To jest dobry artykuł

Polski Fiat 125p

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Polski Fiat 125p
FSO 125p
Polski Fiat 125p MR'80
Polski Fiat 125p MR'80
Inne nazwy FSO 1300/1500
FSO Polda
FSO Montana
FSO Arizona
FSO Classic
FSO Linda
Duży Fiat (kolokwialnie)
Producent FSO
Nasr
Zastava
Zaprezentowany 1967
Okres produkcji 28 listopada 1967-29 czerwca 1991
Miejsce produkcji  Polska, Warszawa
 Egipt, Kair
 Jugosławia, Kragujevac
 Kolumbia
 Indonezja
 Tajlandia
Poprzednik FSO Warszawa 223/224
Następca FSO Polonez MR'78
Dane techniczne
Segment D
Typy nadwozia 4-drzwiowy sedan
5-drzwiowe kombi
2-drzwiowy pick-up
Silniki podstawowe: OHV 1300, 1500
pozostałe: OHC 1600, 1800
Skrzynia biegów 4-biegowa manualna
5-biegowa manualna
Rodzaj napędu tylny
Długość 4226 mm (sedan) - starsza wersja z kłami 4232 mm
4234 mm (kombi)
Szerokość 1630 mm
Wysokość 1440 mm
Rozstaw osi 2506 mm
Masa własna od 970 kg
Poj. zbiornika paliwa 45 l
Liczba miejsc 5
2 (pick-up)
Pojemność bagażnika 360 l (sedan)
1100 / 1550 l (kombi)
Ładowność 400 kg
450 kg (kombi)
550 kg + 2 osoby (pick-up)[1]
Dane dodatkowe
Modele
bliźniacze
Nasr 125
Zastava 125pz
Pokrewne Fiat 1300/1500
Fiat 124
Fiat 125
Konkurencja Dacia 1300
Dacia 1210/1310/1410
Łada 2103
Wartburg 353
Škoda 120
Zastava 101
Opel Ascona
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Polski Fiat 125psamochód osobowy klasy średniej produkowany w FSO na Żeraniu od 28 listopada 1967[2] do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 roku nazwę zmieniono na FSO 125p.

Samochód został wprowadzony jako następca dla przestarzałej Warszawy 223/224. Konstrukcyjnie był połączeniem włoskich modeli 1300/1500 i 125. Napęd stanowiły benzynowe silniki R4 OHV o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w późniejszym czasie dodatkowo przejęto gamę jednostek napędowych z Poloneza. Powstały także krótkie serie z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi DOHC. Moment obrotowy przenoszony był przez: suche jednotarczowe sprzęgło, 4-biegową manualną (od 1985 5-biegową) skrzynię biegów, dwuczęściowy wał napędowy i tylny most na koła tylne. Samochód dostępny był początkowo jako 4-drzwiowy sedan, w 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, trzy lata później pick-up. Przez cały okres polskiej produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975, zmieniono wówczas znacznie wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W roku 1978 wprowadzono następcę, Poloneza, oba modele produkowane były jednak równocześnie aż do 1991 roku. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy modelu, z czego 874 966 trafiło na eksport.

Historia modelu[edytuj | edytuj kod]

Włoski Fiat 125 - przód pojazdu.
Włoski Fiat 125 - przód pojazdu.
Linia produkcyjna FSO - początek lat 70.

Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26-letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508)[3]. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk, wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO, Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego samochodu. Produkowana od 1951 roku Warszawa była mimo przeprowadzanych wielokrotnie modernizacji pojazdem przestarzałym. Rozważane były dwie opcje, rozwój nowych produktów FSO, bądź wykupienie licencji na nowoczesny samochód zagraniczny. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110 zdecydowano się na wybór drugiej opcji. Negocjacje prowadzono z Renault i Fiatem. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki, wybrano więc włoski koncern.

W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego[3]. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoserię i układ hamulcowy przejęto zaś z modelu 125, którego rynkowy debiut miał miejsce w 1967 roku[4]. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez Radę Ministrów nastąpiło dwa miesiące później[5]. Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300, jednak 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała bezpłatnie licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z nowego Fiata 125[6]. Polski pojazd nie miał więc odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie modelu[5].

Nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od włoskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. Wzorem producentów zachodnioeuropejskich zrezygnowano z produkcji całego samochodu w jednym zakładzie, poszczególne podzespoły wytwarzane były przez osobnych podwykonawców[7]. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimportu w Turynie, miało ono za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów[2].

PF 125p (1967-1973)[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p 1300 wyprodukowany pomiędzy styczniem a październikiem 1968 roku. Eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Polski Fiat 125p 1300 wyprodukowany pomiędzy styczniem a październikiem 1968 roku. Eksponat Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Polski Fiat 125p z lat 1968-1972
Polski Fiat 125p MR'72

Mimo powstania udanych prototypów (Syrena 110 czy Warszawa 210), w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to z m.in. możliwością pozyskania nowych technologii produkcji[3]. Umowę licencyjną podpisano 22 grudnia tego samego roku. Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny. Zostały one zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów. Przy realizacji licencji brało udział ponad 150 przedsiębiorstw z branży elektronicznej, hutniczej, motoryzacyjnej czy też chemicznej[4].

Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy – wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. Nadwozie 125p przejęto z Fiata 125 – z drobnymi zmianami w przetłoczeniach, elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in. deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Polski 125p różnił się od włoskiego okrągłymi kloszami świateł zamiast kwadratowych oraz inną atrapą chłodnicy w pasie przednim, brakiem chromowanych listw bocznych nadwozia i innym przetłoczeniem na masce silnika i klapie bagażnika[7]. Jednostki napędowe, skrzynię biegów oraz układ przeniesienia napędu zaadaptowano z poprzednika Fiata 125, czyli modelu Fiat 1300/1500[3]. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją[7][8].

Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku[3].

Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1,3 litra opracowanego przez Aurelio Lamprediego[3]. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach[3]. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy[3].

W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający[3]. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe.

Wewnątrz kabiny pasażerskiej zastosowano obite sztuczną skórą fotele. Na desce rozdzielczej znajdowało się osiem prostokątnych kontrolek oraz poziomy prędkościomierz z charakterystycznym wyświetlaczem[9].

W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra[7]. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h.

Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniony tylny most oraz dolną osłonę komory silnika[10]. Od tego czasu wprowadzono nowy system nazewnictwa poszczególnych roczników Fiata oparty na oznaczeniu MR (model roku)[11]. We wrześniu 1971 roku przeniesiono umiejscowienie dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę[10]. Wraz z modelem MR'72 zastosowano zamknięty układ chłodzenia, zmodernizowany dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego, wyposażony w korektor dostosowujący sił hamowania osi tylnej do jej obciążenia oraz pasy bezpieczeństwa z przodu[10]. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników. Pojazd dostępny był w wersjach: z dachem rozsuwanym, z silnikiem przystosowanym do benzyny o LO 78, z radioodbiornikiem, z dźwignią zmiany biegów w podłodze, z blokadą kierownicy, z ogrzewaną tylną szybą i przystosowanej do strefy zimnej, gorącej bądź o dużym zapyleniu powietrza[12].

PF 125p MR'73/MR'74[edytuj | edytuj kod]

Replika PF 125p 1800 Akropolis

W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielska-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję wersji kombi[3]. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 roku rozpoczęto eksport na rynek brytyjski.

W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych. Ze względu na obowiązujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe oraz poprawiono sposób montażu lusterka wstecznego[7]. Zastosowano nową atrapę chłodnicy - w miejsce dotychczas chromowanej użyto czarnej wykonanej z tworzyw sztucznych[7]. Zmodernizowano konstrukcję przednich foteli przystosowując je do montażu zagłówków oraz układ zawieszenia pojazdu, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano także nowe tylne amortyzatory, tylny most podparto na drążkach reakcyjnych[11].

Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy, rozwiązanie to zwiększało bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku[11]. Zastosowano także nowe dźwigniowe przełączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek (z programatorem)[11]. Oprócz tego zaczęto montować nowy typ stacyjki z blokadą kierownicy[11]. Prędkościomierz został wyskalowany do 180 km/h.

W tym samym okresie przygotowano dwie limitowane serie 125p, 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Zastosowano w nich silniki DOHC przejęte z PF 132p. Motor 1600 generował moc 98 KM co pozwalało na osiągnięcie 165 km/h, 1800 zaś 105 KM co owocowało prędkościami rzędu 170 km/h. Samochód wyróżniał się także: czarnymi pasami po bokach nadwozia, sportowym kołem kierownicy, obręczami kół ze stopów lekkich, lusterkami bocznymi na przednich błotnikach oraz bogatszym wyposażeniem[13]. Na wersjach tych startowano w rajdach zarówno krajowych i zagranicznych[13]. Produkcję edycji limitowanych zakończono w 1974 roku[14].

PF 125p (1975-1983)[edytuj | edytuj kod]

W roku 1975 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu, nowa wersja została nazwana MR'75. Charakteryzowała się ona zmodernizowaną ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną (w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo, nieco zmieniono kształt klapy bagażnika i jej zamek)[4][7][15]. Samochód wyposażono także w ozdobne listwy po bokach nadwozia i nowe kołpaki oraz ogumowane zderzaki bez kłów[15]. Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. Modyfikacjom poddano także wnętrze, zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego przystosowanej do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika[15] (w większości aut obrotomierz był montowany fabrycznie za dopłatą, także była możliwość nabycia auta z zamontowanym radioodbiornikiem - za dopłatą). Pod deską ulokowano dwie półki na małe przedmioty oraz zamykany schowek[15]. W samochodzie zastosowano także nowy typ urządzenia grzewczego o większej wydajności, wraz z nim zdecydowanie poprawiono system wentylacji wnętrza - dodano nowe dysze nadmuchu powietrza na desce rozdzielczej i zmodernizowano system odprowadzania zużytego powietrza na słupkach tylnych (wysokie chromowane wywietrzniki). Oprócz tego w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane. Pojawiła się opcja montażu podgrzewania szyby tylnej[15].

Jednostki napędowe otrzymały nowy wałek rozrządu i zmienione nastawy gaźnika co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej o 3,7 kW, silnik 1300 osiągał teraz 65 KM, a wersja 1500 - 75 KM[15]. Dzięki zastosowaniu w konstrukcji m.in. akumulatora w szczelnej obudowie czy opon promieniowych, samochód spełniał ówczesne europejskie wymagania homologacyjne[15]. Także w roku 1975 wprowadzona została do produkcji odmiana dostawcza - pick-up[3].

Pod koniec roku 1976 przygotowano kolejny zestaw modyfikacji dla samochodu. W jego skład wchodziły między innymi: nowy tylny most napędowy polskiej konstrukcji, drobne zmiany w konstrukcji gaźnika, skuteczniejszy hamulec postojowy oraz układ wydechowy charakteryzujący się cichszą pracą. Uchylne szybki w drzwiach przednich zastąpiono stałymi, usunięto rozkładany podłokietnik tylnej kanapy[3][16]. W 1976 roku wyprodukowano 101 050 sztuk modelu, co łącznie dawało wynik około 568 000 wyprodukowanych PF 125p. W roku 1977 powstała niewielka seria egzemplarzy ze zmodyfikowaną ścianą przednią wyposażoną w prostokątne reflektory sprowadzane z NRD (oznaczenie LUX). Od roku 1977 rozpoczęło się stopniowe zubażanie samochodów opuszczających fabrykę i spadek ich jakości[14]. Dla wersji kombi przygotowano wycieraczkę szyby tylnej wraz ze spryskiwaczem.

W roku 1978 wprowadzono do produkcji Poloneza, następcę modelu 125p. Początkowo planowano zakończenie produkcji przestarzałego już PF 125p maksymalnie do roku 1982, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat (do 1991)[4]. Rozpoczął się proces ujednolicania konstrukcji obydwu samochodów. Do Polskiego Fiata 125p adaptowano nowocześniejsze elementy konstrukcyjne z Poloneza[3]. W 1978 wprowadzono nowy system otwierania bagażnika - usunięto zamek z klapy na której pozostała wnęka, dźwignię umieszczono wewnątrz nadwozia, kierownicę wraz z osłoną zaadaptowano z nowego pojazdu. W 1980 chromowane ramki świateł pozycyjnych z przodu zastąpiono czarnymi plastikowymi (w wersjach eksportowych chromowane montowane do 1989), podobnie postąpiono z wywietrznikami na słupkach tylnych. Dostępne były wówczas trzy wersje modelu: popularna, standardowa oraz luksusowa[17]. Wariant popularny został pozbawiony: obrotomierza, zapalniczki, kołpaków kół, listew bocznych na drzwiach, podłokietników, zagłówków, programatora pracy wycieraczek, listew ozdobnych na progach, same progi malowano na kolor czarny[17]. Wersja luksusowa w stosunku do standardowej była bogatsza o: wzmocniony silnik 1.5, ogrzewaną tylną szybę, przednie lampy przeciwmgłowe halogenowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z Poloneza, radioodbiornik Skald, sprzęgło z centralną sprężyną, przednie fotele z Poloneza, tylna kanapa z tekstylnym obiciem, opony D-124 oraz oznaczenie Lux[17]. Od 1982 montowano tylną klapę bez wnęki na zamek. W zależności od rocznika i wersji nadwozia pojazd wyposażony mógł być w: wycieraczki reflektorów przednich, obręcze kół ze stopów lekkich, silnik wzmocniony do 82 KM (60,4 kW) lub przystosowany do benzyny LO 78, szyby przeciwsłoneczne, prostokątne reflektory przednie, światła przeciwmgłowe przednie, sygnalizator uszkodzenia układu hamulcowego, wyłącznik świateł awaryjnych oraz wycieraczkę tylnej szyby (kombi), oprócz tego wyróżniano odmianę dla strefy gorącej, zimnej oraz o zwiększonym zapyleniu powietrza[18].

FSO 125p (1983-1991)[edytuj | edytuj kod]

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p[3]. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki "Licencja Fiat" z prawego przedniego nadkola. Zmieniono także sposób oznaczania wersji, litery L, C, M, E i S oznaczały poziom wyposażenia samochodu[19]. FSO 125p w odmianie C był pojazdem bazowym maksymalnie zubożonym, w przypadku wariantu L samochód wyposażony był między innymi w: ogrzewanie tylnej szyby, zapalniczkę, uchwyty dla pasażerów, boczne listwy, duże podłokietniki z przodu i obrotomierz, S stosowano dla silnika wzmocnionego, M dla pojazdów z jednostkami napędowymi z Poloneza, E zaś dla silników z zapłonem elektronicznym. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83 oraz bezobsługowe sprzęgło sterowane mechanicznie. W kwietniu 1983 roku zubożono nadwozie. Wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wewnątrz małe podłokietniki. Od roku 1984 w 125p zaczęto montować silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe, a od 1986 światło przeciwmgłowe tylne[3]. W zależności od rocznika i wersji nadwozia pojazd wyposażony mógł być w: ogrzewaną tylną szybę, obrotomierz, wzmocniony silnik 1500, zapłon elektroniczny, prędkościomierz w milach, układ zubażający mieszankę paliwową, reflektory przeciwmgłowe przednie, reflektory z żółtym światłem, koła ze stopów lekkich, elektroniczny regulator pracy wycieraczek, zapalniczkę czy też osłony wnęk kół przednich[20].

W 1986 powstała krótka seria FSO 125p z silnikami wysokoprężnymi 1.6 konstrukcji Volkswagena. Była to niewysilona jednostka o mocy maksymalnej 54 KM co zapewniało gorsze niż w przypadku bazowych silników osiągi. FSO 125p 1.6 D był w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 125 km/h przy średnim zużyciu paliwa 7,5 l na 100 km[4]. Od 1987 roku pojazdy montowano bez srebrnych klinów szyb oraz listew drzwi ze stali nierdzewnej[21]. Ostatnią modernizacją była zmiana prędkościomierza w czerwcu 1988 - zamiast charakterystycznego poziomego z ruchomym paskiem zastosowano okrągłe tarcze[21][22].

Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991, ogółem w FSO powstało 1 445 699 egzemplarzy[23]. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 egzemplarzy, w tym eksport – 586 376 sztuk, wysyłanych do około 80 krajów[24][25].

Polski Fiat 125p Kombi MR'73 1500.
Polski Fiat 125p Kombi MR'73 1500.

Wersje użytkowe[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p kombi i sanitarka[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p - sanitarka. Wersja o podwyższonym dachu, nie wprowadzona do realizacji (1980)

Wersja kombi wprowadzona została w roku 1972 jako następca FSO Warszawy 223 K/224 K[11]. Główne różnice w porównaniu z wersją sedan zauważalne były w tylnej części nadwozia. W kombi zastosowano piąte drzwi otwierane do góry, samo nadwozie było o 80 mm dłuższe niż w standardowym 125p[11]. Wewnątrz zastosowano składaną tylną kanapę bez podłokietnika, zwiększyło to wartość użytkową samochodu[11]. Kombi przystosowane cechowało się ładownością 450 kg, z tego względu wzmocniona została konstrukcja tylnej osi[11]. Samochód był cięższy od sedana o 65 kg, z tego powodu czas przyspieszenia 0-100 km/h był dłuższy o 2 s (22 s dla silnika 1500 )[11]. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Kombi i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Początkowo odmiana ta trafiała do oddziałów Milicji Obywatelskiej i pogotowia ratunkowego, w późniejszym czasie dostępna była także dla prywatnych odbiorców[22]. Poziom produkcji kombi nie przekraczał 20% produkcji łącznej[11].

W oparciu o kombi stworzono sanitarkę przeznaczoną dla służby zdrowia. W pojeździe zamontowano wysuwane nosze, obok fotel dla lekarza, na dachu znalazł się dodatkowy wywietrznik oraz sygnalizator świetlny. Sanitarka wyróżniała się dodatkowo matowymi szybami tylnymi[26]. W tylnej części zastosowano dodatkowe krzesło dla sanitariusza lub pielęgniarki, wnętrze pojazdu wykończone było błękitną tapicerką ze skaju[27].

FSO 125p pick-up

Polski Fiat 125p Pick-up[edytuj | edytuj kod]

Wersja pickup będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia stworzonego przez FSO na podstawie nadwozia Polskiego Fiata 125p Kombi została po raz pierwszy zaprezentowana w roku 1972[28], trafiła zaś do produkcji trzy lata później[3]. Poziom produkcji wersji pick-up stanowił niewielki procent ogółu[28]. Przednia część pojazdu nie różniła się od wersji osobowej, zmiany widoczne były od środkowego słupka nadwozia, za przednimi fotelami znajduje się ściana odgradzająca część pasażerską od towarowej, zamontowano w niej okno osłonięte stalowymi prętami[28]. Po prawej stronie skrzyni ładunkowej o powierzchni 2,5 m²[29] ulokowano koło zapasowe. Podwozie pick-up charakteryzowało się wzmocnioną konstrukcją, wytrzymalsza była tylna oś z grubszymi piórami resorów, zastosowano inny typ tylnego mostu oraz ogumienia[28]. Pick-up dostępny był zarówno z silnikiem 1300 jak i 1500[28]. Produkowana od 1975 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Pick-up i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Następcą tego samochodu został FSO Polonez Truck wprowadzony do produkcji w 1988 roku.

W połowie lat 70. rozważano wprowadzenie odmiany pick-up przygotowanej z myślą o rynku północnoamerykańskim. Nowy samochód miał być wyposażony w zderzaki podobne do tych z Volvo 164, silnik V4 i skrzynię biegów z Forda spełniający ostrzejsze normy spalin oraz inną konstrukcję układu zawieszenia. Powstał tylko jeden egzemplarz prototypu, testowano go na terenie Falenicy[30]. W 1975 roku testowano w USA trzy pojazdy 125p, tylko pick-up po odpowiednich modernizacjach (m.in: szyby klejone, układ recyrkulacji spalin, gaźnik, obrysowe kierunkowskazy boczne) spełnił wymogi DOT/EPA[31]. Sprawa eksportu 125p na rynek północnoamerykański upadła ostatecznie w 1980 roku[31].

FSO 125p jako radiowóz MO (w tle Nysa 522)

Radiowóz[edytuj | edytuj kod]

Na bazie Polskiego Fiata 125p konstruowano radiowozy dla Milicji Obywatelskiej. Od wersji cywilnej pojazd różnił się: radiostacją i szybą odgradzającą przednie i tylne siedzenia wewnątrz, syreną alarmową i sygnałem świetlnym, specjalnym malowaniem oraz przednimi światłami przeciwmgielnymi w standardzie[32].

Prototypy i wersje specjalne[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p Coupé
Polski Fiat 125p Jamnik cabrio
Polski Fiat 125p Jamnik cabrio
Polski Fiat 125p Jamnik

Polski Fiat 125p Coupé

 Osobny artykuł: Polski Fiat 125p Coupé.

W roku 1971 opracowano prototyp wersji z nadwoziem typu coupé, które zaprojektował Zdzisław Wattson. Pojazdem miały podróżować cztery osoby na dwóch rzędach siedzeń. W porównaniu z wersją sedan, powiększono szerokość ogumienia oraz zastosowano wzmocniony silnik 1500 (90 KM) pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej w granicach 170 km/h. Projekt nie został wdrożony do produkcji[33].

Polski Fiat 125p Kombi z napędem na 4 koła Był to samochód terenowy zbudowany w 1977 na podstawie Polskiego Fiata 125p Kombi. Wyposażony został w silnik 1500 o mocy 75 KM oraz układ przeniesienia napędu i przedni most z Łady Nivy, zastosowano także szersze przednie nadkola i terenowe opony[33][7]. Powstało kilkadziesiąt prototypów, a do dziś zachował się przynajmniej jeden, eksponat Muzeum Motoryzacji w Warszawie[33]. Fiat 4x4 zebrał bardzo pozytywne opinie, jednak projekt został zawieszony z powodu braku podzespołów (zakłady Łady nie były w stanie zrealizować polskich zamówień)[34].

Polski Fiat 125p pickup (campingowy) W roku 1973 stworzono turystyczną odmianę PF 125p. Opierała się ona na podwoziu wersji pick-up, miejsce paki ładunkowej zajęła kabina campingowa. Jako źródło napędu wybrano silnik 1500 o mocy 70 KM, połączony był on z 4-biegową skrzynią manualną. Prezentacja odbyła się w 1974 roku podczas wystawy Warszawa XXX[33]. Sześć lat później przedstawiono wersję N249, wyposażona była ona w zdejmowane nadwozie mieszkaniowe[33].

Polski Fiat 125p cabrio Na wystawie Warszawa XXX w 1974 roku zaprezentowano Polskiego Fiata 125p w wersji ze zdejmowanym brezentowym dachem. Wersja ta cechowała się dłuższymi drzwiami, wzmocnioną podłogą oraz nową deską rozdzielczą i pasem tylnym nadwozia (zaadaptowano do niego tylne lampy od Łady 2101)[33].

Polski Fiat 125p Jamnik W roku 1974 powstała krótka seria przedłużanych 125p. Cechowały się one rozstawem osi równym 340 cm, 6-drzwiowym nadwoziem i 7-osobowym wnętrzem. Powstawały one poprzez zespawanie dwóch karoserii, wzmocnienie podłogi i zaadaptowanie zawieszenia z wersji kombi[33]. Samochód występował jako kabriolet, sedan i kombi, jednostkę 1500 przejęto bez większych zmian ze standardowej wersji. Powstało tylko kilkadziesiąt egzemplarzy[33]. Przedłużane pojazdy trafiały głównie do biur turystycznych[35]. Jako efekt uboczny rozcięcia dwóch pojazdów i pozbawienia ich podłogi powstała także skrócony wariant modelu (kaczorek), nie jest jednak pewne czy był on w stanie jeździć[33].

Polski Fiat 1100 Coupé

 Osobny artykuł: Polski Fiat 1100 Coupé.

W roku 1970 opracowano prototyp sportowego coupé opartego na Polskim Fiacie 125p. Klinowate nadwozie zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona wyposażono w chowane przednie reflektory. Do napędu użyto silnika R4 1.1 o mocy 55 KM pochodzącego z Fiata 128. Pozwalał on na osiągnięcie prędkości 140 km/h. Samochód nie został wdrożony do produkcji seryjnej[33].

125p GTJ W Ośrodku Sportu Samochodowego przy FSO planowano wprowadzenie kolejnej po Akropolis i Monte Carlo odmiany samochodu charakteryzującej się jeszcze lepszymi osiągami. Powstały dwa modele wyposażone w silnik 2000 DOHC z Fiata 132p o mocy 112 KM. Pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 185 km/h[33]. Jeden z prototypów w późniejszym czasie wyposażono w silnik 1.8 o mocy 198 KM co sprawiało, że 125p mógł rozpędzić się w zależności od ustawień od 220 do 240 km/h[33].

FSO Ogar

FSO Ogar

 Osobny artykuł: FSO Ogar.

W roku 1977 zaprezentowano pojazd z nadwoziem stworzonym przez Cezarego Nawrota oparty na płycie podłogowej i podzespołach Polskiego Fiata 125p. Jako źródło napędu użyto silnika 1500 o mocy 82 KM, co pozwalało na rozpędzenie samochodu do około 155 km/h. Powstał tylko jeden egzemplarz prototypu, w ramach testów przejechał ponad 70 000 km. Samochód był bliski wprowadzenia do produkcji, planowano roczną produkcję na poziomie 10 000 egzemplarzy[7]. Nie doszło to jednak do skutku, głównie ze względu na plany wprowadzenia na rynek Poloneza i brak zapotrzebowania w Polsce na samochód sportowy[33].

Poziom produkcji[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[36]

Pierwsza seria 75 Polskich Fiatów 125p opuściła żerańską fabrykę w roku 1967. Poziom produkcji wzrastał z roku na rok, 50 000 egzemplarzy rocznie przekroczono w 1971 roku, 100 000 zaś w 1974. Szczytowy był rok 1976, kiedy powstało 116 940 sztuk modelu. Od tego momentu poziom produkcji zaczął spadać, ponowny wzrost nastąpił w latach 1983-85. Ostatnie 4709 egzemplarzy powstało w 1991 roku.

Rok Produkcja Rok Produkcja Rok Produkcja Rok Produkcja Rok Produkcja
1967 75 1972 59 728 1977 104 432 1982 47 715 1987 57 624
1968 7101 1973 82 853 1978 98 075 1983 58 005 1988 44 842
1969 14 736 1974 104 381 1979 84 858 1984 61 029 1989 28 033
1970 31 986 1975 114 327 1980 69 649 1985 61 212 1990 28 077
1971 52 352 1976 116 940 1981 52 448 1986 60 588 1991 4709

Eksport[edytuj | edytuj kod]

Nasr 125 z lat 1975-77
Nasr 125 jako kairska taksówka
Model eksportowy FSO 125p wyprodukowany pomiędzy 1983 i 1988
FSO 125p z kierownicą po prawej stronie
FSO 125p 1.5 L w Hawanie

Polski Fiat 125p/FSO 125p eksportowany był do 80 krajów na całym świecie[7]. Początkowo model sprzedawano w Czechosłowacji, NRD i na Węgrzech[4]. W późniejszym czasie do odbiorców dołączyły kraje takie jak: Australia, Holandia, Finlandia, Liban, Francja, Szwajcaria, RFN, Islandia, Irak, Kolumbia, Indonezja czy Wielka Brytania[4]. Na eksport przeznaczono łącznie 874 966 egzemplarzy (wliczając eksport wewnętrzny)[4], za granicę trafiło 586 376 sztuk modelu. Najwięcej samochodów trafiło do Jugosławii, Czechosłowacji i Węgier[24].

Wkrótce po uruchomieniu produkcji modelu w Polsce podjęto się utworzenia europejskiej sieci sprzedaży. Po podpisaniu pierwszego kontraktu (Finlandia) doszło do konfliktu z fińskim importerem Fiata, kontrakt licencyjny zezwalał jednak Polakom na eksport 125p na rynki zachodnie[37].

Eksport w poszczególnych latach[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[25]

Pierwsze samochody zaczęły trafiać za granicę w roku 1968. Poziom 50 000 egzemplarzy rocznie przekroczono w 1972 roku, szczytowe były lata 1974-78 (najlepszy rok 1976, 83 413 sztuk). W późniejszym czasie poziom stopniowo spadał, krótkie odbicie miało miejsce w latach 1985-87. Ostatnie 26 egzemplarzy wyeksportowano w 1991 roku.

Rok Eksport Rok Eksport Rok Eksport Rok Eksport Rok Eksport
1967 - 1972 54 423 1977 78 997 1982 31 476 1987 20 989
1968 1876 1973 68 990 1978 76 251 1983 25 228 1988 14 818
1969 9593 1974 78 332 1979 54 768 1984 14 019 1989 10 251
1970 23 294 1975 82 909 1980 44 733 1985 16 834 1990 3097
1971 35 352 1976 83 413 1981 28 628 1986 16 669 1991 26

Eksport według kraju[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[24]

Kraj Liczba egzemplarzy Kraj Liczba egzemplarzy
 Jugosławia 114 526  Indonezja 386
 Czechosłowacja 82 662  Liberia 358
 Węgry 67 887  Arabia Saudyjska 352
 Wielka Brytania 48 370  Malta 302
 Bułgaria 46 500  Katar 273
 NRD 43 340  Haiti 262
 Francja 27 663  Nikaragua 239
 Egipt 21 699  Nigeria 223
 Kolumbia 14 875  Libia 191
 Grecja 14 616  Sierra Leone 185
 Irak 13 092  Dominikana 180
 Chiny 11 849  Syria 170
 Finlandia 11 561  Zair 167
 Belgia 10 820  Gwatemala 165
 RFN 8864  Tunezja 154
 Holandia 5746  Szwecja 109
 Dania 5631  Maroko 100
 Iran 5334  Singapur 80
 Ekwador 2504  Senegal 76
 Norwegia 2377  Zjednoczone Emiraty Arabskie 69
 Austria 2250  Kamerun 67
 Tajlandia 1873  Kongo 51
 Algieria 1575  Korea Północna 41
 Pakistan 1501  Gibraltar 40
 Liban 1460  Wietnam 40
 Chile 1290 Abu Zabi 30
 Kuwejt 1238  Wybrzeże Kości Słoniowej 27
 Kuba 1229  Nowa Zelandia 26
Wyspy Kanaryjskie 1012  ZSRR 23
 Szwajcaria 1005  Turcja 20
 Albania 943  Komory 19
 Islandia 926  Stany Zjednoczone 12
 Malezja 912  Japonia 8
 Cypr 870  Fidżi 5
 Irlandia 868  Gwinea 4
 Kostaryka 824  Mali 4
 Panama 653  Hongkong 3
 Ghana 612 pozostałe 62
 Jordania 476 / /
 Peru 420 / /

Nazwy eksportowe[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[29]

  • Polski Fiat 125px (Francja)
  • Polski Fiat Lapponia (Finlandia)
  • FSO Polda (Dania)
  • FSO Linda (Francja)
  • FSO Montana Break (Francja)
  • FSO Arizona Pickup (Francja)
  • FSO Classic/Classic Estate (Holandia)
  • FSO 1300/1500
  • Zastava 125pz (Jugosławia)
  • FSO Polonez 1300/1500 (Chile)

Nasr[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p był w latach 70. montowany (system CKD) przez egipską firmę Nasr[38]. W ten sposób do Egiptu trafiło niecałe 22 tysiące egzemplarzy pojazdu[38].

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Silniki[edytuj | edytuj kod]

Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0-100 km/h: V-max: Śr. zuż. paliwa / 100 km:
1968-1975:
1300[39] R4 1,3 l (1295 cm³), OHV gaźnik 72,00 mm × 79,50 mm 9,0:1 60 KM (44 kW) przy 5400 obr/min 103 N•m przy 3200 obr/min 21,5 s 140 km/h 8,2 l
1500[40] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 77,00 mm × 79,50 mm 9,0:1 70 KM (51,5 kW) przy 5400 obr/min 113 N•m przy 3200 obr/min b/d 150 km/h 8,5 l
1600
Monte Carlo
[41][13]
R4 1,6 l (1592 cm³), DOHC gaźnik 80,60 mm × 78,00 mm 9,0:1 98 KM (72 kW) przy 6000 obr/min 132 N•m przy 4000 obr/min b/d 165 km/h b/d
1800
Akropolis
[13]
R4 1,8 l (1756 cm³), DOHC gaźnik 84,00 mm × 80,00 mm 9,0:1 105 KM (77 kW) przy 6000 obr/min 141 N•m przy 4000 obr/min b/d 170 km/h b/d
1975-1983:
1300[42] R4 1,3 l (1295 cm³), OHV gaźnik 72,00 mm × 79,50 mm 9,0:1 65 KM (48 kW) przy 5200 obr/min 93,2 N•m przy 3200 obr/min 20,0 s 145 km/h 8,0 l
1500[42] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 77,00 mm × 79,50 mm 9,0:1 75 KM (55 kW) przy 5400 obr/min 112,8 N•m przy 3400 obr/min 18,0 s 155 km/h 8,2 l
1983-1991:
1.3
116C.076/56
[1]
R4 1,3 l (1295 cm³), OHV gaźnik 34 DCHD-17 72,00 mm × 79,50 mm 9,0:1 65 KM (48 kW) przy 5300 obr/min 93,2 N•m przy 3400 obr/min 20,0 s 145 km/h 8,0 l
1.3
116C.076/01
[43]
R4 1,3 l (1295 cm³), OHV gaźnik 34 DCHD-31 72,00 mm × 79,50 mm 7,4:1 60 KM (44 kW) przy 5000 obr/min 93,2 N•m przy 3400 obr/min 20,0 s 145 km/h 8,0 l
1.5
115C.076/52
[1]
R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 34 DCHD-16 77,00 mm × 79,50 mm 9,0:1 75 KM (55 kW) przy 5400 obr/min 114,7 N•m przy 3200 obr/min 18,0 s 155 km/h 8,2 l
1.5
115C.076/53
[1]
R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 34 DCHD-20 77,00 mm × 79,50 mm 7,2:1 70 KM (51,5 kW) przy 5200 obr/min 106 N•m przy 3400 obr/min b/d b/d b/d
1.5 AB[1] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 77,00 mm × 79,50 mm 9,2:1 82 KM (64 kW) przy 5200 obr/min 114,5 N•m przy 3400 obr/min b/d 155 km/h 7,8 l
1.6 D[44] R4 1,6 l (1588 cm³), SOHC wtrysk pośredni 79,50 mm × 80,00 mm 23,0:1 54 KM (40 kW) przy 4800 obr/min 100 N•m przy 2300 obr/min 25,2 s 125 km/h 7,4 l
Komora silnikowa FSO 125p 1.5 C z 1985 roku
Deska rozdzielcza Polskiego Fiata 125p 1300 z 1969 roku - stacyjka po lewej stronie, lewarek zmiany biegów w kolumnie kierownicy
Deska rozdzielcza FSO 125p 1.5 C z 1985 roku
Deska rozdzielcza FSO 125p 1.5 ME z 1990 roku

Dane dla jednostek OHV[42]:

  • Rodzaj silnika: czterocylindrowy rzędowy, czterosuwowy, benzynowy, chłodzony cieczą
  • Kuty wał korbowy podparty na trzech łożyskach
  • Żeliwny blok silnika, odlewana głowica ze stopu aluminium
  • Układ rozrządu napędzany łańcuszkiem zębatym, wałek rozrządu ułożyskowany w bloku silnika (dla wersji 1.3/1.5M rozrząd napędzany paskiem zębatym)
  • Układ chłodzenia: chłodzenie cieczą, układ zamknięty, wentylator chłodnicy na stałe połączony z kołem pasowym pompy wody (1300), lub ze sprzęgłem sterowanym wyłącznikiem termicznym zlokalizowanym w chłodnicy (1500)
  • Kolejność zapłonu: 1–3–4–2
  • Filtr powietrza: z wkładem papierowym
  • Układ zapłonowy: zapłon mechaniczny/tradycyjny (wersje 1.3/1.5M zapłon elektroniczny)
  • Kąt wyprzedzenia zapłonu: 5 + 2°
  • Układ zasilania: gaźnik Weber 34 DCHD-1 opadowy (dla wersji 1.3/1.5M Weber 34 SC2)
  • Pojemność układu chłodzenia: 7,5 l
  • Pojemność miski olejowej: 3,6 - 4,0 l (w zależności od silnika)

Skrzynia biegów i przeniesienie napędu[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[45]

  • Skrzynia biegów: 4-biegowa, całkowicie synchronizowana, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze (do 1972 w kolumnie kierowniczej, od 1985 dostępna skrzynia 5-biegowa przejęta z Poloneza)
  • Sprzęgło: jednotarczowe suche z sześcioma sprężynami sterowane hydraulicznie (od 1983 sterowane mechanicznie)
  • Wał napędowy: rurowy dwuczęściowy z łożyskiem pośrednim i podporą elastyczną
  • Most tylny: most z przekładnią główną hipoidalną
  • Przełożenia biegów (skrzynia 4-biegowa): bieg I 3,75:1, II 2,3:1, III 1,49:1, IV 1:1, wsteczny 3,87:1
  • Przełożenia biegów (skrzynia 5-biegowa): bieg I 3,75:1, II 2,3:1, III 1,49:1, IV 1:1, V 0,881:1, wsteczny 3,87:1[1]
  • Przełożenie główne tylnego mostu: 10/41
  • Prędkość maksymalna na poszczególnych biegach (samochód w pełni obciążony, dotarty silnik):
    • Silnik 1300: bieg I 40 km/h II 65 km/h III 100 km/h IV 145 km/h
    • Silnik 1500: bieg I 40 km/h II 65 km/h III 100 km/h IV 155 km/h
  • Zdolność pokonywania wzniesień na poszczególnych biegach:
    • Silnik 1300: bieg I 35% II 20% III 13% IV 6% wsteczny 36%
    • Silnik 1500: bieg I 41% II 23% III 14% IV 8% wsteczny 42%
  • Pojemność układu smarowania skrzyni biegów: 1,35 l
  • Pojemność układu smarowania tylnego mostu: 1,2 - 2,0 l

Układ kierowniczy i zawieszenie[edytuj | edytuj kod]

Źródło[46]:

  • Przekładnia kierownicza: przekładnia ślimakowa z rolką o średnim przełożeniu 16,4:1
  • Wał kierowniczy oparty na dwóch łożyskach wałeczkowych stożkowych
  • Rozmiar opon: 165 SR13, obręcze 4,5Jx13
  • Ciśnienie w oponach - przód 0,17 MPa, tył 0,19 MPa
  • Rozstaw kół przód/tył: 1298/1275 mm
  • Zawieszenie przednie: niezależne, górne i dolne trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, drążki reakcyjne
  • Zawieszenie tylne: sztywna oś tylna, dwa wzdłużne resory 2-piórowe (przed 1973 r. 4-piórowe), amortyzatory teleskopowe, drążki reakcyjne
  • Prześwit poprzeczny: 130 mm (samochód obciążony)

Pozostałe[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[47]

  • Hamulce: dwuobwodowe ze wspomaganiem, tarczowe na cztery koła, korektor siły hamowania przy osi tylnej, hamulec pomocniczy mechaniczny działający na koła tylne, średnica tarcz hamulcowych 227 mm
  • Maksymalna masa holowanej przyczepy: 500 kg (1000 kg dla przyczepy wyposażonej w układ hamulcowy)
  • Instalacja elektryczna o napięciu 12V
  • Akumulator ołowiowo-kwasowy o pojemności 45 Ah
  • Ładowanie poprzez alternator typu A 12 M-124/12/42
  • Średnica zawracania: 10,8 m

Polski Fiat 125p w sporcie[edytuj | edytuj kod]

Replika Polskiego Fiata 125p Monte Carlo
Polski Fiat 125p MR'73/74 podczas Vogtlandrallye 2008

Rajd Monte Carlo[edytuj | edytuj kod]

W celu wdrożenia nowego modelu do sportu samochodowego utworzono w roku 1971 przy FSO Ośrodek Sportu Samochodowego. Pierwszy start 125p w Rajdzie Monte Carlo miał miejsce w 1971 roku, z dwóch polskich załóg żadna nie ukończyła zmagań[48]. Rok później zespół fabryczny wziął udział w Rajdzie Monte Carlo[14]. Załoga złożona z Roberta Muchy i Lecha Jaworowicza zajęła w klasyfikacji generalnej 24. pozycję, Sobiesław i Ewa Zasada nie ukończyli rajdu z powodu awarii tylnej osi[49].

W Monte Carlo 1973 kierujący 125p Robert Mucha zajął 35. miejsce w klasyfikacji generalnej, oprócz niego startowały także załogi: Marian Bień i Janusz Wojtyna (41. w klasyfikacji generalnej), Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc oraz Maciej Stawowiak i Lech Jaworowicz (nie ukończyli rajdu - awaria silnika)[50].

Na Rajd Monte Carlo 1975 przybyło sześć załóg kierujących Polskimi Fiatami 125p. Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem zajęli 12. pozycję w klasyfikacji generalnej, Marian Bień z Andrzejem Turczyńskim zaś 16. Pozostałe cztery załogi nie ukończyły rajdu[51]. Dwa lata później udział w zawodach wzięły trzy polskie drużyny, żadna z nich nie ukończyła rajdu[52].

Rajd Akropolis[edytuj | edytuj kod]

Polska załoga w składzie Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc wzięła udział w 20. Rajdzie Akropolis (1972). Samochodem Polski Fiat 125p z numerem startowym 25. ukończyli rywalizację na 11 miejscu[53].

Polski Fiat 125p podczas Press on Regardless
Dwa Polskie Fiaty 125p podczas Press on Regardless

Press on Regardless[edytuj | edytuj kod]

W roku 1973 zespół FSO wystartował w amerykańskim rajdzie Press on Regardless będącym jednocześnie eliminacją do mistrzostw świata. Wystartowały trzy załogi, najlepiej spisali się Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski zajmując 1. pozycję w swojej klasie i 6. w klasyfikacji generalnej[4], Andrzej Jaroszewicz ze Zbigniewem Dziadurą uplasowali się na 12. pozycji, zaś Marek Varisella i Janina Jedynak na 15. W rankingu producentów Polski Fiat z 18 punktami zajął 11. pozycję[54].

Rajd Polski[edytuj | edytuj kod]

W roku 1973 Rajd Polski był 7. rundą Rajdowych Mistrzostw Świata. Zmagania ukończyły tylko 3 z 62 drużyn, Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk zajęli Polskim Fiatem 125p trzecią pozycję[55]. W Rajdzie Polski 1974 5. i 6. pozycja w klasyfikacji generalnej przypadła odpowiednio Krzysztofowi Komornickiemu i Jackowi Różańskiemu oraz Maciejowi Stawowiakowi i Janowi Czyżykowi, obie załogi prowadziły 125p 1600 Monte Carlo[56].

W 35. Rajdzie Polski 6. lokatę zdobyła drużyna Komornicki i Wojtyna (PF 125p 1600 Monte Carlo), 11. zaś Dobrzański i Ryniak (125p)[57]. Rok później Polskie Fiaty 125p 1600 MC zajęły w klasyfikacji generalnej miejsca: trzecie (Komornicki i Wojtyna), piąte (Ciecierzyński i Brzozowski) i siódme (Bień i Jedynak)[58]. Sezon 1977 to dla 125p 1600 MC pozycje 11. (Stawowiak i Lewandowski) i 12. (Ciecierzyński i Różański)[59].

Rekord średniej prędkości na długim dystansie[edytuj | edytuj kod]

W roku 1973 ośmiu kierowców (Sobiesław Zasada, Marek Varisella, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki i Franciszek Postawka) pobiło Polskim Fiatem 125p trzy rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 cm³. Wydarzenie miało miejsce na jednym z odcinków podwrocławskiej autostrady (Legnica-Wrocław), rozpoczęto je 15 czerwca. Poprzedni rekord ustanowiony został w roku 1952 przez samochód Simca Aronde[14]. Uzyskana średnia prędkość przejazdu równa 138 km/h pozwoliła na pobicie rekordu na dystansach: 25 000 (23 czerwca) i 50 000 km (27 czerwca) oraz 25 000 mil należący wcześniej do Forda Cortiny (30 czerwca)[22][14]. Przebieg zmagań był na bieżąco relacjonowany przez TVP i prasę[60].

Samochód przygotowany do bicia rekordu różnił się nieco od wersji fabrycznej. Była to najnowsza wówczas wersja 125p wyposażona w kasetowe klamki i 2-piórowe resory na tylnej osi. Zastosowano silnik 1500 o mocy 85 KM, osprzęt pochodził od zachodnich producentów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 70 litrów, o 25 l więcej niż w wersji drogowej. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie 5-biegowej skrzyni biegów z nadbiegiem co pozwalało na podróż z wysoką prędkością przy dopuszczalnych obrotach silnika. Tak przygotowany samochód był w stanie rozpędzić się do około 175 km/h[61].

Polski Fiat 125p w kulturze masowej[edytuj | edytuj kod]

Polski Fiat 125p występował w większości polskich filmów i seriali z lat 1970-1990[29]. Akcja polskiego serialu Zmiennicy Stanisława Barei z 1986 roku skupiona jest wokół żółtego Polskiego Fiata 125p z roku 1980/81 o numerach rejestracyjnych WAE 606B. Pojazd używany jest jako taksówka z numerem bocznym 1313[62].

Mimo oficjalnej nazwy 125p nazywany był potocznie "Dużym Fiatem". Uzupełnieniem był Polski Fiat 126p znany jako "Mały Fiat" lub "Maluch"[8]. Inne potoczne określenia dla modelu 125p to: "Bandzior", "Kant" czy też "Kredens"[8].

Krytyka i odbiór[edytuj | edytuj kod]

Najmniej awaryjną i najtrwalszą jednostką napędową montowaną w modelu był silnik 1300 o mocy 60 KM[8]. Wraz z przebiegiem wzrastał poziom hałasu generowanego przez układ rozrządu, głośna stawała się także praca panewek wału korbowego, który podparty był tylko w trzech miejscach. Rozwiązanie to negatywnie wpływało na żywotność jednostki napędowej[8]. Często zawodził hamulec postojowy[8].

W roku 1977 Polski Fiat 125p w wersji kombi zajął pierwsze miejsce w rankingu brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego What Car? na najlepszy samochód kombi w cenie do 3000 funtów. Wybrany został spośród 24 pojazdów, wygrał przez najlepszy stosunek ceny do jakości, pokonując przy tym samochody takie jak Mazda 818, Datsun 120Y czy Toyota Corolla[63].

W roku 1987 przeprowadzono test drogowy eksportowej wersji FSO 125p kombi - FSO Montany. Skrytykowana została archaiczna konstrukcja pojazdu, zła jakość wykonania oraz nieergonomiczne rozmieszczenie włączników. Źle oceniono także przestarzały silnik zużywający za dużo paliwa i układ zawieszenia. Pozytywnie oceniono układ hamulcowy oraz łatwość załadunku i dobrą funkcjonalność nadwozia. Testowany egzemplarz wyposażony był w silnik 1500 o mocy 82 KM i 5-biegową skrzynię biegów. Sprawdzona prędkość maksymalna na 5-biegu wyniosła 144 km/h przy 4800 obr/min, czas przyspieszenia 0-100 km/h zaś 15,8 s. Zmierzono także średnie zużycie paliwa na trasie, przy prędkości 125 km/h wynosiło ono 12,7 l / 100 km, przy 75 km/h - 9,0 l / 100 km a w cyklu miejskim 12,6 l / 100 km[64].

Dwa Polskie Fiaty 125p na II Beskidzkim Zlocie Pojazdów Zabytkowych

Koniec produkcji i współczesność[edytuj | edytuj kod]

Produkcję FSO 125p zakończono 29 czerwca 1991 roku. Z racji długiego okresu produkcji część egzemplarzy rejestrowana jest jako pojazdy zabytkowe. Największą wartość kolekcjonerską mają egzemplarze wyprodukowane przed 1975 rokiem, mniejszą zaś z lat 1975-1983[65]. Polskie Fiaty 125p używane są także jako eksponaty w niektórych muzeach[14][37] oraz limuzyny wykorzystywane przy ceremoniach ślubnych.


Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 FSO 125p 1.3 / 1.5 - Technical Data for Repairs and Servicing. Warszawa: Motor Car Works, 1984, s. 12, 29. (ang.)
  2. 2,0 2,1 Adam Zakrzewski: Auto-Moto PRL. Warszawa: Demart SA, 2010, s. 254. ISBN 978-83-7427-484-5.
  3. 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 3,14 3,15 Zdzisław Podbielski. Koniec dawnej chluby FSO czyli prawie ćwierć wieku modelu 125p. „Młody Technik”, s. 10-14, 3/1992. ISSN 0462-9760. 
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 Włodzimierz Bukowski: Samochody PRLu. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009, s. 17-19. ISBN 978-83-61253-47-1.
  5. 5,0 5,1 Zbigniew Boniecki: ...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951-1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o., 1999, s. 77-81. ISBN 83-909310-0-1.
  6. Zbigniew Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p. Warszawa: ZP Wydawnictwo, 2009, s. 25-30. ISBN 978-83-61529-15-6.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 "Fiat 125p". Patryk Mikiciuk (prowadzący). Legendy PRL-u. TVN Turbo. Odcinek 3, sezon 1.
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 Piotr Burchard: Fiat 125, czyli 07 zgłoś się!. W: auto-świat.pl [on-line]. 2009-11-29. [dostęp 2010-11-20].
  9. Zdzisław Podbielski. Polski Fiat 125-P. „Młody Technik”, s. 49-53, 6/1968. ISSN 0462-9760. 
  10. 10,0 10,1 10,2 Zbigniew Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p. Warszawa: ZP Wydawnictwo, 2009, s. 59-67. ISBN 978-83-61529-15-6.
  11. 11,00 11,01 11,02 11,03 11,04 11,05 11,06 11,07 11,08 11,09 11,10 Zdzisław Podbielski. Polski Fiat 125p kombi. „Młody Technik”, s. 92-93, 11/1974. ISSN 0462-9760. 
  12. Polmo - Fabryka Samochodów Osobowych: Polski Fiat 125p - Katalog części zamiennych. Warszawa - Żerań: Wydawnictwa Handlu Zagranicznego, 1972, s. 18-19.
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 Konspekt - Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo / 1800 Akropolis, 1975, fso-reprografia zlecenie 1122/73, nakład 500 egzemplarzy
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 14,4 14,5 Marcin Nowak, Marcin Lewandowski: 40 lat minęło - historia Fiata 125p. gazeta,pl, 2007-11-27. [dostęp 2011-11-24].
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 Zdzisław Podbielski. Polski Fiat 125p - model 1975. „Młody Technik”, s. 84-85, 6/1975. ISSN 0462-9760. 
  16. Polski Fiat 125p - Model Roku 1976. „Motor”, 21/1976. ISSN 0580-0447. 
  17. 17,0 17,1 17,2 Zubożone, ale nie dla ubogich. „Motor”. 1499, s. 6-7, 18 stycznia 1981. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0580-0447. 
  18. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych: Polski Fiat 125p 1300/1500 - Katalog części zamiennych. Warszawa: Wydawnictwo Przemysłu Maszynowego "Wema", 1980, s. 17-18.
  19. FSO 125p - Instrukcja obsługi. Warszawa: Wydawnictwo Przemysłu Maszynowego, s. 1.
  20. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych: FSO 125p - Katalog części zamiennych. 1989, s. 7-9.
  21. 21,0 21,1 Piotr Wiewióra. Obiekt muzealny. „Classicauto”. s. 44-47. ISSN 1895-2976. 
  22. 22,0 22,1 22,2 Polski Fiat 125p/Fso 1500. Auto Świat, 2009-03-12. [dostęp 2011-11-23].
  23. Historia FSO - POLSKI FIAT. fso-sa.com.pl. [dostęp 2011-11-24].
  24. 24,0 24,1 24,2 Zbigniew Boniecki: ...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951-1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o, 1999, s. 156. ISBN 83-909310-0-1.
  25. 25,0 25,1 Zbigniew Boniecki: ...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951-1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o, 1999, s. 155. ISBN 83-909310-0-1.
  26. Fiat 125p Sanitarka. automobilia.pl, 2011-02-14. [dostęp 2011-11-30].
  27. FSO 1500 Karetka. „Classic Auto”. s. 41-42. ISSN 1895-2976. 
  28. 28,0 28,1 28,2 28,3 28,4 Zdzisław Podbielski. Poznajemy samochody - Polski Fiat 125p Pick-up. „Młody Technik”, s. 72-73, 7/1977. ISSN 0462-9760. 
  29. 29,0 29,1 29,2 "Duży Fiat" - Polski Fiat 125p. oldtimery.com. [dostęp 2012-04-07].
  30. Andrzej Glajzer. Fiat 125p pick-up - Wersja amerykańska. „Automobilista”, s. 54-55, 05/2011. ISSN 1507-7357. 
  31. 31,0 31,1 Jim Kowalski. Polski Test driver. . s. 34-39. ISSN 1895-2976. 
  32. Fiat 125p Milicyjny. automobilia.pl, 2011-03-20. [dostęp 2011-11-30].
  33. 33,00 33,01 33,02 33,03 33,04 33,05 33,06 33,07 33,08 33,09 33,10 33,11 33,12 Włodzimierz Bukowski: Samochody PRLu. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009, s. 39-42. ISBN 978-83-61253-47-1.
  34. Polski sen o motoryzacji. Te samochody nigdy nie wyjechały na ulice. Fiat 125p 4x4 [dostęp 21.07.2014]
  35. Fiat 125p "Jamnik" limuzyna. automobilia.pl, 2011-05-17. [dostęp 2011-11-30].
  36. Zbigniew Boniecki: ...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951-1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o, 1999, s. 154. ISBN 83-909310-0-1.
  37. 37,0 37,1 Robert Przybylski: Eksportowy hit PRL. rp.pl, 2007-11-27. [dostęp 2011-11-30].
  38. 38,0 38,1 Maciej Tumulec: Kariera poloneza i żuka pod piramidami. dziennikwschodni.pl, 25-12-2012. [dostęp 11-03-2013].
  39. 1968 Polski Fiat 125p 1300 technical specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 2011-10-16].
  40. 1969 Polski Fiat 125p 1500 technical specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 2011-10-16].
  41. 1974 Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo technical specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 2011-10-16].
  42. 42,0 42,1 42,2 Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p - budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982, s. 25-28. ISBN 83-206-0056-1.
  43. FSO 125p - Motorbase (ang.). motorbase.com. [dostęp 2012-09-30].
  44. 1986 FSO 125p 1.6 D technical specs and performance (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 2011-10-16].
  45. Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p - budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982, s. 85-86. ISBN 83-206-0056-1.
  46. Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p - budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982, s. 141-142, 151-153. ISBN 83-206-0056-1.
  47. Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p - budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982, s. 126, 171. ISBN 83-206-0056-1.
  48. Tjeerd van der Zee: 40ème Rallye Automobile de Monte-Carlo (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  49. Tjeerd van der Zee: 41ème Rallye Automobile de Monte-Carlo (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  50. Tjeerd van der Zee: 42ème Rallye Automobile de Monte-Carlo (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  51. Tjeerd van der Zee: 43ème Rallye Automobile de Monte-Carlo (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  52. Tjeerd van der Zee: 45ème Rallye Automobile de Monte-Carlo (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  53. Tjeerd van der Zee: 20th Acropolis Rally (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  54. Tjeerd van der Zee: 25th Press-on-Regardless Rally (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-11-24].
  55. Tjeerd van der Zee: 33 Rajd Polski (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-12-26].
  56. Tjeerd van der Zee: 34 Rajd Polski (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-12-26].
  57. Tjeerd van der Zee: 35 Rajd Polski (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-12-26].
  58. Tjeerd van der Zee: 36 Rajd Polski (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-12-26].
  59. Tjeerd van der Zee: 37 Rajd Polski (ang.). rallybase.nl. [dostęp 2011-12-26].
  60. Przebieg próby bicia rekordu. rekord73.pl. [dostęp 2011-11-24].
  61. Polski Fiat 125p przygotowany do bicia rekordu. rekord73.pl. [dostęp 2011-11-24].
  62. 1981 Polski Fiat 125p (115CC.6) in Zmiennicy, TV Series, 1986 IMDB Ep. 1-15 (ang.). imcdb.org. [dostęp 2011-11-30].
  63. Dlaczego Polski zwycięża?. „Motor”, s. 16-17, 43/1977. ISSN 0580-0447 (pol.). 
  64. Philippe Gegout. FSO Montana - Une Occase Neuve. „L'Action automobile et touristique”, s. 39-42, 1987. ISSN 0001-7418 (fr.). 
  65. Kupić klasyka do 5000 zł - auta z byłego bloku wschodniego. „Classicauto”. 61, s. 64, październik 2011. Stratos Concept. ISSN 1895-2976 (pol.). 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Zdzisław Podbielski, Polski Fiat 125p FSO 125p, Wyd. ZP, Warszawa 2009, ISBN 978-83-61529-15-6
  • Adam Zakrzewski: Auto-Moto PRL. Warszawa: Demart SA, 2010. ISBN 978-83-7427-484-5.
  • Włodzimierz Bukowski: Samochody PRLu. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. ISBN 978-83-61253-47-1.
  • Jerzy Kowal: Polski Fiat 125p - budowa eksploatacja naprawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1982. ISBN 83-206-0056-1.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]