia 2000^[2] (znaki SP-LOT).

Lot przez Atlantyk

W marcu 1933 oblatano specjalny jednomiejscowy wariant rekordowy RWD-5, oznaczony RWD-5bis i noszący znaki SP-AJU. W miejscu tylnej kabiny, w której zlikwidowano okna, zainstalowany był dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 l, a w skrzydłach dwa dalsze zbiorniki po 113 l, zwiększając ogólną pojemność zbiorników do 752 l.

Na samolocie tym Stanisław Skarżyński odbył między 27 kwietnia a 24 czerwca 1933 lot o długości 17 885 km na trasie z Warszawy do Rio de Janeiro. W dniu 8 maja 1933 odbył przelot bez lądowania nad Południowym Atlantykiem, z Saint Louis w Senegalu do Maceio w Brazylii. Przelot trwał 20 godzin 30 minut, z czego 17 godzin 15 minut nad oceanem. Wynikiem 3582 km ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie samolotów turystycznych o masie własnej do 450 kg. Samolot RWD-5bis powrócił przez ocean statkiem. Po rekordowym locie przebudowano go na dwumiejscowy, usuwając zbiorniki dodatkowe. Został on w 1939 zagarnięty przez wojska radzieckie.

Opis konstrukcji

Dwumiejscowy samolot turystyczny i sportowy, wolnonośny górnopłat konstrukcji mieszanej. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem; płat konstrukcji drewnianej, kryty płótnem i sklejką. Płat o obrysie trapezowym, niedzielony. Usterzenie klasyczne. Kabina dwuosobowa, zakryta, przeszklona. Miejsca w układzie tandem, zaopatrzone w podwójne przyrządy do sterowania, dwoje drzwi z prawej strony kadłuba. Zbiorniki paliwa w płacie. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, koła z amortyzatorami, osłonięte owiewkami, z tyłu płoza ogonowa.

Silnik rzędowy, 4 cylindrowy Cirrus Hermes IIIB, chłodzony powietrzem, o mocy nominalnej 105 KM i startowej 115 KM. Na niektórych samolotach stosowano inne podobne silniki: Cirus Hermes IV (moc nominalna 120 KM, startowa 130 KM), de Havilland Gipsy III (moc nominalna 120 KM), Walter Junior 4 lub PZInż. Junior (moc nominalna 105 KM, startowa 120 KM). RWD-5bis miał silnik de Havilland Gipsy Major o mocy nominalnej 120 KM i startowej 130 KM. Silnik w nosie kadłuba, osłonięty blachą aluminiową. Śmigło dwułopatowe drewniane stałe.

Dane techniczne

RWD-5, w nawiasach różnice dla RWD-5bis
Ogólne charakterystyki

rozpiętość – 10,2 m
długość – 7,2 m
wysokość – 2,05 m
powierzchnia nośna 15,5 m²
masy:
- własna – 430-460 kg (445 kg)
- użyteczna – 330 kg (654 kg)
- całkowita – 760 kg (1100 kg)
obciążenie powierzchni – 49 kg/m² (71 kg/m²)
silnik – 4-cylindrowy rzędowy Cirrus Hermes IIB o mocy maks. 130 KM

Osiągi:

prędkości:
- maksymalna – 202 km/h (210 km/h)
- przelotowa – 170 km/h
- minimalna – 75 km/h
prędkość wznoszenia – 4,6 m/s
pułap – 4700 m
zasięg – 1080 km (5000 km)
przelotowe zużycie paliwa – 22 l/h (26 l/h)

Przypisy

↑ "Łódź w Ilustracji", 18 VIII 1935, nr 33, s. 2 (tuż po wylądowaniu na lotnisku Lublinek w Łodzi, na II Zlocie Gwiaździstym Samolotów)
↑ Marcin Sigmund: Na przekór przeciwnościom, "Skrzydlata Polska" nr 8(2466)/2018, s.44-45

Linki zewnętrzne

Strona samolotu RWD-5 (pol. • ang.) [Data dostępu 2011-02-28]

[1] "Łódź w Ilustracji", 18 VIII 1935, nr 33, s. 2 (tuż po wylądowaniu na lotnisku Lublinek w Łodzi, na II Zlocie Gwiaździstym Samolotów)

[sp-2] Marcin Sigmund: Na przekór przeciwnościom, "Skrzydlata Polska" nr 8(2466)/2018, s.44-45

[1]

[2]