Jelcz M11

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Jelcz M11
Jelczm11.JPG
Jelcz M11 z 1988 na przystanku w Lublinie
Dane ogólne
Producent Jelczańskie Zakłady Samochodowe
Premiera 1984
Okres produkcji 19851990
Miejsce produkcji  Polska, Jelcz-Laskowice
Następca Jelcz 120M
Pokrewne Jelcz L11
Podobne Ikarus 260
Dane techniczne
Typy nadwozia Autobus jednoczłonowy
Układ drzwi 2-2-2
Liczba drzwi 3
Wys. podłogi
w I drzwiach
970 mm
Wys. podłogi
w II drzwiach
970 mm
Wys. podłogi
w III drzwiach
970 mm
Szerokość drzwi 1220 mm
Silniki Raba-MAN D2156HM6U
Moc silników 142 kW (192 KM)
Skrzynia biegów Csepel ASH75.2
Liczba przełożeń 5
Długość 11000 mm
Szerokość 2500 mm
Wysokość 3080 mm
Masa własna 9200 kg
Masa całkowita 16000 kg
Rozstaw osi 5400 mm
Wnętrze
Liczba miejsc ogółem 100
Liczba miejsc siedzących 30
Informacje dodatkowe
ABS Nie
ASR Nie
EBS Nie
ESP Nie
Klimatyzacja Nie
Galeria zdjęć w Wikimedia Commons Galeria zdjęć w Wikimedia Commons

Jelcz M11 – polski wysokopodłogowy autobus miejski produkowany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu (obecnie w Jelczu-Laskowicach) koło Oławy w latach 1985–1990. Od strony konstrukcyjnej był połączeniem zmodyfikowanego nadwozia Jelcza PR110 z podwoziem Ikarusa 260. Przez cały okres produkcji w konstrukcji nie zachodziły istotne zmiany. Model powstał z powodu kryzysu i szukania oszczędności dewiz potrzebnych na zakup autobusów za granicą przez co był traktowany jako rozwiązanie pośrednie.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Na początku lat 70. XX wieku władze Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej podjęły decyzję o modernizacji taboru komunikacji miejskiej[1]. W tym celu już w latach 1970–1972 na warszawskich ulicach rozpoczęto testy modeli: węgierski Ikarus 242, zachodnioniemiecki Magirus-Deutz M170-S11H, francuski Berliet PR100, włoski FIAT 420A, brytyjsko-duński Leyland Lidrt 12/4 Worldmaster, hiszpański Pegaso 5023, japoński Hino RC620 i czechosłowacka Karosa SM11[2]. Zwycięzcą został Berliet PR100[3]. Od początku model ten był uważany za przejściowy, gdyż ze względu na większe potrzeby przewozowe planowano go wydłużyć poprzez dodanie jeszcze jednej pary drzwi. Nowy Jelcz PR110 był autobusem 12-metrowym wyposażonym w trzy pary drzwi[4]. Pojazdy te były wykonywane w 50% z części sprowadzanych z Francji[5].

Kryzys lat 80. XX w. spowodował, iż władze PRL nie miały walut obcych na zakup części do tych pojazdów. Sprowadzane z zagranicy części do jednego autobusu według cen z początku 1984 kosztowały 2000 dolarów amerykańskich. Nie mogły one zostać zakupione w polskich fabrykach. Dodatkowo fabryka silników WSK Mielec mogła produkować maksymalnie 1000 silników rocznie[5]. Postanowiono więc rozpocząć współpracę z Węgierską Republiką Ludową. Umowa handlowa pomiędzy PRL a WRL podpisana w Warszawie 24 października 1983 zakładała dostawy do polskich miast autobusów Ikarus 260[6] oraz podwozi Csepel 260.88 (które były wykorzystywane między innymi w autobusach Ikarus 260)[7]. W zamian strona węgierska otrzymywała Fiaty 125p i 126p oraz ciężarówki Star[8]. Zgodnie z umową WRL miała dostarczyć w latach 1986–1990 około 1500 kompletnych podwozi wraz z układem jezdnym. Już wówczas stwierdzono, że Jelcze M11 (początkowo nazwane Jelczami M110) miały być rozwiązaniem przejściowym, a ich produkcja miała zostać ukończona w momencie pojawienia się produkowanych w całości przez polski przemysł Jelczy M120[5]. Problemy z eksploatacją i awaryjność Jelczy M11 przyspieszyły prace nad tym pojazdem[7].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Nowy autobus Jelcz M11 oparto o płytę podwoziową firmy Csepel wraz z silnikiem. Nadwozie przejęto po nieznacznych modyfikacjach z Jelcza PR110. Pierwszy prototyp powstał w roku 1983. Podczas testów prototypu w Budapeszcie naukowcy z miejscowej politechniki wykonali komputerowe testy wytrzymałościowe elementów konstrukcji. Produkcja seryjna Jelczy M11 ruszyła w 1984. Nowe autobusy produkowane były równolegle z Jelczami PR110, a do 1986 nawet z Jelczem 043. W 1990 zakończono produkcję Jelcza M11; wyprodukowano w sumie około 2600 sztuk[9].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Jelcz M11 na świecie.

Jelcze M11 trafiały do WPK (wszystkich oprócz Warszawy) z rozdzielnika państwowego. Do Warszawy Jelcze M11 trafiły w latach 90., gdzie były głównie eksploatowane przez prywatnych przewoźników[10].

Modernizacja[edytuj | edytuj kod]

W 1994 powstały plany dostosowania autobusów miejskich do potrzeb ludzi niepełnosprawnych ruchowo. W tym celu sporządzono ekspertyzę, z której wynikało, iż autobusy Jelcz M11, podobnie jak oparte na tej samej płycie podłogowej Ikarusy 260/280, nie nadają się do montowania wind. Natomiast budowa pochylni składanych została wykluczona ze względu na zbyt wysoką płytę podłogową. Z tego względu powstała koncepcja budowy nowych autobusów, chociaż częściowo niskopodłogowych, zamiast, wzorem firm zachodnich, próbować modernizować obecne autobusy[11].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Przez cały 6 letni okres produkcji w modelu nie zachodziły praktycznie żadne istotne zmiany[9].

Podwozie[edytuj | edytuj kod]

Ikarus 260

Jelcze M11 wyposażone były w węgierskie podwozia Csepel 260.88[7]. Te same płyty podwoziowe stosowane były również w autobusach Ikarus 260. Pojazdy cechowały się wysoką płaską podłogą[5]. Płyta podwoziowa była przyczyną większości wad Jelcza M11 jednakże pozwalała na wymianę części silnika pomiędzy Jelczem M11 a Ikarusami 260 i 280[7].

Układ napędowy[edytuj | edytuj kod]

Autobus napędzany był przez sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny RABA-MAN D2156HMU6 o pojemności 10350 cm³ i maksymalnej mocy 193 KM. Jednostka napędowa umożliwiała osiągnięcie maksymalnej prędkości 82 km/h. Była to wartość niższa niż w przypadku Ikarusa 260, Jelcz miał być w przeciwieństwie do węgierskiego autobusu pojazdem typowo miejskim[5]. Silnik był umieszczony poziomo w środkowej części płyty podłogowej[7].

Napęd przenoszony był za pomocą 5-biegowej manualnej skrzyni typu Csepel ASH 75.2. Ze skrzyni biegów moc silnika była przenoszona za pomocą wału napędowego produkcji Gewes z NRD. Wał napędzał tylny most z firmy Raba. W autobusie zastosowano tylny most RABA 118, nowszy niż w Ikarusie 260[5].

Układ kierowniczy[edytuj | edytuj kod]

W autobusie Jelcz M11 zastosowano mechanizm kierowniczy CSEPEL 069.88 z przekładnią śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Kolumna kierownicza była stała i pozwalała na zmianę położenia przedniej osi. Oś przednia LIAZ A4 była produkowana przez radzieckiego LiAZa[5]. Układ kierowniczy, mimo tego samego producenta nie jest taki sam jak w Ikarusach 260 i 280[7].

Zawieszenie i układ hamulcowy[edytuj | edytuj kod]

Jelcz M11 miał zawieszenie pneumatyczne. Przednia oś była zawieszona na sprężynach powietrznych TAURUS-2, natomiast tylna TAURU-4. Zawieszenie było zasilane w sprężone powietrze za pomocą układu KNORR[5].

Jelcz M11 był hamowany za pomocą hamulców bębnowych. Średnica bębna wynosiła 420 mm. Szerokość okładzin wynosiła 140/180 mm. Układ hamulcowy zasilany był sprężonym powietrzem według systemu KNORR. Oprócz hamulca roboczego był hamulec ręczny sprężynowy[5].

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Jelcz PR110
Jelcz M11 z otwartymi drzwiami
Jelcz M11 przebudowany w warsztatach Chełmskich Linii Autobusowych (skrócenie o metr)

Jelcz M11 otrzymał zmodyfikowane nadwozie Jelcza PR110 skrócone o metr[9]. Szkielet przyspawany był do kratownicy płyty podłogowej. Dolna część kratownicy (do linii okien) była kopią konstrukcji Ikarusa 260. Ze względu na ciężar płyty podłogowej i słabszą niż w Ikarusach konstrukcję kratownicy nadwozia ramy były narażone na pękanie, co decydowało o wcześniejszej w porównaniu do Ikarusów kasacji pojazdów. W wyniku modernizacji problem ten został częściowo rozwiązany, jednakże stan dróg oraz przeładowania podróżnymi powodowały, że pęknięcia ram nadal się zdarzały. Polskie nadwozie w porównaniu do węgierskiego dawało znacznie lepsze pole widzenia kierowcy (zastosowanie trójkątnych szyb w narożnikach)[7].

Kratownica i karoseria[edytuj | edytuj kod]

Dolna część kratownicy (do linii okien) została skopiowana z Ikarusa 260. Góra natomiast pochodziła ze zmodyfikowanej kratownicy Jelcza PR110. Ze względu na większą sztywność i ciężar płyty podłogowej górna część kratownicy została wykonana z grubszych kształtowników niż w poprzednim modelu. Ze względu na zmianę płyty podłogowej od nowa zostały zaprojektowane ściany boczne. Ściany przednia i tylna zostały tylko zmodyfikowane w możliwie minimalnym stopniu. Spowodowało to między innymi niczym nieuzasadnione dzielenie tylnej ściany w miejscu, w którym w Jelczu PR110 znajdowała się klapa silnika[5].

Drzwi[edytuj | edytuj kod]

Drzwi Jelcza M11 były w układzie 2-2-2, otwieranie centralnie przez kierowcę za pomocą siłowników pneumatycznych, sterowanymi elektrycznie według systemu WESTINGHOUSE[5]. Skrzydła drzwi były niełamane otwierane do środka[9].

Siedzenia[edytuj | edytuj kod]

Siedzenia były typu miękkiego. Pokryte były skóropodobnym tworzywem (skaj), a w środku wyściełane gąbką. Siedzenia pochodziły z Jelcza PR110M[8]. Fabrycznie Jelcze M11 były wyposażane w 30 miejsc siedzących. Układ siedzeń był inny niż w przypadku Ikarusa 260, w którym znajdowały się tylko 22 siedzenia. Zmiana układu siedzeń spowodowała zmniejszenie liczby miejsc stojących o 10, przez co liczba miejsc ogółem zmniejszyła się z 102 do 100[5]. Jednakże zmiana układu siedzeń pozwalała na szybszą wymianę podróżnych, mimo zwiększenia liczby miejsc siedzących[7].

Ogrzewanie i wentylacja[edytuj | edytuj kod]

Jelcz M11 był nagrzewany wodą – w jednym autobusie znajdowało się pięć ogrzewaczy SIROKKO, z czego jeden nagrzewał kabinę kierowcy. Wentylacja była swobodna poprzez otwierane szyby oraz szyberdachy[5].

Instalacja elektryczna i oświetlenie[edytuj | edytuj kod]

Instalacja elektryczna Jelcza M11 była typowa dla tego typu pojazdów. Całość instalacji działała pod napięciem 24V. Prąd elektryczny wytwarzany jest przez alternator z regulatorem. W przypadku kiedy silnik nie pracuje, instalacja jest zasilana z akumulatorów EN 12 EXM/2x12 o pojemności 180Ah[5].

Wnętrze było oświetlane za pomocą świetlówek podsufitowych w dwóch pasach wzdłuż przestrzeni pasażerskiej. Z zewnątrz znajdują się tradycyjne żarówki przesłonięte kolorowymi kloszami[5].

Podczas eksploatacji instalacja elektryczna była najbardziej po ogumieniu awaryjnym układem w pojeździe. Jednakże praco- i czasochłonność napraw była zdecydowanie wyższa[7].

Jelcz M17[edytuj | edytuj kod]

Jelcz miał plany uruchomienia produkcji autobusów 17-metrowych na podwoziu stosowanym w autobusach Ikarus 280. Węgrzy, obawiając się polskiej konkurencji, zablokowali ten projekt[8]. Nazwa Jelcz M17 powstała poprzez zastosowanie funkcjonującego wówczas nazewnictwa Jelcza[5].

W latach 1982-1992 sprowadzono do Polski Ikarusy 160P, koprodukcji polsko-jugosłowiańskiej. Pojazdy te mimo znacznego stopnia podobieństwa nie są wersją przegubową Jelcza M11 ani Ikarusem 280 o zmienionym nadwoziu. Autobusy te opierają się na innej płycie podłogowej, która jest nieco dłuższa oraz ma nieco niżej podłogę[12]. Dodatkowo jugosłowiański Ikarus to inna firma niż jego węgierski imiennik[13].

Przypisy

  1. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 44. ISBN 978-83-920757-4-5.
  2. Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2012, s. 121-126. ISBN 978-83-206-1741-2.
  3. Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia - francuski Jelcz - InfoBus: (pol.). [dostęp 2012-03-08].
  4. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 106. ISBN 978-83-920757-4-5.
  5. 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13 5,14 5,15 Jerzy Kierecki. Autobus miejski Jelcz M110. „Transport miejski”. 3/1984. s. 65–70. ISSN 0203-0333. 
  6. Ikarusy 280 były dostarczane do Polski od 1982.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 Zygmunt Trachalski. Autobus Jelcz M11 - ocena jakości i niezawodności. „Transport miejski”. 7/1988. s. 93-94. ISSN 0203-0333. 
  8. 8,0 8,1 8,2 Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Trudny początek lat 80. w Jelczu - InfoBus (pol.). [dostęp 2012-03-08].
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 107. ISBN 978-83-920757-4-5.
  10. Socjalistyczna Autobusowa Kooperacja (Jelcz M11) opuściła Warszawę - InfoBus (pol.). [dostęp 2011-11-05].
  11. Kondrad Kaczmarski, Radosław Zagajny. Autobusy dostosowane dla niepełnosprawnych. „Transport Miejski”. 9/94. 
  12. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 103. ISBN 978-83-920757-4-5.
  13. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 42. ISBN 978-83-920757-4-5.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]