Tender (kolejnictwo)

Tender beczkowy

Tender skrzyniowy 25D49 parowozu Ol49-23

Tender 32D3-3 z parowozem Pm3-3 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

Tender Ptx48-1778 z parowozem Px48-1778 w Markach

Tender – wagon specjalnej konstrukcji do przewozu węgla (lub – rzadziej – mazutu) i wody dla parowozu.

Rodzaje tendrów

Tender skrzyniowy

konstrukcja zbliżona do konstrukcji zwykłego wagonu ostojnicowego, w zbiorniku wody zabudowana jest skrzynia węglowa zazwyczaj o tej samej wysokości ścianek, lecz węższa i krótsza

Tender beczkowy

zbiornik wodny i jednocześnie ostojnicę tworzy poziomy, ścięty u góry walec, do którego przyspawane są czopy skrętów, urządzenia sprzęgowe i skrzynia węglowa (zabudowana jest zwykle nieco wyżej); zaletą jest niższa cena i mniejsza masa niż tendra skrzyniowego, ale często następuje pękanie rury w okolicach wózków, zwłaszcza po dłuższej pracy tendra, gdy następuje skorodowanie ścianek zbiornika wody

Tender ze sztywną ramą

osie takiego tendra zamontowane są w sztywnej ramie (zwykle osie zamontowane są w wózkach); w przypadku jazdy parowozu z tego typu tendrem tyłem obowiązywało dodatkowe ograniczenie prędkości do 30 km/h ze względu na skłonność do wykolejeń.

Tender kabinowy

wyposażony jest w kabinę dla kierownika pociągu towarowego; kabinę montowano za skrzynią węglową i była możliwość wejścia do kabiny z obu stron.

Tender korytarzowy

jest to tender dający możliwość przejścia z kabiny maszynisty do wagonów specjalnym przejściem; w Polsce taki tender miała tylko lokomotywa Pm36-1

Konstrukcja tendrów

Wszystkie tendry posiadają wzmocnienie zbiornika wodnego podłużnymi i poprzecznymi blachami z wyciętymi otworami, które oprócz usztywnienia dodatkowo chronią przed uderzeniami wody przy nagłych zmianach prędkości. Skrzynia węglowa ma nachyloną podłogę, co ułatwia zsuwanie węgla. W nowszych rozwiązaniach w tender zabudowany jest automatyczny podajnik (podawacz) węgla zwany stokerem, zwykle o napędzie parowym.

W zbiorniku wody znajduje się pływakowy czujnik urządzenia wskazującego poziom wody, a w najniższym miejscu zbiornika jest zawór spustowy. W zbiornik zabudowana jest też dość długa zaślepiona rura o średnicy ok. 150 mm służąca do przechowywania długich narzędzi, np. rusztowników.

Tendry przystosowane do oleju opałowego mają dodatkowo zabudowane parowe urządzenia podgrzewające paliwo.

Ważną rolę odgrywa sprzęgnięcie tendra z parowozem – powinno być z jednej strony możliwie sztywne (tłumienie drgań wynikających z niecałkowitego zrównoważenia mas posuwisto-zwrotnych parowozu), a z drugiej powinno zapewnić możliwość przechodzenia zespołu parowóz-tender przez łuki i wzniesienia. Jako element łączący stosuje się stalowe cięgło (pręt z pionowymi otworami na poszerzonych końcach), a jako element napinający – albo parę zderzaków dociskanych do skośnych płyt oporowych sprężyną piórową, albo sprzęg centralny – zespół dwóch zderzaków dociśniętych do siebie za pomocą specjalnie ukształtowanej wkładki.

Tendry o specjalnej konstrukcji

Tender kondensacyjny parowozu serii 25

W niektórych parowozach np. niemiecki T38 i amerykański XA tender posiadał własne silniki zasilane parą z parowozu, a w parowozach kondensacyjnych zawierał skraplacz pary. W pociągach pancernych często na tendrze była umieszczona wieżyczka dowódcy.

Tendry kondensacyjne były drogie i znacznie cięższe od tradycyjnych, co ograniczyło ich zastosowanie do obszarów z niedoborem wody. Np. niemiecki parowóz Ty2 z tendrem kondensacyjnym był stosowany w czasie II wojny światowej na rosyjskich stepach. Koncepcja tendra kondensacyjnego odżyła przy próbie zastosowania do napędu parowozu turbin parowych, ale był to już zmierzch ery parowozów i nie powstała chyba żadna praktyczna realizacja.

Zapas wody ograniczał zasięg parowozu znacznie bardziej niż zapas węgla. W celu jej uzupełnienia na stacjach kolejowych przy prawie wszystkich peronach były umieszczone żurawie wodne. W pociągach ekspresowych dla uniknięcia konieczności zatrzymywania się stosowano tendry pobierające wodę w ruchu z rynny znajdującej się pomiędzy szynami. Problem wody był na tyle poważny, że do pociągów pancernych często dołączano dodatkową cysternę z wodą.

Wody wystarczało w tendrze tradycyjnym na ok. 150 km, a ze skraplaczem na ok. 1000 km.

Znaczne zużycie wody przez parowozy zmusiło do budowy wydajnych wodociągów na stacjach kolejowych z ujęciem wody i stacją pomp. Do pokrycia znacznego, chwilowego zapotrzebowania wody przy napełnianiu tendra budowano charakterystyczne dla starych dworców wieże ciśnień.

Modelarstwo kolejowe

W modelarstwie kolejowym czasem stosuje się napęd tendra zamiast parowozu ze względu na łatwość wykonania. Tender jest napędzany przez silnik elektryczny za pomocą przekładni zębatych.

Zestawienie tendrów normalnotorowych PKP

Seria	Do parowozu	Długość całkowita [mm]	Średnica kół [mm]	Masa pustego [Mg]	Masa w stanie służ- bowym [Mg]	Pojemność skrzyni wodnej [m³]	Ładu- nek węgla [Mg]	Uwagi
12C1	Tp1 Tp2	6250	1000	16,9	35,9	12	7
16C1	Oi2	6725	1000	21,3	43,3	16	6
16C11	Ol12 Tr12 Tw12	6337	1040	17	39,9	16	6,8
17C1	Tp3 Tp4 Tr5 Tw1	7310	1000	22	45,5	16,5	7
20C1	Tr6 Ty1	6660	1000	19,6	45,6	20	6
16D1	Oi1	7350	1000	22	43	16	5
21D20	Tr20	8429	860	27	55	21	7
22D2	Ok1	7290	1000	23	51,5	21,5	7
22D23	Tr21 Ty23 Ok22 Ty37 Ty4	7415	1000	22,6	54,1	21,5	10
25D24	Os24	7992	1000	22,4	54,85	25	7,45
25D49	Ol49	7760	1000	25	62	25	12
25D201 25D203	Tr201 Tr203	8060	850	24,9	59,9	25	10
25D202	Tr202	8049	1050	23,5	57,5	25	9
26D5	Ty5	9100	1000	25,5	59,5	26	8
27D51	Ty51	9100	1000	31,47	78,97	27	20,5
30D42	Ty2 Ty42	9000	930	23,12	61,12	30	8	skrzyniowy
30D43	Ty2 Ty42	9655	930	20,8	60,8	30	10	beczkowy
30D55	Ok55-3	8177	850	25,4	65,4	30	10
32D2	Pm2	8650	1000	33,5	75,5	32	10
32D2	Ok55-1, Ok55-2	8650	1000	26,4	64,9	31,5	7	po przeróbce skrzyni sprzęgowej
32D3	Pm3	8645	1000	31,9	73,9	32	10
32D29	Pt31 Pu29	8795	1000	26,5	68,5	32	10
32D36	Pm36	8785	1000	26,5	67,5	32	9
32D43 27D43	Ty43	9200	930	20	62	32	10	27D43 – po zamontowaniu stokera
32D46	Ty246	10016	1000	30,6	76,6	32	14
32D47 27D47	Ty45	9200	960	21,6	65,6	32	12	27D47 – po zamontowaniu stokera
33D48 27D48	Pt47	9130	1000	27,9	77,9	33	17	27D48 – po zamontowaniu stokera
34D44	Pm2 Ot1 Ty4	8645	1000	29,9	74,2	34	10
34D48	Pt47	8645	1000	29,9	74,2	34	10	nieznacznie przerobiony 34D44

Zobacz też

• parowóz, tendrzak
• oznaczenia polskich parowozów i tendrów

Literatura

• Jan Nieliwodzki – Pojazdy Trakcyjne, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1967
• Józef Fijałkowski, Wiktor Kowalewski – Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych, wydanie III, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1970