Cieśnina Piławska

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Zdjęcie satelitarne Zalewu Wiślanego
Zdjęcie satelitarne Cieśniny Piławskiej i położonej na jej brzegach Piławy. Na dolnej krawędzi zdjęcia widoczna jest wyspa Nasypnoj
Widok z nabrzeża w Piławie na Cieśninę Piławską, Zalew Wiślany (w tle widoczna wyspa Nasypnoj) oraz południową część Mierzei Wiślanej (po prawej)

Cieśnina Piławska[1] (ros. Балтийский пролив, niem. Pillauer Seetief, inna nazwa Nowa Głębia, niem. Neu-Tief, a dawniej także Das Gatt) – cieśnina między dwiema częściami Mierzei Wiślanej. Łączy Zalew Wiślany z wodami Morza Bałtyckiego. Nazwa cieśniny pochodzi od historycznej polskiej nazwy miasta położonego nad jej brzegami – Piławy.

Historia i geografia[edytuj | edytuj kod]

Cieśnina Piławska powstała podczas wielkich sztormów w 1479 r. i szczególnie 10 września 1510 r., z których pierwszy przerwał Mierzeję Wiślaną, a drugi utrwalił ten stan. Później była wielokrotnie pogłębiana a jej brzegi umacniane, ostatnio w latach 60. XX w. ze względu na potrzeby floty wojennej. Obecnie ma 2 km długości, od 450 do 750 m szerokości (sam tor żeglugowy 400 m), ponad 12 m głębokości i stanowi faktycznie część Kanału Kaliningradzkiego łączącego Kaliningrad z otwartym morzem[2]. Natomiast z południową częścią Zalewu Wiślanego łączy cieśninę rynna nosząca dawniej niemiecką nazwę Pillauer Rinne. Długość toru wodnego z cieśniny do Kaliningradu wynosi 24 mile morskie, a do Elbląga 45 mil morskich. Przez cieśninę mogą przechodzić statki o nośności 35 tys. ton, zanurzeniu do 12 m i długości 200 m (maksymalna wielkość statków wchodzących do portu w Bałtyjsku).

Jeszcze w średniowieczu Mierzeja Wiślana była łańcuchem wysp rozdzielonych cieśninami (zwanych głębiami, niem. Tief), które z czasem były zasypywane przez osady morskie. Przykładem jest istniejąca do końca XIV w. 7 km na północ od obecnej cieśniny Głębia Lochstedt (zob. Zatoka Rybacka), czy na południe od obecnej Głębia Bałgijska nazywana tak od położonej na przeciwnym brzegu Zalewu Wiślanego Balgi. Obecnie cieśnina jest jedną z dwóch dróg wodnych (druga przez deltę Wisły), ale jedyną dostępną dla statków morskich, z Zalewu Wiślanego (portu morskiego w Elblągu i innych portów nadzalewowych – Tolkmicko, Frombork, Nowa Pasłęka) na wody Bałtyku.

Spór o żeglugę w cieśninie[edytuj | edytuj kod]

Istniejąca od wieków całość gospodarcza i polityczna regionu Zalewu Wiślanego po raz pierwszy w historii została przerwana na mocy uchwał Konferencji Poczdamskiej z 1945 r., które podzieliły b. Prusy Wschodnie, w tym Zalew Wiślany, granicą państwową. W związku z tym, że podczas konferencji w Poczdamie nie wyznaczono precyzyjnie granicy, a tylko tymczasową linię położoną na północ od obecnego Braniewa i Gołdapii (granica miała być ustalona na przyszłej konferencji pokojowej, co nigdy nie miało miejsca) Sowieci w praktyce całkowicie jednostronnie kształtowali granicę (np. podzielili Mierzeję Wiślaną, której na konferencji w Poczdamie nawet nie wymieniono). Wprowadzony stan został usankcjonowany dwustronną umową o granicy państwowej z 16 sierpnia 1945 r. Do tej umowy dołączono nigdy (do 1990 r.) niepublikowany protokół (zob. Źródła), w którym, strona sowiecka zezwoliła na żeglugę polskich statków handlowych do Elbląga w czasie pokoju. W praktyce jednakże nie było to respektowane, w związku z militaryzacją obwodu kaliningradzkiego, a strona polska nie domagała się realizowania prawa do żeglugi[3].

Dopiero od 1991 roku podjęto negocjacje z Federację Rosyjską, po których żegluga stała się możliwa, aczkolwiek bywała ona zawieszana przez Federację Rosyjską z różnych powodów (często przeczących poprzednim). Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. Federacja Rosyjska stanęła na stanowisku, że protokół z 1945 roku wygasł (chociaż był zawarty bezterminowo) z czym de facto zgodziła się strona polska podpisując 1 września 2009 r. nową umowę[3].

W toczących się kilkanaście lat negocjacjach dotyczących zawarcia nowej umowy regulującej żeglugę w Cieśninie Piławskiej Polska proponowała dotychczas zapewnienie żeglugi niektórym kategoriom statków niezależnie od bandery. Federacja Rosyjska natomiast godziła się na żeglugę tylko statków polskich. Kompromisowym rozwiązaniem miała być żegluga statków pod banderą państw Unii Europejskiej, którą wysunął polski MSZ w 2008 roku. Ostatnia propozycja stanowiła także zawężenie istniejącego w tej kategorii cieśnin prawa nieszkodliwego przepływu, które obejmuje wszystkie rodzaje statków niezależnie od bandery, a zatem oznaczało to rezygnację przez Polskę z uprawnień zapewnianych przez międzynarodowe prawo morza[4].

Drugi powód, który czynił to rozwiązanie niekorzystnym dla Polski to fakt, że floty handlowe państw Unii Europejskiej pod narodową banderą są małe i, poza żeglugą sportową, nie mają wielkiego udziału w liczbie wejść do portów polskich.

Po trzecie, w negocjacjach z Federacją Rosyjską nie wspominano o odszkodowaniu za szkody spowodowane w rezultacie zamknięcia wbrew prawu międzynarodowemu i dwustronnym umowom żeglugi w Cieśninie Piławskiej w latach 1945-1990. Między innymi umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy państwowej oraz współpracy i wzajemnej pomocy w sprawach granicznych, podpisana w Moskwie dnia 15 lutego 1961 r. przewidywała odpowiedzialność odszkodowawczą w razie wyrządzenia szkody w rezultacie zawinionego niewykonywania zobowiązań umownych przez jedną ze stron[5]. Tymczasem Rosjanie powołując się na tę samą umowę odmawiali rozszerzenia żeglugi o statki pod banderą państw trzecich.

15 lipca 2009 r. rząd Federacji Rosyjskiej wydał rozporządzenie w sprawie żeglugi w Cieśninie Piławskiej. Przewiduje ono możliwość żeglugi statków pod banderą państw trzecich do polskich portów pod warunkiem złożenia z wyprzedzeniem 15-dniowym przed planowanym wejściem na Zalew Wiślany wniosku o zgodę do kapitana portu w Królewcu. Administracja rosyjska może odmówić zgody jeśli uzasadniają to niezdefiniowane „względy obrony, bezpieczeństwa lub ekologiczne”[3]. Akceptacja rozporządzenia jako podstawy żeglugi w cieśninie oznacza rezygnację z praw, które przyznaje Polsce prawo międzynarodowe i utrwala wymienione powyżej wady (błędna podstawa prawna, tj. zgoda rosyjska, a nie powszechne prawo międzynarodowe – Konwencja o Prawie Morza z Montego Bay z 1982 r.; oraz ograniczenia podmiotowe żeglugi)[6]. Ponadto wymóg zachowania terminu 15-dniowego znacznie ogranicza żeglugę nieregularną[3].

1 września 2009 r. zawarto międzyrządową umowę polsko-rosyjską o żegludze po Zalewie Wiślanym, na mocy której dopuszczono żeglugę przez granicę na zalewie statków bandery polskiej i rosyjskiej, z wyjątkiem jednostek w niehandlowej służbie państwowej (jak okręty i statki Straży Granicznej). Dla porównania w ogromnej większości przypadków nawet na międzynarodowych wodach śródlądowych zdatnych do żeglugi (zob. np. rzeka międzynarodowa) mamy do czynienia z szerszym zakresem uprawnień żeglugowych jak np. na Kanale Saimiańskim, na którym zgodnie z umową fińsko-rosyjską wszystkie niewojenne statki fińskie oraz wszystkie handlowe statki państw trzecich mają prawo do żeglugi między Zatoką Fińską przez morze terytorialne i wody wewnętrzne oraz rosyjską (dzierżawioną) część Kanału Saimiańskiego do portów fińskich. Dodatkowo w umowie z 2009 r. administracja rosyjska uzyskała prawo do zamknięcia granicy na Zalewie Wiślanym ze względów obronnych, bezpieczeństwa lub ochrony środowiska[3]. Umowa miała być stosowana od dnia podpisania, ale weszła w życie 28 listopada 2009 r.[7]

W związku z brakiem postępów w rozmowach o odblokowanie cieśniny dla żeglugi polskiej i międzynarodowej zmierzającej do portów polskich w 2006 r. rząd polski podjął dawny projekt budowy kanału w polskiej części Mierzei Wiślanej, który miał być oddany do 2012 r. Po wyborach parlamentarnych w 2007 r. zdecydowano jednak o odłożeniu projektu „na później”.

Źródła[edytuj | edytuj kod]

  • Przy rozpatrywaniu Umowy między Rzecząpospolitą Polską i Związkiem Socjalistycznych Republik Radzieckich o Polsko-Radzieckiej granicy państwowej strony zgodziły się na następujące postanowienia:

1. W czasie pokoju przejście przez cieśninę Piławską otwarte będzie dla statków handlowych pod polską banderą zdążających do portu Elbląg i z powrotem.

2. W wypadku wzięcia przez ZSRR udziału w wojnie w Europie, działanie niniejszego Protokołu ustaje.

m. Moskwa, 16 sierpnia 1945 r.

Protokół do Umowy granicznej pomiędzy Polską a ZSRR z 16 sierpnia 1945 roku podpisany m.in. przez W. Mołotowa.

Przypisy

  1. Rosja. W: Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej: Nazewnictwo Geograficzne Świata (Zeszyt 11). Warszawa: Główny Urząd Geodezji i Kartografii, 2009, s. 165. ISBN 978-83-254-0463-5.
  2. D.R. Bugajski, Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s. 281.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Dariusz Bugajski: Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi na Zalewie Wiślanym w: Przegląd Morski nr 2(032) z 2010.
  4. D.R. Bugajski, Prawo do żeglugi w Cieśninie Piławskiej a praktyka międzynarodowa, [w:] „Prawo Morskie” 2008, t. XXIV, s. 215 oraz s. 223-227.
  5. T. Jasudowicz, Zalew Wiślany – w obronie praw Polski do sprawiedliwego rozgraniczenia i eksploatacji, [w:] „Prawo Morskie” 1993, t. VII, s. 54.
  6. D.R. Bugajski, Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s. 293.
  7. Monitor Polski z 2009 r., Nr 78, poz. 975.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]