Most kolejowy w Tczewie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Most kolejowy w Tczewie
Tczew, oblouky železničního mostu.JPG
Państwo  Polska
Województwo  pomorskie
Miejscowość Tczew
Podstawowe dane
Przeszkoda Wisła
Długość 1 030 m
Liczba torów 2
Liczba przęseł 10
Zbudowano 28 października 1891
Zburzono 1939, 1945
Odbudowano 1940/1941, 1958
Remontowano 1908
Projektant Johann Schwedler
Położenie na mapie Tczewa
Mapa lokalizacyjna Tczewa
Most kolejowy w Tczewie
Most kolejowy w Tczewie
Położenie na mapie powiatu tczewskiego
Mapa lokalizacyjna powiatu tczewskiego
Most kolejowy w Tczewie
Most kolejowy w Tczewie
Położenie na mapie województwa pomorskiego
Mapa lokalizacyjna województwa pomorskiego
Most kolejowy w Tczewie
Most kolejowy w Tczewie
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Most kolejowy w Tczewie
Most kolejowy w Tczewie
54°05′35,1600″N 18°48′21,2400″E/54,093100 18,805900

Most kolejowy w Tczewie – wybudowany w 1891 most kolejowy na Wiśle w Tczewie na trasie magistrali kolejowej łączącej Warszawę z Gdańskiem, będący aktualnie najdłuższym mostem kolejowym w Polsce (1030 m)[1]. Pierwszego dnia II wojny światowej został wysadzony przez polskich saperów w celu utrudnienia ruchu wojsk niemieckich. Wydarzenie to było wykorzystywane przez nazistowską propagandę. Prowizoryczna odbudowa mostu następowała w 1940 lub 1941 oraz w 1947. W 1958 most odbudowano na stałe. Położony jest on pomiędzy mostem drogowym w Tczewie, zlokalizowanym 40 m na południe, a mostem w Kiezmarku, położonym 21 km na północ.

Położenie[edytuj]

Most w Tczewie

Most znajduje się we wschodniej części miasta, na Wiśle. Po wschodniej stronie mostu znajduje się Lisewo. Przebiega przez niego linia kolejowa nr 9 Warszawa - Gdańsk[2]. Równolegle do niego znajduje się most drogowy, mający charakterystyczne wieże, będące jednym z symboli Tczewa[potrzebny przypis]. Przebiega nim ulica Jana z Kolna[3]. Most w Tczewie jest najbardziej na północ wysuniętym mostem kolejowym na Wiśle, po którym jeżdżą planowe pociągi pasażerskie. Bardziej na północ wysunięty jest tylko most kolejowy w Gdańsku w dzielnicy Stogi z Przeróbką na Martwej Wiśle, jednakże jest on używany tylko w ruchu towarowym[4].

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

Na początku lat 40. XIX wieku pierwsze linie kolejowe w Prusach zaczęły przynosić oczekiwane zyski. Postanowiono więc rozszerzyć sieć kolejową na wschód, aby połączyć Berlin z Królewcem. Linia ta miała znaczenie zarówno gospodarcze (możliwość łatwiejszego przemieszczania towarów, szczególnie żywności z Pomorza do centrum kraju), militarne (większa mobilność wojsk oraz łatwiejszy transport ciężkiego uzbrojenia), a także prestiżowe dla Prus na arenie międzynarodowej – zwłaszcza w sąsiedniej, znacznie biedniejszej, aczkolwiek również aspirującej do miana światowej potęgi, Rosji. W 1842 budżet pruski miał nadwyżkę, dlatego też komisje stanowe (później przekształcone w Pruski Parlament) 18 października zadecydowały o budowie kolei wschodniej. Rozważano trzy warianty magistrali Berlin – Królewiec z odgałęzieniem do Gdańska[5]:

Żaden z tych projektów nie uwzględniał Tczewa jako przeprawy przez Wisłę, a sam pomysł wkrótce upadł. W listopadzie 1844 zdecydowano ponownie o budowie kolei wschodniej. Podczas projektu nowej magistrali po raz kolejny wystąpił problem miejsca przekroczenia Wisły. Według różnych wariantów most miał powstać w Ostromecku (obecnie Fordon w Bydgoszczy), Toruniu, Grudziądzu, Cyplu Mątawskim niedaleko Pelplina, Tczewie lub Gdańsku. Pierwsze dwa warianty zostały dość szybko odrzucone, gdyż znajdowały się zbyt blisko granicy, jednak koszt budowy ze względu na wąską dolinę i w miarę niskie brzegi był najniższy. W Grudziądzu z kolei most byłby chroniony przez twierdzę, jednakże brzeg był bardzo wysoki, co podniosłoby koszty budowy oraz eksploatacji mostu; minusem była także znaczna odległość od Gdańska. W Cyplu Mątawskim terasy zalewowe były zbyt bagniste, co spowodowałoby konieczność irygacji terenu, która skutkowałaby opóźnieniem budowy i wzrostem jej kosztów. Wariant z mostem w Gdańsku byłby korzystny dla samego miasta i Prus, gdyż znajdujący się na trasie kolei Gdańsk znajdował się daleko od granicy. Decyzja o poprowadzeniu tam linii wymusiłaby jednak budowę w dość bagnistym terenie Żuław Wiślanych. Z tego powodu zdecydowano się na przeprawę na starym szlaku kupieckim w Tczewie[5].

W 1845 roku rozpoczęto regulację Wisły, potrzebną m.in. ze względów przeciwpowodziowych, oraz prace przygotowawcze. Jednakże na skutek kryzysu w 1847 z rozkazu króla pruskiego przerwano je. Na miejscu pozostawiono tylko inżynierów mających czuwać nad stanem mostu. Jednak już w 1851 ruszyły prace na linii Tczew – Gdańsk oraz zbudowano dworzec w Tczewie. Mimo iż most nie był jeszcze gotowy, to w układzie stacji widać było wyższość linii Berlin – Królewiec nad odgałęzieniem do Gdańska[a]. W latach 1851–1857 powstał pierwszy most drogowo-kolejowy, którego projektantami byli Carl Lentze[6] (konstrukcja) oraz Friedrich August Stüler (architektura)[7]. Był on wówczas najdłuższym mostem w Europie. Po ukończeniu magistrali do Królewca jeden most nie wystarczał, gdyż stanowił „wąskie gardło” w komunikacji między lewym a prawym brzegiem górnej Wisły. Z tego względu podjęto decyzję o budowie drugiego, typowo kolejowego mostu[8].

Budowa i eksploatacja do 1918 roku[edytuj]

Most kolejowy w Tczewie około 1900 roku, widok od strony Lisewa

W latach 1888−1991 dyrekcja kolejowa w Bydgoszczy wzniosła nowe mosty stalowe na Wiśle pod Tczewem i na Nogacie pod Malborkiem[9]. Zostały one zaprojektowane przez Johanna Schwedlera i radcę Mehrtensa z Gdańska. Oba mosty zostały zaprojektowane 30 m w dół rzeki względem istniejących obiektów. Naczelnie kierował pracami budowlanymi Suche, na miejscu prowadzili je dyrektor kolejowy z Tczewa Mackensen, inspektor budowlany z Malborka Matthes i radca Mehrtens. Most pod Tczewem został otwarty 28 października 1891 roku[10], a następnego dnia rozpoczęła się jego normalna eksploatacja. Pierwszym pociągiem, który przejechał przez nowy most był pociąg osobowy relacji Malbork – Tczew odjeżdżający ze stacji początkowej o 3.20 i przyjeżdżający do Tczewa o 3.47[11]. Po otwarciu obiektu, stary most w Tczewie został przekazany całkowicie na potrzeby ruchu kołowego[10]. Wraz z mostem powstał nowy dworzec w Tczewie[6].

Ciężar taboru kolejowego cały czas rósł, co sprawiło, że już w 1908 roku most kolejowy w Tczewie musiano wzmacniać[10]. Po powodzi w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku, która rozmyła nasypy na prawym brzegu[12], zdecydowano się powiększyć koryto Wisły, dodając w 1912 roku jedno przęsło od strony prawego brzegu[6].

1918–1939[edytuj]

Mosty Tczewskie – most kolejowy z lewej

Podczas dwudziestolecia międzywojennego przez Wisłę przeprowadzono granicę między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem. Most kolejowy jednak nie przecinał granicy, gdyż w całości znalazł się po stronie polskiej[13], stacjami granicznymi były Tczew po stronie polskiej i Szymankowo po stronie gdańskiej. Wojsko Polskie zajęło jednak i chroniło cały most, łącznie z częścią pierwotnie podlegającą władzy WMG, ze względu na strategiczną rolę, gdyż biegła tutaj najlepsza droga pomiędzy Prusami a resztą Niemiec.

 Osobny artykuł: Obrona mostów tczewskich.

1 września 1939, o 4:00 – zanim zostało zaatakowane Westerplatte i zbombardowano Wieluń – wojsko niemieckie w ramach akcji ZUG zaatakowało polski pociąg, aresztując załogę i wjechało na most w Tczewie. Polscy kolejarze zaalarmowali jednak dyżurnego ruchu na stacji w Tczewie, który skierował nadjeżdżający pociąg na boczny tor. Niemiecki atak nie powiódł się, za co w odwecie wymordowano w Szymankowie i Lisewie polskich kolejarzy wraz z rodzinami. Polscy saperzy wysadzili mosty, utrudniając komunikację między dwiema częściami Niemiec, co zostało wykorzystane przez Niemców do szerzenia antypolskiej propagandy[6].

1940–1945[edytuj]

Most kolejowy został w 1940[8] lub 1941[6] prowizorycznie odbudowany. Nie przetrwał on jednak wojny, gdyż został wysadzony 8 marca 1945 przez niemieckich saperów wycofujących się przed frontem Armii Czerwonej[13]. Tuż po wojnie, aby przywrócić komunikację pomiędzy Warszawą a Gdańskiem, zbudowano most tymczasowy w systemie ESTB[6].

Po 1945[edytuj]

Tuż po zakończeniu II wojny światowej wszystkie mosty na Wiśle, z wyjątkiem mostów tymczasowych, były uszkodzone i nie nadawały się do eksploatacji. Odbudowa mostu w Tczewie rozpoczęła się w marcu 1946. 8 marca 1947 dokładnie dwa lata po wysadzeniu mostów przez armię niemiecką most został tymczasowo odbudowany. Most został wykonany z brytyjskich elementów ESTB skręcanych śrubami[13].

Natomiast w 1958[8] odbudowano most już na stałe. Różni się on od poprzedniego, stanowiąc mieszaninę różnych stylów[6]. Autorem projektu jest Konrad Liśkiewicz[8].

30 listopada 1983 zakończono elektryfikację odcinka Malbork – Tczew[14].

Podczas modernizacji linii E-65 Warszawa – Gdynia most został kapitalnie wyremontowany[15]. Koszt modernizacji samego mostu wyniósł 65 milionów euro[15].

Konstrukcja[edytuj]

Most kolejowy w Tczewie jest obiektem o konstrukcji stalowej kratownicowej. W jego pierwotnej wersji podpory stały w osiach starego mostu, 30 m w dół rzeki. Obiekt liczył 6 przęseł[16], których rozpiętości były również takie same jak w starym moście[10], czyli po 128,6 m[16]. Dźwigary miały kształt elips wypełnionych krzyżulcową kratą z pasem biegnącym wzdłuż dłuższej średnicy elipsy, jezdnia natomiast była do nich podwieszona. Na jezdni znajdowały się dwa tory. Konstrukcja stalowa ważyła 7300 ton. W 1908 roku dokonano jej wzmocnienia[10]. W 1912 roku dobudowano jedno przęsło od strony prawego brzegu[6].

Współczesny most jest także stalową konstrukcją kratownicową. Torowisko znajduje się w pasie dolnym kratownicy[6]. Według stanu na maj 2008 roku, mosty w Tczewie zajmują ex aequo drugie miejsce w Polsce pod względem rozpiętości pojedynczego przęsła (128,6 m). Dłuższe przęsło posiada jedynie Most drogowy im. Józefa Piłsudskiego w Toruniu (130 m)[17].

Ruch pociągów[edytuj]

Przez most przejeżdża większość pociągów kursujących pomiędzy Gdynią a Warszawą oraz pociągi regionalne kursujące pomiędzy Gdynią a Malborkiem, Elblągiem i Olsztynem. W wydawanym do 2012 Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów pociągi jadące przez most znajdowały się w tabelach 400 i 505[18].

Uwagi

  1. Aby przejechać z Berlina do Gdańska, trzeba było w Tczewie zmienić czoło, co wiązało się z obróceniem bądź wymianą parowozu.

Przypisy

  1. Biuletyn informacyjny Ministerstwa Infrastruktury poświęcony wdrażaniu priorytetów transportowych w ramach POIiŚ na lata 2007-2013 nr 5
  2. Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Mały atlas linii kolejowych Polski 2011. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. B7. ISBN 978-83-931006-3-7.
  3. mapa Tczewa, mapa Tczew – mapa, plan Tczewa, map Tczew (pol.). [dostęp 30 sierpnia 2009].
  4. Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Mały atlas linii kolejowych Polski 2011. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. A6. ISBN 978-83-931006-3-7.
  5. a b Michał Jerczyński. Królewska Kolej Wschodnia - jak powstała legenda. „Świat Kolei”. 7/2001, s. 18-25. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. a b c d e f g h i Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje. Warszawa: Carta blanca, 2008, s. 41-44.
  7. Grzegorz Fey. Mosty Tczewskie. „Świat Kolei”. 11/2001, s. 40-41. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  8. a b c d Miasto Tczew: Zabytki – Wiadomości – TCZ.PL (pol.). Internetowy Serwis Informacyjny Miasta Tczew. [dostęp 30 sierpnia 2009].
  9. Chwaściński 1997 ↓, s. 122
  10. a b c d e Chwaściński 1997 ↓, s. 123
  11. Filip Karoński, Marcin Przegiętka. O tym pisano w październiku. „Świat Kolei”. 10/2011, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  12. Chwaściński 1997 ↓, s. 120
  13. a b c Andrzej Massel, Maciej Malinowski. Mosty na Wiśle w Tczewie. „Świat Kolei”. 5/2001, s. 18-23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  14. Dawid Keller (red.): Dzieje kolei w Polsce. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 262. ISBN 978-83-931006-8-2.
  15. a b Redakcja TCZ.PL: Most za 65 mln euro, nowe tory i wiadukty. Kończą prace pod Tczewem, zaczynają w Gdańsku (pol.). TCZ.PL, 2010-12-07.
  16. a b Chwaściński 1997 ↓, s. 119
  17. Biliszczuk i Barcik 2009 ↓, s. 29
  18. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów. Warszawa: PKP PR, 2012, s. 436–437.

Bibliografia[edytuj]