Cieśnina Piławska
Cieśnina Piławska[1] (ros. Балтийский пролив, do 1945 Pillauer-Tief) – cieśnina między dwiema częściami Mierzei Wiślanej. Łączy Zalew Wiślany z wodami Morza Bałtyckiego. Kontrolowana jest przez władze Federacji Rosyjskiej, gdyż do obwodu kaliningradzkiego należy zarówno część mierzei z Bałtijskiem, jak i koniec cypla Mierzei Wiślanej po stronie polskiej. Nazwa cieśniny pochodzi od polskiej nazwy Bałtijska – Piława.
Cieśnina Piławska została przekopana w 1497 r. W latach 60. XX wieku powiększono ją. Obecnie ma 400 m szerokości i 12 m głębokości.
Jest jedną z dwóch dróg z Zalewu Wiślanego, portu morskiego w Elblągu i portów nadzalewowych (np. Tolkmicko, Frombork, Nowa Pasłęka) na wody Bałtyku. Od początku lat 90. XX wieku władze rosyjskie blokują możliwość przepływania polskich jednostek przez cieśninę. W związku z powyższym problemem, polski rząd podjął w listopadzie 2006 roku decyzję o budowie Przekopu Mierzei Wiślanej.
Dopiero po zakończeniu II wojny światowej Polska i będący poprzednikiem Rosji ZSRR uzyskały dostęp do Zalewu Wiślanego i wyniknął wówczas problem regulacji możliwości wypływania z portów polskich na pełne morze. Nie opublikowanym protokołem do umowy dwustronnej o granicy państwowej z 16 sierpnia 1946, strona radziecka zezwoliła na żeglugę polskich statków handlowych do Elbląga w czasie pokoju. W praktyce jednakże nie było to respektowane, w związku z militaryzacją obwodu kaliningradzkiego, a strona polska nie domagała się realizowania prawa do żeglugi[2]. Dopiero od 1991 roku podjęto negocjacje z Rosją, po których żegluga stała się możliwa, aczkolwiek bywała ona zawieszania przez Rosję z różnych powodów. Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej w 2004 Rosja stanęła na stanowisku, że protokół z 1946 roku wygasł[2].
Zgodnie z Konwencją o Prawie Morza z Montego Bay z 1982 r. w Cieśninie Piławskiej obowiązuje prawo nieszkodliwego przepływu dla statków wszystkich bander. Zatem żegluga w cieśninie podlega zasadom prawa międzynarodowego, a przyszła umowa dwustronna może regulować jedynie kwestie techniczne. Natomiast według zgodnych stanowisk polskiego i rosyjskiego ministerstwa spraw zagranicznych żegluga w cieśninie podlega tylko prawu rosyjskiemu. Różnice w stanowiskach stron wynikają jedynie ze sprzeczności interesów[3].
W toczących się kilkanaście lat negocjacjach dotyczących zawarcia nowej umowy regulującej żeglugę w Cieśninie Piławskiej Polska proponowała dotychczas zapewnienie żeglugi niektórym kategoriom statków niezależnie od bandery. Federacja Rosyjska natomiast godzi się na żeglugę tylko statków polskich. Kompromisowym rozwiązaniem ma być żegluga statków pod banderą państw Unii Europejskiej, którą wysunął polski MSZ w 2008 roku. Ostatnia propozycja stanowi także zawężenie istniejącego w tej kategorii cieśnin prawa nieszkodliwego przepływu, które obejmuje wszystkie rodzaje statków niezależnie od bandery, a zatem oznacza to rezygnację przez Polskę z uprawnień zapewnianych przez międzynarodowe prawo morza[4]. Drugi powód, który czyni to rozwiązanie niekorzystnym to fakt, że floty handlowe państw Unii Europejskiej pod narodową banderą są małe i, poza żeglugą sportową, nie mają wielkiego udziału w liczbie wejść do portów polskich.
Po trzecie, w negocjacjach z Federacją Rosyjską nie wspomina się o odszkodowaniu za szkody spowodowane w rezultacie zamknięcia wbrew prawu międzynarodowemu i dwustronnym umowom żeglugi w Cieśninie Piławskiej w latach 1945-1990. Między innymi umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy państwowej oraz współpracy i wzajemnej pomocy w sprawach granicznych, podpisana w Moskwie dnia 15 lutego 1961 roku przewidywała odpowiedzialność odszkodowawczą w razie wyrządzenia szkody w rezultacie zawinionego niewykonywania zobowiązań umownych przez jedną ze stron[5]. Tymczasem Rosjanie powołując się na tę samą umowę odmawiali rozszerzenia żeglugi o statki pod banderą państw trzecich.
15 lipca 2009 r. rząd Federacji Rosyjskiej wydał rozporządzenie w sprawie umowy o żegludze na Zalewie Wiślanym. Przewiduje ono możliwość żeglugi statków pod banderą państw trzecich do polskich portów od warunkiem złożenia z wyprzedzeniem 15-dniowym przed planowanym wejściem na Zalew Wiślany wniosku o zgodę do kapitana portu w Królewcu. Administracja rosyjska może odmówić zgody jeśli uzasadniają to „względy obrony, bezpieczeństwa lub ekologiczne”[2]. Podpisanie umowy z klauzulą uzależniającą żeglugę od uznania urzędnika rosyjskiego nie może być traktowane jako sukces, pomijając fakt, że nowy projekt zachowuje wymienione powyżej wady (błędna podstawa prawna, ograniczenia podmiotowe żeglugi)[6], a konieczność zachowania terminu 15-dniowego znacznie ogranicza żeglugę nieregularną[2].
1 września 2009 r. zawarto międzyrządową umowę polsko-rosyjską o żegludze po Zalewie Wiślanym, na mocy której dopuszczono żeglugę przez granicę na zalewie statków bandery polskiej i rosyjskiej, z wyjątkiem jednostek w niehandlowej służbie państwowej (jak okręty i statki Straży Granicznej). Granica na zalewie mogła jednak zostać zamknięta ze względów obronnych, bezpieczeństwa lub ochrony środowiska[2]. Umowa jest stosowana od dnia podpisania.
Przypisy
- ↑ Rosja. W: Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej: Nazewnictwo Geograficzne Świata (Zeszyt 11). Warszawa: Główny Urząd Geodezji i Kartografii, 2009, s. 165. ISBN 978-83-254-0463-5.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Dariusz Bugajski: Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi na Zalewie Wiślanym w: Przegląd Morski nr 2(032) z 2010
- ↑ D.R. Bugajski, Polska i międzynarodowa żegluga w Cieśninie Piławskiej, [w:] „Polski Przegląd Dyplomatyczny”, 2006, t. 6, nr 4 (32), s. 67 – 93.
- ↑ D.R. Bugajski, Prawo do żeglugi w Cieśninie Piławskiej a praktyka międzynarodowa, [w:] "Prawo Morskie" 2008, t. XXIV, s. 215 oraz s. 223-227.
- ↑ T. Jasudowicz, Zalew Wiślany – w obronie praw Polski do sprawiedliwego rozgraniczenia i eksploatacji, [w:] „Prawo Morskie” 1993, t. VII, s. 54.
- ↑ D.R. Bugajski, Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s. 293.
