Lokomotywa parowa

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Parowóz Sigl Kolei Warszawsko-Terespolskiej, 1866
Parowóz "Friedrich Rembert" przed Dworcem Terespolskim w Warszawie, 1866
Parowóz Pm36-2 w Poznaniu
Lokomotywa pruskiej serii P8
Wąskotorowy (600mm) parowóz Bn2t 11458 "Borsig" z roku 1925 na trasie Maltanki
Rdzewiejący parowóz na bocznicy w Ścinawce Średniej
Żuraw - nawadnianie parowozu
Parowozownia Wolsztyn
Parowóz w podczerwieni (Wolsztyn 2011)
Ol49-59 ciągnąca trzy wagony 120A

Lokomotywa parowa (również parowóz) – lokomotywa napędzana maszyną parową lub rzadziej turbiną parową. Para pochodzi z kotła opalanego węglem, rzadziej drewnem, ropą czy mazutem, a w parowozach bezogniowych z zasobnika pary.

Pierwszą lokomotywę parową zbudował w 1804 roku Richard Trevithick. Za wynalazcę współczesnego parowozu uważa się George'a Stephensona. Jego parowóz Rakieta (Rocket) z 1829 stał się pierwowzorem wszystkich dalszych konstrukcji.

Ostatnią regularną linię zwykłego ruchu pasażerskiego w Europie obsługiwaną przez parowozy zamknięto 31 marca 2014. Było to połączenie Wolsztyn-Leszno w Polsce[1].

Klasyfikacja[edytuj | edytuj kod]

Pod względem przeznaczenia parowozy można podzielić ogólnie na osobowe i towarowe. Podziałowi temu, oznaczającemu do prowadzenia jakich pociągów są przystosowane, odpowiadają ich cechy konstrukcyjne, przede wszystkim układ osi i wielkość kół. Szczególną odmianą parowozów osobowych są pośpieszne, a odmianą towarowych są lokomotywy manewrowe. Do prowadzenia pociągów osobowych, zwłaszcza pośpiesznych, wymagana była na ogół duża prędkość, przez co preferowane były konstrukcje posiadające koła napędowe o dużej średnicy i koła toczne. W przypadku parowozów towarowych znaczenie miała duża siła pociągowa, co prowadziło do zwiększania liczby kół napędowych, mających mniejszą średnicę. Część parowozów była wyspecjalizowana do tak określonych zadań, a część miała bardziej uniwersalne charakterystyki, dopuszczające stosowanie do różnych rodzajów pociągów. Specyficzną grupę pod względem cech konstrukcyjnych stanowią parowozy wąskotorowe, w zasadzie nie dzielone z uwagi na przeznaczenie wobec małych rozwijanych prędkości.

Podstawowym sposobem klasyfikacji parowozów jest ich podział z uwagi na układ osi, oznaczany w różnych państwach literami i cyframi, samymi cyframi lub nazwami opisowymi[2]. Na przykład, układ z dwoma osiami tocznymi z przodu, trzema osiami wiązanymi i jedną osią toczną z tyłu, oddawany graficznie jako ooOOOo, określany jest jako 2'C1' w notacji niemieckiej (stosowanej w większości Europy, w tym w Polsce), 2-3-1 w notacji rosyjskiej (spotykanej także w Polsce), 4-6-2 w anglosaskiej Whyte, 231 we francuskiej i nosi nazwę Pacific w USA[2].

Pod względem rozróżnienia gdzie przewożony jest zapas paliwa i wody do kotła, parowozy dzielą się na stanowiące większość parowozy z tendrem doczepnym, mieszczącym paliwo i wodę oraz parowozy beztendrowe (tendrzaki), przewożące zapas paliwa i wody na lokomotywie.

Z punktu widzenia konstrukcji można wyodrębnić parowozy w układzie klasycznym i rozmaite inne konstrukcje, przede wszystkim parowozy wieloczłonowe (systemów Malleta, Garrata, Meyera, Fairliego, Shaya), parowozy kolei zębatej i parowozy bezogniowe[3].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze próby[edytuj | edytuj kod]

Po opracowaniu przez Jamesa Watta w latach 70. XVIII wieku udanej maszyny parowej - stacjonarnego silnika parowego, różni konstruktorzy podjęli próby budowy pojazdów o napędzie parowym, zarówno drogowych, jak i szynowych. Pociągi do tej pory były ciągnięte jedynie przez konie, często po drewnianych lub nawet kamiennych szynach. Pierwszy działający drogowy pojazd parowy został skonstruowany przez Nicolasa Cugnota w 1770, lecz dopiero na początku XIX wieku prace te nabrały intensywności. Wczesne konstrukcje stanowiły wyraz poszukiwań konstruktorów i nie były praktyczne, co wiązało się także z poziomem technologii, który jednak szybko wzrastał. Pierwsza lokomotywa parowa została skonstruowana przez Richarda Trevithicka na bazie jego silnika parowego - poziomy cylinder napędzał dwie osie za pośrednictwem koła zamachowego i kół zębatych. Została ona zademonstrowana, ciągnąc pociąg z ładunkiem i pasażerami w lutym 1804 roku, lecz nie była praktyczna i pozostała eksperymentem. Problemy stwarzała także mała wytrzymałość nawet najlepszych ówczesnych żelaznych szyn[4].

Początkowo konstruktorzy mieli wątpliwości co do przyczepności kół na gładkim torze, stąd Matthew Murray skonstruował w 1811 r. lokomotywę poruszaną kołem zębatym, współpracującą z zębatką ułożoną wzdłuż toru, według patentu Johna Blenkinsopa. Pomimo zbudowania kilku sztuk, późniejsze konstrukcje wykazały, że parowóz o odpowiednim i równomiernym nacisku na szyny, posiada wystarczającą przyczepność na gładkim torze, aby ciągnąć wagony[4]. Zupełnie nieudana była koncepcja Williama Bruntona z 1813, w której parowóz odpychał się od ziemi dźwigniami na wzór nóg konia. Stosunkowo udaną konstrukcją wczesnej lokomotywy był natomiast Puffing Billy konstrukcji Williama Hedleya z 1814 roku, jeżdżący po gładkim torze. Również w 1814 roku swój pierwszy parowóz zbudował konstruktor-samouk George Stephenson, a w 1823 roku otworzył on wraz z synem Robertem pierwszą na świecie fabrykę parowozów[4]. Powstawały w tym okresie także inne konstrukcje, lecz wczesne lokomotywy były używane jedynie do celów przemysłowych, głównie w kopalniach, wożąc na krótkich trasach wagony z węglem. Dopiero w 1825 roku powstała w Anglii pierwsza kolej użytku publicznego, ze Stockton do Darlington, ciągnięta przez parowóz Stephensona, nazwany później Locomotion[5]. Wczesne konstrukcje parowozów wykorzystywały kotły płomienicowe - w których gorące gazy w drodze do komina przepływały przez tylko jedną rurę ogniową dużej średnicy (płomienicę), często wygiętą w formie litery U dla zwiększenia powierzchni ogrzewalnej[6]. W 1827 roku Timothy Hackworth wynalazł wylot zużytej pary przez dyszę w osi komina, polepszającą ciąg[6] (zastosowaną w jego parowozie Royal George, zbudowanym w układzie z trzema osiami wiązanymi).

Za przełomową konstrukcję jest powszechnie uważany parowóz Rocket (Rakieta) George'a Stephensona, który w 1829 roku wygrał konkurs w Rainhill, na parowóz dla linii Manchester-Liverpool. Łączył on umiejętnie najlepsze dotychczasowe rozwiązania, wprowadzając nowość w postaci kotła z 25 płomieniówkami – cienkimi rurami ogniowymi, którymi przepływały gorące gazy, wydajniej podgrzewając wodę[6]. Parowóz Rocket miał zasadnicze podzespoły, które w unowocześnionej formie dotrwały do końca ery parowozów, przede wszystkim kocioł płomieniówkowy, odsprężynowane osie, napęd przenoszony bezpośrednio z silników na korby kół przesunięte względem siebie o 90° i dyszę pary odlotowej w kominie[7]. Rozwiązania te były następnie powielane i ulepszane w dalszych konstrukcjach lokomotyw, masowo już budowanych w latach 30. XIX wieku. Również klasyczny stał się układ konstrukcyjny prezentowany przez Rakietę - kocioł o poziomym walczaku, z dymnicą i kominem umieszczonymi w przedniej części, a paleniskiem i pomostem dla obsługi w tylnej części, z której to strony był doczepiony specjalny wagon na węgiel i wodę - tender. W 1830 pojawił się kolejny parowóz Stephensona typu Planet, z cylindrami poziomo umieszczonymi pod kotłem, napędzającymi wykorbioną oś napędną (układ osi 1A)[8]. Poziome lub lekko nachylone umieszczenie cylindrów stało się następnie powszechnym standardem, aczkolwiek napęd za pomocą osi wykorbionej został później w większości wyparty przez napęd za pomocą korb na zewnętrznej powierzchni kół.

Rozwój[edytuj | edytuj kod]

Parowozy podlegały rozwojowi technicznemu i doskonaleniu do końca produkcji, zachowując jednak na ogół zasadę działania i główne części analogiczne, jak w parowozie Rocket. Początkowo obsada lokomotyw nie była niczym chroniona, później zaczęły się pojawiać czołowe ściany osłaniające przed wiatrem. Dopiero około połowy XIX wieku parowozy zaczęły być powszechnie wyposażane w budkę, chroniącą maszynistę i palacza przed wpływami atmosferycznymi, chociaż w wielu krajach jeszcze przez dziesięciolecia stosowano budki szczątkowe lub częściowo odkryte, a np. w USA już w latach 40. XX wieku stosowano obszerne zamknięte budki[9].

Dążenie do osiągania większej mocy prowadziło do wzrostu rozmiarów, a co za tym idzie powierzchni ogrzewalnej kotła, który mógł w ten sposób wytwarzać więcej pary. Postęp techniczny z kolei umożliwiał zwiększanie ciśnienie pary. Większa masa i wymiary kotłów wymuszały zwiększanie liczby osi, przez dodawanie osi tocznych. Osie toczne zarazem polepszały prowadzenie lokomotywy, pozwalając na zwiększenie prędkości, co było szczególnie istotne w parowozach osobowych. Potrzeba przeniesienia rosnącej mocy na koła i uzyskania większej siły pociągowej, zwłaszcza w parowozach towarowych, prowadziła zaś do zwiększania liczby osi napędowych, istotnych z punktu widzenia masy przyczepnej parowozu (masy przenoszonej na zestawy napędowe). Zarazem rosnąca wytrzymałość stosowanych szyn pozwalała na zwiększanie nacisku na osie, wpływającego na przyczepność, a tym samym siłę pociągową. W latach 50. XIX wieku upowszechniły się parowozy towarowe z trzema osiami wiązanymi (układ osi C)[10]. Od lat 60. XIX wieku stopniowo zaczęły je uzupełniać, a następnie pod koniec stulecia wypierać parowozy z czterema osiami wiązanymi[11] (układ osi D, np. popularne serie O, G7, G8, kkStB 73). Rosnące kotły spowodowały, że od końcówki XIX wieku rozpoczęto budować parowozy towarowe z przednią osią toczną (układ osi 1'D)[12], uzupełnione, lecz nigdy do końca nie wyparte przez parowozy z pięcioma osiami wiązanymi (układ osi E, np. serie E, G10, kkStB 80) oraz szczególnie popularne parowozy z osią toczną i pięcioma osiami wiązanymi (1'E, np. serie Ty2, Ty23, Ty51). Oprócz tych najczęstszych w Europie, stosowano też inne konfiguracje kół; jednakże parowozy jednoczłonowe z większą liczbą osi wiązanych, niż pięć, były spotykane sporadycznie (głównie w USA).

Parowozy osobowe, zwłaszcza pociągów pośpiesznych, miały na przestrzeni XIX wieku tylko jedną lub dwie osie napędowe, z kołami o dużej średnicy, przekraczającej często 2 metry[13]. Wyjątkowo od lat 60. XIX wieku trzy osie napędowe stosowano także w parowozach osobowych jeżdżących na terenach górskich, gdzie zachodziła potrzeba dużej siły pociągowej dla pokonywania podjazdów[14]. Od końcówki XIX wieku już powszechniej stosowano trzy osie wiązane w parowozach osobowych, np. układ 2'C1' (tzw. Pacific). W XX wieku zostały one częściowo zastąpione przez parowozy z czterema osiami wiązanymi (np. układ 1'D1', tzw. Mikado), co było największą praktyczną liczbą osi wiązanych dla parowozów osobowych.

Postęp zaznaczył się również w budowie silnika parowego. Pierwotnym układem był dwucylindrowy silnik bliźniaczy, który, z ulepszeniami wynikającymi z postępu technicznego, zachował popularność aż do końca ery parowozów. W 1846 roku George Stehenson skonstruował parowóz trzycylindrowy, a w 1861 John Haswell - czterocylindrowy[7]. Były to nadal parowozy z pojedynczym rozprężaniem pary. W 1876 roku Anatole Mallet wynalazł dwucylindrowy silnik sprzężony (compound) - podwójnego rozprężania[7]. Silniki sprzężone pozwalały na bardziej ekonomiczną pracę i uzyskały w niektórych krajach sporą popularność. W 1886 roku Alfred de Glehn zastosował po raz pierwszy czterocylindrowy silnik sprzężony[7].

Znaczną poprawę ekonomiczności i zwiększenie mocy parowozu przyniósł wynalazek przegrzewacza pary, opracowany w Niemczech przez Wilhelma Schmidta i po raz pierwszy zastosowany w pruskim parowozie S 4 w 1898 roku[7], a w seryjnie budowanych parowozach od 1902 roku.

Budowa parowozu[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Budowa parowozu.

Parowóz składa się ogólnie z trzech podstawowych zespołów: kotła, podwozia i silnika parowego wraz z mechanizmem ruchu[15]. Poniżej opisane są typowe podzespoły, używane w większości typów parowozów.

Przekrój układu napędowego lokomotywy parowej.

Kocioł[edytuj | edytuj kod]

Kocioł parowozu służy do wytwarzania pary wodnej i składa się z dwóch zasadniczych części - walczaka (poziomego kotła cylindrycznego) i stojaka (kotła skrzyniowego), w którym umieszczone jest palenisko[16]. Z przodu walczaka znajduje się dymnica, nad którą jest komin. Przez walczak kotła przechodzą, od paleniska do dymnicy, liczne rury ogniowe, którymi gorące gazy uchodzą do komina, podgrzewając wodę w walczaku. Rury te dzielą się na płomieniówki (o małej średnicy) oraz płomienice (o dużej średnicy), stosowane obok płomieniówek w parowozach wyposażonych w przegrzewacz. Płomieniówki i płomienice mają ujście w ścianach sitowych na obu końcach walczaka. Wewnętrzna powierzchnia skrzyni ogniowej i rur ogniowych stanowi powierzchnię ogrzewalną kotła[15]. W celu zapewnienia dobrego ciągu powietrza dla intensywnego spalania, w dymnicy znajduje się dysza, kierująca wylot zużytej pary do komina i tym samym wytwarzająca podciśnienie w dymnicy[17]. Kocioł wykonany jest ze stali, w technologii nitowania, a w nowszych parowozach, spawania[16].

Palenisko (skrzynia ogniowa) było początkowo najczęściej wykonywane z miedzi lub stopu miedzi z niklem, a od okresu II wojny światowej, ze stali. Przestrzeń między skrzynią ogniową a płaszczem stojaka wypełnia woda; oba elementy połączone są złożonym systemem licznych zespórek, aby nie dopuścić do deformacji kotła[16]. Spód skrzyni ogniowej stanowi ruszt, pod którym znajduje się popielnik. W ścianie drzwiczkowej paleniska i płaszcza znajdują się otwierane lub rozchylane drzwiczki, służące do ręcznego dorzucania węgla łopatą przez palacza[15]. W części nowszych konstrukcji stosowany jest ponadto mechaniczny podajnik węgla z tendra, tzw. stoker[18]. Parowozy opalane są przede wszystkim węglem kamiennym, lecz część parowozów była przystosowana także do spalania innych rodzajów paliwa stałego, jak węgiel brunatny, lignit, drewno lub pył węglowy. W niektórych krajach stosowano paliwa płynne (olej lub inne pochodne ropy naftowej), co wymagało większych zmian w zakresie paleniska i tendra[19]. Jednym z czynników wpływających na parametry parowozu jest powierzchnia rusztu, ograniczana wymiarami i konstrukcją parowozu. Zależała ona także od używanego paliwa - w parowozach opalanych mniej kalorycznymi gatunkami węgla lub drewnem musiał być stosowany większy ruszt. Specjalne paleniska bez rusztu, z palnikami, mają parowozy opalane paliwem płynnym[19].

Para powstająca w kotle zbiera się w jego górnej części, przede wszystkim w wystającej kopule - zbieralniku pary. W zbieralniku pary znajduje się przepustnica, służąca do regulowania ilości pary dopływającej do silnika[18]. Para powstająca w ten sposób jest parą nasyconą, która w starszych parowozach była wykorzystywana bezpośrednio do napędu silników. Poprawę sprawności cieplnej kotła umożliwiło zastosowanie od początku XX wieku przegrzewacza pary, dla uzyskania pary przegrzanej[18]. Największe rozpowszechnienie uzyskał przegrzewacz rurowy konstrukcji Schmidta, którego główny element stanowią cienkie rurki wsunięte do płomienic. Para nasycona jest odprowadzana do wiązki rurek przegrzewacza, gdzie ulega przegrzaniu do temperatury ponad 300 °C i dopiero wówczas jest kierowana do silników[18]. W ciągu kilkunastu lat przegrzewacz stał się powszechnym elementem parowozów, zarówno z silnikiem z pojedynczym, jak i podwójnym rozprężaniem pary. Bez przegrzewacza budowano jeszcze część mniejszych parowozów, np. manewrowych lub przemysłowych.

Kocioł, będący zbiornikiem ciśnieniowym, jest poddawany rygorystycznym wymogom bezpieczeństwa. Musi być wyposażony w odpowiedni osprzęt (armaturę), jak zawory bezpieczeństwa, szklane wodowskazy (wskazujące poziom wody), manometry do pomiaru ciśnienia, termometry[18]. Do pracy kotła są konieczne urządzenia służące do uzupełniania wody, która musi być podawana pod ciśnieniem wyższym, niż panujące w kotle. We wczesnych parowozach stosowano pompy napędzane od osi parowozu, które mogły pracować tylko w czasie jazdy[20]. Stosowano też pompy parowe, lecz największą popularność zdobył wynaleziony w 1857 r. inżektor, w którym do napełniania kotła wodą, a zarazem wstępnego jej podgrzania, wykorzystano ciśnienie pary, zarówno świeżej, jak i zużytej (odlotowej)[20].

Podwozie[edytuj | edytuj kod]

Podwozie typowego parowozu, w wykształconej postaci od końca XIX wieku, tworzy ostoja - stalowa rama nośna, złożona z dwóch wzdłużnych belek (ostojnic), połączonych poprzecznicami. W zależności od technologii wykonania ostojnic wyróżnia się ostoje blachowe (profile tłoczone z blachy), belkowe (z walcowanych płyt stalowych) i kombinowane[15]. Ostojnice mają wycięcia i wykroje, w których mogą poruszać się w pionie łożyska osi, zawieszone na sprężynach płaskich (resorach), rzadziej śrubowych. Resory mogą być sprzężone ze sobą wahaczami. Po dwa koła osadzone na wspólnej osi tworzą zestawy kołowe, osadzone w łożyskach (najczęściej maźnicach, w nowszych konstrukcjach łożyskach tocznych)[15].

Zestawy kołowe (osie) parowozu dzielą się na napędowe oraz toczne[21]. Osie napędowe są to koła wprawiające parowóz w ruch (stanowiące część mechanizmu ruchu parowozu) i najczęściej są to osie wiązane, poza rzadkimi starszymi konstrukcjami, posiadającymi tylko jedną oś napędową. Osie napędowe posiadają na ogół na zewnętrznej stronie kół czopy korbowe, połączone wiązarami - stalowymi belkami wiążącymi koła kolejnych zestawów z osią silnikową. Na czopy osi silnikowej przenoszone jest natomiast za pomocą korbowodu działanie silnika[15]. W części konstrukcji koła napędowe napędzane były nie za pomocą czopów korbowych, ale wykorbionej osi. Rzadko koła były wiązane za pomocą korb Halla, w konstrukcjach z zewnętrzną ostoją. Osie wiązane stanowią sztywny układ, stąd w celu ułatwienia parowozom o większej liczbie kół wiązanych pokonywania łuków, niektóre zestawy kołowe mogą mieć możliwość przesuwania się na boki o kilkanaście-kilkadziesiąt milimetrów albo mieć zwężone (podcięte) lub usunięte obrzeża w przypadku osi środkowych[15].

Osie toczne, które mogą być stosowane z przodu i tyłu parowozu, przenoszą część nacisku parowozu na tor i ułatwiają jego prowadzenie w torze[21]. Muszą mieć pewną swobodę ruchów poprzecznych, zapewnianą przez różne konstrukcje wózków dwuosiowych lub jednoosiowych (Bissela, Kraussa-Helmholtza) lub osi przesuwnych Adamsa[21].

Silniki i mechanizm ruchu[edytuj | edytuj kod]

W parowozach jednoczłonowych istniało kilka wariantów umieszczenia silników parowych. Najpowszechniejszy układ to silnik dwucylindrowy, z cylindrami umieszczonymi poziomo na zewnątrz ostoi, po obu bokach, w przedniej jej części. W XIX wieku stosowano także układ z dwoma cylindrami umieszczonymi wewnątrz ostoi, pod kotłem, napędzającymi oś silnikową za pomocą osi wykorbionej. Oś wykorbiona stosowana była także później w konstrukcjach trzy- i czterocylindrowych, w których dwa cylindry umieszczone są na zewnątrz, a jeden lub dwa wewnątrz ostoi. Często dla zmniejszenia obciążeń, poszczególne zespoły cylindrów w parowozach wielocylindrowych napędzały różne osie wiązane[22].

Pierwotnym typem silnika był silnik bliźniaczy, składający się z dwóch lub więcej takich samych cylindrów, o pojedynczym rozprężaniu pary. Drugim opracowanym w 1876 r. rodzajem silnika był silnik sprzężony (compound) - podwójnego rozprężania, w którym para najpierw ulegała rozprężaniu w cylindrze wysokiego ciśnienia, a następnie przepływała rurą przelotową do cylindra niskiego ciśnienia. Pozwalało to na bardziej ekonomiczną pracę, kosztem jednak większej komplikacji silnika[22].

W silnikach parowozów stosowane są cylindry dwustronnego działania, w których ciśnienie pary naciska na tłok na przemian z obu stron, umożliwiając jego ruch posuwisto-zwrotny, bez jałowych suwów. Dzięki przesunięciu korb obydwu korbowodów na osi napędzanej o 90° względem siebie, nie ma martwych położeń i zawsze na któryś tłok z jednej strony działa para[23].

Niezbędną częścią silnika jest rozrząd pary (mechanizm parorozdzielczy, stawidło), który steruje otwieraniem i zamykaniem kanałów wlotu i wylotu pary w silniku[24] – kolejno wpuszcza parę z jednej i drugiej strony tłoka oraz wypuszcza parę zużytą. Kolejność otwierania i zamykania kanałów określa kierunek jazdy parowozu. Istotna jest również możliwość regulacji napełnienia cylindra, dzięki czemu przy ruszaniu z miejsca parowóz może osiągać dużą siłę pociągową przy całkowitym napełnieniu, a w trakcie jazdy ta siła może być zmniejszana odpowiednio do potrzeb, wpływając na ekonomię zużycia paliwa[24]. Sposób rozrządu przechodził największe zmiany w toku rozwoju silników parowych[23]. W najpowszechniej stosowanym rozrządzie suwakowym, kanały wlotu i wylotu pary w cylindrze otwiera i zamyka suwak, poruszający się w skrzyni suwakowej silnika. Pierwotnie stosowano suwaki płaskie, a wraz z wzrostem ciśnienia i temperatury spowodowanym przejściem na parę przegrzaną, zastąpiły je różne konstrukcje suwaków tłokowych[23]. Ruchem suwaka steruje układ cięgieł, dźwigni, zawieszek, mimośrodów i innych części, który na przestrzeni XIX wieku był ulepszany przez licznych konstruktorów[24]. Stosowano m.in. rozrządy systemów Stephensona, Goocha, Allana, Joya, Bakera. Od połowy XIX wieku największą popularność na świecie zdobył w miarę prosty i dokładnie pracujący kulisowy system sterowania rozrządem Walschaertsa-Heusingera[24]. Oprócz rozrządów suwakowych, rzadko stosowano rozrządy zaworowe, np. Lentza[24].

Najważniejsze typy eksploatowane w Polsce[edytuj | edytuj kod]

W 1918 po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w wyniku repartycji znalazły się w kraju parowozy z wszystkich dawnych zaborów. W 1920 Polska posiadała 4762 parowozy ponad 160 typów - w tym 3012 z Niemiec, 1474 z Austro-Węgier i 276 z Rosji. Wiek niektórych maszyn przekraczał 40 lat, konstrukcje były przestarzałe o 2 lub 3 osiach napędowych z kotłami na parę nasyconą i mocno nieekonomiczne[25].

Przestarzałe lokomotywy zastępowano stopniowo nowszymi parowozami, przede wszystkim będącymi wynikiem prac polskich konstruktorów. Należy tu wyróżnić przedwojenne konstrukcje: Pt31 i Ty37. Jednakże podstawą trakcji towarowej były dawne pruskie parowozy Tp4, stopniowo zastępowane przez polskie Ty23, trakcji osobowej - dawne pruskie Ok1, stopniowo zastępowane przez polskie Ok22, trakcji pośpiesznej - dawne pruskie Ok1, stopniowo zastępowane przez polskie Ok22, a później Pt31.

W wyniku wojennej zawieruchy znaczna część taboru została rozproszona i utracona. Powojenne rewindykacje przebiegały opornie. Nie odzyskano nigdy parowozów przejętych przez Związek Sowiecki. Trafiła natomiast do Polski po wojnie znaczna ilość parowozów niemieckich. Część z nich było przestarzałych lub znajdowały się w bardzo złym stanie technicznym. Jednakże zwłaszcza lokomotywy serii Ty2 okazały się niezwykle przydatne ze względu na swoją niezawodność, prostotę konstrukcji i niski nacisk osiowy umożliwiający wykorzystanie częstych w Polsce bardzo słabych torowisk. Zaraz po wojnie braki taboru uzupełniano zakupami zagranicznymi (Tr201, Tr202, Tr203, Ty246), a później własnymi polskimi konstrukcjami, z których wyróżnić należy znakomity tendrzak osobowy TKt48 oraz ciężką lokomotywę towarową Ty51.

Naprawy[edytuj | edytuj kod]

Utrzymanie parowozu w ruchu jest tańsze niż odpowiadających klasą lokomotyw elektrycznych czy spalinowych. Parowóz musi jednak przechodzić regularne okresowe naprawy, podczas których jest rozbierany na części, konserwowany i z powrotem składany na nowo. Wymianie ulegają też elementy, które wydają się zużyte, lub których przewidywany czas życia dobiegł końca i wymagają zmiany podczas bieżącej naprawy. Prawidłowo eksploatowany parowóz jest urządzeniem prawie bezawaryjnym. W czasach świetności trakcji parowej zdarzało się, że maszyny Pt47 potrafiły przejechać bez wygaszenia i jakichkolwiek napraw ponad milion kilometrów. Drobne usterki są zazwyczaj naprawiane w trasie lub w parowozowni. W chwili obecnej zazwyczaj awarii ulegają: sprężarka, inżektor, przepustnica, generator prądu. W obecnie użytkowanych parowozach zdarzają się także usterki wynikające z wieku maszyn i zmęczenia materiału, jak np. pęknięcia części nośnych (np. ostojnica).

W polskich warunkach przyjęło się, że parowóz przechodzi:

Rodzaj naprawy Częstotliwość Zakres prac
Naprawa Średnia Co 2 lata Rewizja zewnętrzna, próba ciśnieniowa parowa 16 atmosfer, wymiana zużytych elementów jezdnych, wymiana (naprawa) elementów zewnętrznych parowozu (inżektory, sprężarki, przepustnica itd.)
Naprawa Główna Co 6 lat Rewizja wewnętrzna, próba ciśnieniowa wodna 21 atmosfer, naprawa jak w przypadku naprawy średniej + rozmontowanie struktur wewnątrz kotła (płomieniówki, ściana sitowa itd.)
Wymiana skrzyni ogniowej Co 18 lat Wykonywana podczas co trzeciej naprawy głównej. Wymieniane są struktury paleniska i skrzyni ogniowej

Naprawy parowozów prowadzą zakłady napraw taboru kolejowego w: Pile, Chabówce, Lesznie.

Czynne parowozy[edytuj | edytuj kod]

W Europie najwięcej parowozów w regularnej służbie zostało zachowanych w Niemczech, gdzie obsługują codziennie kilkanaście historycznych linii kolejowych. Największą siecią korzystającą na co dzień z trakcji parowej jest 160-kilometrowa kolej Gór Harzu posiadająca ponad 30 czynnych parowozów. Dzięki dużej liczbie zachowanych czynnych parowozów w wybrane dni roku na wybranych liniach, zazwyczaj przy okazji jubileuszów, lokomotywy parowe przejmują nieraz obsługę codziennych pociągów osobowych i towarowych (tzw. Plandampf) - czasami na obszarze całego węzła kolejowego. W Polsce były takie plany przy okazji Parady Parowozów lub Parowozjady, ale jak dotąd Plandampf w polskim wydaniu nie doszedł do skutku.

W chwili obecnej w Polsce sprawnych jest około 20 parowozów. Wszystkie mają ponad 50 lat i stanowią obiekty muzealne. Kilkadziesiąt maszyn jest w stanie nadającym się do w miarę prostego przywrócenia do ruchu, lecz obecnie niszczeją odstawione na bocznicach.

Jako ciekawostkę można podać fakt, że w chwili obecnej więcej polskich maszyn jest sprawnych poza granicami naszego kraju (Szwajcaria, Niemcy, Belgia, Austria, Indie), niż w Polsce.

Warto wspomnieć, że polskie parowozy utrzymywane są w sprawności w dużej części dzięki wsparciu miłośników kolei z zagranicy. Koszt naprawy głównej TKt48-18 pokrył w całości angielski pasjonat, utrzymanie wolsztyńskich maszyn regularnie sponsoruje towarzystwo The Wolsztyn Experience.

Kilka parowozów funkcjonuje też w Polsce w ramach kolei wąskotorowych. Przeważnie są to popularne Px48, ale czynne są również pojedyncze sztuki Px29, Px38 i Las47.

Parowozownie w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Większość parowozowni została zmieniona na lokomotywownie - obsługują obecnie nowszy tabor elektryczny i spalinowy. Część starych obiektów została zamieniona na muzea i skanseny.

Czynne parowozy normalnotorowe stacjonują w:

Miejscowość Instytucja Rodzaj maszyn Funkcja
Wolsztyn Parowozownia Wolsztyn Ol49, Pm36 Do 31 marca 2014[1] obsługa codziennego ruchu planowego na trasie Wolsztyn-Poznań (ostatnia regularna linia parowozowa w Europie). Ruch turystyczny, pociągi na zamówienie, imprezy plenerowe, udostępnianie taboru na potrzeby targów, ekip filmowych czy telewizyjnych. Sporadycznie pociągi specjalne na dłuższych trasach (np. do Kołobrzegu, Zakrzewa Złotowskiego, Wrocławia.
Chabówka Skansen Taboru Kolejowego Ty2, TKh49, TKt48, Ol12 Obsługa pociągów specjalnych na trasach do Zakopanego i Nowego Sącza, Limanowej, Tymbarku,, pociągi na zamówienie, imprezy plenerowe, udostępnianie taboru na potrzeby, ekip filmowych czy telewizyjnych. Sporadycznie dalsze wyjazdy.
Pyskowice Skansen kolejowy w Pyskowicach Ty42-24 Pociągi specjalne, wyjazdy na parady parowozów i parowozjady

Spółki i stowarzyszenia posiadające parowozy i skanseny taboru kolejowego:

Pozostałe spółki należące do grupy PKP nie posiadają żadnego taboru zabytkowego.

Ruch wąskotorowy[edytuj | edytuj kod]

Czynne parowozy wąskotorowe na terenie Polski:

Miejscowość Instytucja Typ, numer
Sochaczew Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie, Sochaczewska Kolej Muzealna Px29-1704
Żnin Żnińska Kolej Powiatowa Px38-805
Rewal Urząd Gminy Rewal, Gryficka Kolej Wąskotorowa Px48-3916
Ełk Urząd Miasta Ełk, Ełcka Kolej Wąskotorowa Px48-1752
Środa Wielkopolska Starostwo Powiatowe w Środzie Wielkopolskiej, Średzka Kolej Powiatowa Px48-1756
Gniezno Starostwo Powiatowe w Gnieźnie, Gnieźnieńska Kolej Dojazdowa Px48-1919
Krośnice Px48-1907
Poznań MPK Poznań, Kolejka Parkowa Maltanka Borsig Bn2t 11458
Cisna Bieszczadzka Kolejka Leśna Las47
Rudy Zabytkowa Stacja Kolei Wąskotorowej Las49-3343

Polscy producenci[edytuj | edytuj kod]

Największe i najszybsze[edytuj | edytuj kod]

  • w Polsce
    • Ty51 - najcięższy parowóz produkowany w Polsce (189 ton z tendrem)
    • Ty246 - najcięższy i najmocniejszy parowóz używany w Polsce (193 tony z tendrem, 25.000 kG siły na haku, 255,7 m² powierzchni ogrzewalnej kotła)
    • Ty23 - parowóz (z użytkowanych w Polsce) o największej pojemności skokowej silnika parowego (cylinder 650x720 mm)
    • Pm36 - polski parowóz o największym ciśnieniu pary w kotle (18 atm)
    • Pm36-2 "Piękna Helena" - najszybszy (dodatkowo: obecnie czynny) polski parowóz (130 km/h)
    • Pm3 - najszybszy (140 km/h) parowóz jeżdżący po polskich torach
    • Pu29 - najcięższy (181,3 tony) parowóz używany w ruchu pasażerskim w Polsce
  • Na świecie
    • AA - największy parowóz jednoczłonowy
    • Big Boy - największy i najcięższy (548,3 tony, 21 m² powierzchni rusztu, 62.200 kG siły na haku) parowóz na świecie
    • XA - najwięcej osi napędzanych (12)
    • BR 18 201 - najszybszy obecnie czynny parowóz na świecie 180 km/h
    • LNER A4 "Mallard" - zdobywca do dziś nie pobitego rekordu prędkości parowozu (202,8 km/h),

Systemy parowozów wieloczłonowych[edytuj | edytuj kod]

Skanseny parowozów[edytuj | edytuj kod]

W Polsce - patrz: Kategoria:Skanseny kolejowe w Polsce. Pojedyncze egzemplarze wycofane z użytku można niejednokrotnie spotkać na ulicach miast lub w innych muzeach.

Skanseny kolejowe w Niemczech[edytuj | edytuj kod]

  • Deutsches Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt
  • DB Museum - Nürnberg
  • Süddeutschen Eisenbahnmuseums Heilbronn
  • Dampflok Museum Hermeskeil
  • Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen
  • Eisenbahnmuseum Schwarzenberg

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 http://poznajpolske.onet.pl/wielkopolskie/zamykaja-ostatnia-linie-parowozowa-w-europie/qk7p6
  2. 2,0 2,1 Paweł Terczyński, Atlas parowozów, Poznań, 2003, ISBN 83-901902-8-1, ss. 28-29.
  3. Z. Bauer, Stare parowozy, s.35, 41
  4. 4,0 4,1 4,2 T. Dąbrowski, Parowóz w sosie własnym, s.16-17
  5. Z. Bauer, Stare parowozy, s.10-11.
  6. 6,0 6,1 6,2 T. Dąbrowski, Parowóz w sosie własnym, s.20-21
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 Z. Bauer, Stare parowozy, s.56.
  8. Z. Bauer, Stare parowozy, s.58.
  9. Z. Bauer, Stare parowozy, s.39-40.
  10. Z. Bauer, Stare parowozy, s.74
  11. Z. Bauer, Stare parowozy, s.96
  12. W.A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, s.160.
  13. Z. Bauer, Stare parowozy, s.76.
  14. Z. Bauer, Stare parowozy, s.86.
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, Warszawa: WKiŁ, 1978, s.36-39.
  16. 16,0 16,1 16,2 Z. Bauer, Stare parowozy, s.16-17.
  17. Z. Bauer, Stare parowozy, s.22-23.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Z. Bauer, Stare parowozy, s.20-21.
  19. 19,0 19,1 Z. Bauer, Stare parowozy, s.18-19.
  20. 20,0 20,1 T. Dąbrowski, Parowóz w sosie własnym, s.22-23
  21. 21,0 21,1 21,2 Tadeusz Dąbrowski, Parowóz w sosie własnym w: Młody Technik 2/1986, s.19-20
  22. 22,0 22,1 Z. Bauer, Stare parowozy, s.24-27.
  23. 23,0 23,1 23,2 T. Dąbrowski, Parowóz w sosie własnym, s.23-24
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 Z. Bauer, Stare parowozy, s.27-30.
  25. Z. Bauer, Stare..., s.5

Źródła[edytuj | edytuj kod]

  • Zdeňek Bauer, ilustracje Jirí Bouda, Stare parowozy. Wydawnictwo Sport i Turystyka, Warszawa 1986 (uzupełnienia polskiego wydania Bogdan Pokropiński) ISBN 83-217-2574-0
  • Tadeusz Dąbrowski, Parowóz w sosie własnym w: Młody Technik 2/1986
  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, Warszawa: WKiŁ, 1978
  • Tabor wąskotorowy w Polsce
  • Wciąż pod parą...

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Commons in image icon.svg