Politechnika (stacja metra)

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Inne znaczenia Ten artykuł dotyczy stacji metra. Zobacz też: Politechnika (ujednoznacznienie).
Politechnika
Zdjęcie Politechnika
Peron stacji
Państwo  Polska
Miasto Warszawa
Lokalizacja Śródmieście
Data otwarcia 7 kwietnia 1995
Długość peronu 120 m
Szerokość peronu 11 m
Powierzchnia stacji 14 900 m²
Kubatura stacji 91 100 m³
Głębokość stacji 13 m
M1 Kabaty – Młociny
Poprzednia stacja Pole Mokotowskie
Odległość do poprzedniej stacji 1248 m
Następna stacja Centrum
Odległość do następnej stacji 1450 m
Położenie na mapie Warszawy
Mapa lokalizacyjna Warszawy
Politechnika
Politechnika
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Politechnika
Politechnika
Ziemia 52°13′05″N 21°00′55″E/52,218056 21,015278
Portal Portal Transport szynowy

Politechnika – stacja linii M1 metra w Warszawie. Jest zlokalizowana w dzielnicy Śródmieście i leży wzdłuż ul. Waryńskiego, między al. Armii Ludowej i ul. Nowowiejską, na północ od ronda Jazdy Polskiej i Trasy Łazienkowskiej.

Według pierwotnego harmonogramu z 1982 stacja miała zostać wybudowana w okresie od połowy 1984 do końca 1989 oraz uruchomiona w 1990 jako przystanek końcowy I etapu linii. W 1985 rozpoczęto drążenie tuneli do stacji oraz wykonywanie torów odstawczych zlokalizowanych przed przystankiem. W związku z problemami finansowymi inwestycji termin jej ukończenia był kilkukrotnie przekładany i ostatecznie w 1993 został określony na koniec 1994. Wtedy stacja wraz z całym I etapem linii była gotowa do użytku, jednak ze względu na zmiany w prawie odbiory techniczne przedłużyły się na początek 1995. Stacja została uruchomiona 7 kwietnia 1995.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Projekt[edytuj | edytuj kod]

23 grudnia 1982 Rada Ministrów podjęła uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie. Na mocy dokumentu inwestycja została podzielona na trzy etapy, a stacja nazywana wówczas Wawelska była stacją końcową I etapu[1]. Harmonogram budowy tego etapu opracowany przez Metroprojekt[2] zakładał rozpoczęcie prac przygotowawczych związanych z budową stacji w połowie 1984, natomiast właściwa budowa obiektu miała trwać od połowy 1985 do końca 1989[3]. Prace przygotowawcze do realizacji tuneli szlakowych prowadzących do stacji od przystanku Rakowiecka[2] miały trwać od początku 1984 do początku 1985, a same tunele miały powstać do początku 1989[3]. W 1989 planowano zakończyć roboty budowlano-montażowe na całym odcinku i rozpocząć jego rozruchy, a w 1990 oddać go do użytku[2].

W I połowie 1983 prowadzono prace projektowe i organizacyjne do rozpoczęcia w II połowie 1984 drążenia tunelu szlakowego metodą tarczową[2]. Również w 1983[4] zespół architektów Metroprojektu w składzie Jasna Strzałkowska-Ryszka, Jerzy Blancard, Lech Kłosiewicz i Andrzej Pańkowski działający w ramach Pracowni Sztuk Plastycznych[5] opracował koncepcję architektoniczno-plastyczną wszystkich planowanych 23 stacji I linii zatytułowaną M′83[4]. 16 grudnia 1983 uchwałą Rady Narodowej m.st. Warszawy planowanej stacji nadano oznaczenie A11 oraz nazwę Politechnika[6].

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Budowa torów odstawczych stacji (1985)
Szyb startowy tarczy drążącej (1985)
Budowa tunelu (1985)

W czerwcu 1984 przedsiębiorstwo Energopol-3 rozpoczęło prace palowe przy komorze montażowej tarczy mającej za zadanie wykonać tunel szlakowy B11[1]. 23 listopada 1984 na dno szybu montażowego wykopanego na Polu Mokotowskim opuszczono pierwszy element urządzenia, natomiast 11 stycznia 1985[7] Przedsiębiorstwo Robót Górniczych z Mysłowic rozpoczęło tarczowe drążenie tego tunelu[8], który jako pierwszy na całej linii był budowany tą metodą[9]. Do 30 czerwca 1985 wykonano 161 m tunelu nr 1, a w lipcu zamontowano i uruchomiono także drugą tarczę mającą na celu wykonanie równolegle biegnącego tunelu nr 2. W I połowie 1985 roku rozpoczęto również roboty ziemne i palowe przy torach odstawczych stacji, których wykonawcą było Warszawskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego „Dźwigar”[8]. 13 grudnia 1985 na mocy uchwały Rady Ministrów nr 226/85 termin oddania do użytku I etapu I linii metra przesunięto o jeden rok względem pierwotnego harmonogramu z 1990 na 1991[10].

Generalna Dyrekcja Budowy Metra przez pewien czas poszukiwała wykonawcy, który podjąłby się realizacji przejścia tunelami szlakowymi pod Trasą Łazienkowską. Pierwotnie chciano wykonać je metodą odkrywkową, jednak wymagałoby to wstrzymania ruchu na tej trasie komunikacyjnej na dwa lata[11]. Zakład Budowy Kopalń Kombinatu Miedziowego z Lubina[12] zaproponował wydrążenie tuneli za pomocą tarczy[11]. 3 grudnia 1987 maszyna została uruchomiona i rozpoczęto drążenie tunelu zachodniego[12]. Dzięki tej metodzie ruch nie został wstrzymany, a jedynie ograniczony do jednego pasma w momencie bezpośredniego przechodzenia tarczy na głębokości 80 cm pod jezdniami Trasy „Ł”. Po zrealizowaniu dwóch tuneli szlakowych i tunelu komunikacyjnego, z których każdy liczył 88 m długości, przedsiębiorstwo przystąpiło do budowy stacji. Głowice stacji wykonano metodą odkrywkową, natomiast hala peronowa mieszcząca się pomiędzy głowicami powstała z wykorzystaniem metody stropowej (mediolańskiej). Po wykonaniu ścian szczelinowych wykonano monolityczny strop żelbetowy wylany na gruncie i wspierający się na ścianach szczelinowych, a następnie pod tym stropem urabiano grunt rodzimy metodami górniczymi[11].

W 1990 zespół architektów Metroprojektu w składzie Jasna Strzałkowska-Ryszka (główny projektant), Jerzy Blancard, Jan Beyga, Krystyna Jonak, Mariusz Gatner (architekci) oraz Ryszard Bojar i Jerzy Porębski (artyści plastycy) opracował koncepcję architektoniczno-plastyczną stacji śródmiejskich[4] od stacji Politechnika do stacji Dworzec Gdański[13] zatytułowaną M′90[4]. Zawarty w tej koncepcji projekt stacji Politechnika nie został ostatecznie zrealizowany[4]. Projektantem generalnym stacji jest Jasna Strzałkowska-Ryszka[13], architekturę obiektu opracował Jerzy Blancard, a wnętrza zaprojektował duet Jasna Strzałkowska-Ryszka i Jerzy Blancard[14].

Pod koniec 1992 ze względu na ograniczone środki finansowe przyznane w tym roku na budowę niemożliwe stało się uruchomienie odcinka planowane na przełom 1993/1994. Termin ten przesunięto na połowę 1994 z nadzieją na poprawę sytuacji ekonomicznej inwestycji. Na stacji wówczas wykonano około 75% prac konstrukcyjnych oraz rozpoczęto prace wykończeniowe[15]. Podjęta w 1993 uchwała rządu nr 13/93 zmieniła termin otwarcia odcinka na koniec 1994. Biorąc pod uwagę tę datę zaplanowano, by w 1993 wykonać jak najwięcej robót podstawowych, natomiast w 1994 skupić się na pracach wykończeniowych i wyposażeniowych oraz rozruchu. Ze względu na ograniczone fundusze przyznane również na ten rok opracowano i na początku lutego 1993 przedłożono do akceptacji władz miejskich dwa warianty planu działań na 1993. W obydwu przypadkach zaniechano realizacji południowo-zachodniego wyjścia stacji. Na początku maja 1993 prace konstrukcyjne były zaawansowane w około 90%, ale na stacji nadal nie zamontowano instalacji sanitarnej, wodociągu przeciwpożarowego, podstacji energetycznej i systemu sterowania ruchem pociągów, a także nie doprowadzono torów jezdnych z trzecią szyną zasilającą[16]. W grudniu 1993 na stacji zbudowano Centralną Dyspozytornię[17].

5 marca 1994 zorganizowano dzień otwarty na budowie warszawskiego metra, podczas którego pociągi z ludźmi na pokładzie pierwszy raz przejechały całą trasę od stacji Kabaty do stacji Politechnika[18]. Pod koniec 1994 cały odcinek był gotowy do użytku i pociągi rozpoczęły rozkładowe kursowanie bez pasażerów. 1 stycznia 1995 weszły w życie nowe przepisy dotyczące wydawania zgody na rozpoczęcie eksploatacji obiektów, co spowodowało konieczność wykonania dodatkowych prac przed oddaniem inwestycji do użytku[9]. 14 lutego 1995 Generalna Dyrekcja Budowy Metra zgłosiła techniczną gotowość do otwarcia metra, jednak podczas odbiorów technicznych zgłoszono usterki, które należało poprawić. W połowie marca ostateczną zgodę na eksploatację wydała straż pożarna i jedynym brakującym dokumentem była pozytywna opinia Inspektora Nadzoru Budowlanego. 28 marca poinformowano, że I linia metra zostanie otwarta 7 kwietnia[19].

Uruchomienie i eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Składy Alstom Metropolis 98B i serii 81 przy peronie Politechniki
Dwa pociągi Siemens Inspiro na stacji

7 kwietnia 1995 o godz. 12.00 stacja została oddana do użytku wraz z całym I odcinkiem linii M1. Pierwszy pociąg w stronę przystanku odjechał o godz. 12.35 ze stacji Wilanowska, na której odbywały się uroczystości[20]. Początkowo składy kursowały w godzinach od 4.30 do 23.20 i w szczycie podjeżdżały na stacje co 4 minuty[21]. Politechnika była stacją końcową linii do 26 maja 1998, kiedy otwarto stację Centrum[18].

17 listopada 2013 w pociągu Siemens Inspiro o numerze 52 jadącym ze stacji Centrum do stacji Politechnika nastąpiło wyłączenie napięcia w trzeciej szynie wskutek zwarcia i powstania łuku elektrycznego pomiędzy elementami odbieraka prądu wagonu numer 4012. Próby ponownego załączenia napięcia zakończyły się niepowodzeniem, przez co pociąg jechał dalej z wybiegu i o godz. 15.21 zatrzymał się 84 m przed stacją. Podczas kolejnych prób pojawił się łuk elektryczny, błyski i dym, który przedostał się do wnętrza pojazdu. Maszynista poinstruował pasażerów by przeszli do przodu składu w celu ewakuacji, mimo to kilku podróżnych wbrew zaleceniom pracownika metra otworzyło awaryjnie drzwi i wyszło do tunelu. Chwilę później skład został uruchomiony i dojechał do stacji w celu ewakuacji pozostałych pasażerów. W trakcie wjazdu na stację pod wagonem numer 4012 pojawił się dym i płomienie. O godz. 15.25 wentylatory stacyjne włączono w trybie pożarowym oraz rozpoczęto akcję ewakuacyjną ludzi z pociągu i ze stacji. Gdy pociąg znajdował się na stacji dyspozytor otrzymał z telefonu tunelowego informację o ludziach przebywających poza stacją. Cztery osoby zostały wyprowadzone z tunelu przez wartownika Służby Ochrony Metra i dwóch żołnierzy żandarmerii wojskowej[22]. Pracownicy metra przed przyjazdem wezwanego pogotowia i straży pożarnej[23] ugasili płomienie oraz w niecałe 4 minuty wyprowadzili wszystkie osoby. O godz. 15.34 nastąpiło oddymianie stacji. Jedna osoba dostała ataku astmy[22], a osiem osób zostało przewiezionych do szpitala i następnie wypuszczonych do domu. Ruch pociągów został wstrzymany na odcinku Wilanowska – Ratusz Arsenał. O godz. 16.35 częściowo wznowiono ruch i pociągi kursowały w pętlach Kabaty – Wilanowska oraz Centrum – Młociny, natomiast między stacjami Centrum i Wilanowska uruchomiono pociąg wahadłowy jeżdżący z pominięciem zamkniętej stacji Politechnika. Około godz. 24.00 zepchnięto ze stacji uszkodzony skład i wznowiono normalny ruch na linii[23].

Lokalizacja[edytuj | edytuj kod]

Położenie[edytuj | edytuj kod]

Wejście na stację na tle Zebra Tower

Stacja A11 Politechnika położona jest w dzielnicy Śródmieście[6], zlokalizowana wzdłuż ul. Waryńskiego, pomiędzy al. Armii Ludowej i ul. Nowowiejską, na północ od ronda Jazdy Polskiej[24]. Głębokość peronu poniżej poziomu gruntu wynosi około 13 m[25].

Na głowicy zachodniej zlokalizowane są łącznie cztery wejścia. Znajdują się one parami po obydwu stronach ul. Waryńskiego i wychodzą na północ na ul. Nowowiejską oraz na południe w kierunku ul. Jaworzyńskiej. Na głowicy południowej natomiast wybudowano trzy wejścia. Dwa ulokowane są na północno-wschodnim narożniku ronda Jazdy Polskiej i jedno z nich prowadzi na południe na Trasę Łazienkowską, a drugie na północ w kierunku ul. Jaworzyńskiej. Trzecie po przeciwnej stronie ul. Waryńskiego również prowadzi na północ na Trasę Łazienkowską. W pierwotnej koncepcji miało powstać tutaj również drugie wyjście wiodące na północ w kierunku ul. Polnej[26], jednak zrezygnowano z jego realizacji w 1993[16]. Na głowicy południowej znajdują się także dwie windy – po jednej z każdej strony ul. Waryńskiego[24].

Poprzednia stacja A10 Pole Mokotowskie jest położona o 1248 m na południe, natomiast stacja następna A13 Centrum leży 1450 m na północ[27]. W 1989 zaniechano budowy stacji A12 Plac Konstytucji, która znajdowałaby się w odległości 592 m od stacji w kierunku północnym[28].

Otoczenie[edytuj | edytuj kod]

Otoczenie południowej głowicy stacji widziane z DS Riviera

Połączenia komunikacyjne[edytuj | edytuj kod]

Stacja Veturilo po południowej stronie stacji

W okolicach stacji znajduje się łącznie 9 przystanków autobusowych i 6 przystanków tramwajowych, które wchodzą w skład 4 różnych zespołów przystankowych[24].

Do zespołu przystankowego Metro Politechnika należą:

  • 2 przystanki tramwajowe zlokalizowane na północ od najbardziej wysuniętych na północ wyjść, przy torach tramwajowych biegnących wzdłuż ul. Nowowiejskiej, po jednym z każdej strony ul. Waryńskiego
  • 1 przystanek autobusowy dla wysiadających przy północno-zachodnich wyjściach
  • 1 przystanek autobusowy po zachodniej stronie ul. Waryńskiego przy ul. Jaworzyńskiej
  • 2 przystanki autobusowe początkowe po wschodniej stronie ul. Waryńskiego przy ul. Jaworzyńskiej
  • 1 przystanek autobusowy na północ od wyjść południowo-wschodnich
  • 2 przystanki autobusowe na zachód od ronda Jazdy Polskiej, po jednym z każdej strony al. Armii Ludowej[24].

W pobliżu stacji znajdują się także 2 przystanki tramwajowe Plac Politechniki przy pl. Politechniki na zachód od północnej części stacji, 2 przystanki tramwajowe Plac Zbawiciela przy pl. Zbawiciela na wschód od północnej części stacji oraz 2 przystanki autobusowe DS Riviera na południe od ronda Jazdy Polskiej przy Domu Studenckim Riviera[24].

Ponadto przy wyjściu południowo-zachodnim i wyjściach północno-wschodnich znajdują się stacje Veturilo[29].

Wygląd[edytuj | edytuj kod]

Stacja[edytuj | edytuj kod]

Peron stacji
Tablica upamiętniająca Jana Podoskiego
Fragment mozaiki przedstawiający Warszawę

Stacja ma długość 260 m[16], kubaturę 91 100 m³ oraz powierzchnię 14 900 m²[30].

Wystrój stacji ze względów oszczędności nie został dokończony podczas budowy. Hala peronowa jest jednoprzestrzenna o przekroju prostokątnym. Nie zrealizowano galerii nad torami analogicznej do tej na stacji Wilanowska. Ściany zatorowe wyłożono szarymi panelami, natomiast sufit stanowi goły beton[26]. Oświetlenie umieszczono bezpośrednio pod stropem[5]. Peron stacji o długości 120 m i szerokości 11 m[30] położony jest na łuku i wyłożony posadzką z zygzakowatymi pasami łączącymi dwie krawędzie. Przez pewien czas nad krawędzią peronu przy północnym końcu toru w kierunku stacji Kabaty do stropu przymocowany był panel świetlny przedstawiający ptaki. Planowano takie panele zamontować na całej długości peronu i zapalać w momencie wjazdu pociągu na stację, jednak po pewnym czasie jedyny panel został wygaszony, a następnie zdemontowany[26].

Ściany antresol oraz ściany przy schodach prowadzących na peron wyłożono ceramiką układającą się w pasy w odcieniach fioletu, beżu i szarości. Na antresoli południowej znajduje się komisariat policji[26].

21 kwietnia 1999 na stacji miała miejsce uroczysta prezentacja tablicy upamiętniającej zmarłego w 1998 Jana Podoskiego, który przyczynił się do budowy warszawskiego metra. Jej odsłonięcia dokonała wdowa Jadwiga Podoska. Tablica z odlanym popiersiem[18] znajduje się na antresoli północnej obiektu[26] i zawiera cytat wypowiedzi Jana Podoskiego[18]:

…budowa metra przywróci Warszawie rolę wielkiej europejskiej metropolii, która się nam, Polsce, należy…

7 grudnia 2004 odsłonięto drugą tablicę pamiątkową[31] na północnej antresoli stacji[26]. Jest ona poświęcona Romanowi Ciesielskiemu, który przez kilkanaście lat badał wpływ metra na konstrukcje budynków znajdujących się wzdłuż linii[31].

Na początku kwietnia 2015 na południowej antresoli stacji w okolicach posterunku policji rozpoczęto prace nad nowym elementem wystroju[32]. 23 kwietnia 2015 w ramach obchodów Polsko-Tureckich Dni Przyjaźni odsłonięto w tym miejscu ozdobną mozaikę. Obraz o szerokości ok. 18 m i wysokości ok. 2 m ułożony z ręcznie malowanych kafli wypalanych na ceramice wykonanych w Izmirze przedstawia uproszczoną panoramę Warszawy i Stambułu. Dekoracja powstała z inicjatywy Ambasady Turcji, która w ten sposób upamiętniła 600-lecie stosunków polsko-tureckich mające miejsce w 2014. Mozaika została wykonana na stacji metra, gdyż dla fundatora ważnym kryterium lokalizacji był udział tureckiego przedsiębiorstwo Gülermak w budowie centralnego odcinka linii M2[33]. Wydział Estetyki Urzędu Miasta w Warszawie wytypował stację Politechnika, gdyż w jej przejściu podziemnym była wystarczająca ilość miejsca oraz chciano ożywić tę stację, która ze względu na problemy finansowe podczas budowy w latach 90. została pozbawiona różnych elementów wystroju, w związku z czym jest uboga pod względem architektonicznym[32].

ZTM Warszawa pod koniec stycznia 2015 poinformował, że w południowej hali odpraw stacji w ramach testów zostanie zamontowana bramka ewakuacyjna nowego typu podobna do tych stosowanych na linii M2[34]. 13 lipca została ona uruchomiona[35].

Na początku maja 2015 zapowiedziano utworzenie na stacji Punktu Obsługi Pasażerów[36].

Tory odstawcze[edytuj | edytuj kod]

Na południe od stacji znajdują się dwa tory odstawcze. Służą one do odstawiania pociągów pomiędzy szczytami komunikacyjnymi i w przerwie nocnej. W nadzwyczajnych sytuacjach wykorzystywane są one również do zmiany kierunku składów[37]. Obiekt ma 269 m długości[16].

Centralna Dyspozytornia (1993–2007)[edytuj | edytuj kod]

Wejście do byłej Centralnej Dyspozytorni

Centralna Dyspozytornia została zaprojektowana w latach 80.[38] Wybudowano ją w grudniu 1993, a w lipcu 1994 wyposażono w sprzęt, który od grudnia 1992 znajdował się w prowizorycznym centrum na terenie STP Kabaty[17].

Obiekt znajdował się kilkanaście metrów pod ziemią w pobliżu stacji Politechnika. Wejściem na jego teren była górka na Polu Mokotowskim przy rondzie Jazdy Polskiej[38]. Było to pomieszczenie, w którym kilkadziesiąt operatorów kontrolowało ruch metra wyświetlany na monitorach[39].

Wraz z rozbudową metra dyspozytornia przestała być funkcjonalna[40], dlatego pod koniec 2006 zdecydowano o przeniesieniu obiektu na teren STP Kabaty. 6 listopada 2006 Metro Warszawskie podpisało z przedsiębiorstwem Kontrans East Europe umowę na wykonanie projektów, adaptację pomieszczeń oraz uruchomienie systemów sterowania i nadzoru w nowym obiekcie[38]. W listopadzie 2007 nowa Centralna Dyspozytornia była gotowa, rozpoczęto jej odbiory techniczne i pierwsze próbne rozruchy[39]. Uruchomiono ją w połowie grudnia 2007[40].

Liczba pasażerów[edytuj | edytuj kod]

Północna hala odpraw stacji

Roczna liczba pasażerów korzystających ze stacji od 7,43 mln w 2004 wzrastała do 2010, kiedy to osiągnęła wartość równą 12,94 mln[41][42][43][44][45][46][47]. Przez kolejne dwa lata liczba pasażerów była o około 150 tys. mniejsza, a następnie w 2013 osiągnęła najwyższą w historii wartość na poziomie 15,29 mln[48][49][50].

We wszystkich wymienionych latach stacja była jedną z trzech najpopularniejszych stacji na całej linii M1. W 2013 więcej pasażerów skorzystało z przystanków Centrum i Ratusz Arsenał[41][42][43][44][45][46][47][48][49][50].

Inne informacje[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 Wybrane zagadnienia z analizy wykonania planowanych zadań do realizacji w latach 1983 i 1984 na budowie I linii metra w Warszawie wg stanu na 30 czerwca 1984 r.. „Biuletyn”. 1, s. 9-20, 1984. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie (pol.). 
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 Jerzy Brzostek. Warszawskie metro. „Biuletyn”. 1, s. 1-8, 1984. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie (pol.). 
  3. 3,0 3,1 Harmonogram. „Biuletyn”. 1, s. 51, 1984. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie (pol.). 
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 Jakub Jastrzębski. Stacje w stonowanych barwach, czy w kolorach tęczy – niezrealizowane projekty wystroju metra z lat 80. i 90.. „Skarpa Warszawska”. 9 (66) wrzesień 2014, s. 48-54. Warszawa: Agencja Wydawniczo-Reklamowa Skarpa Warszawska. ISSN 2084-4220 (pol.). 
  5. 5,0 5,1 Lech Kłosiewicz. Na otwarcie pierwszej linii metra w Warszawie. „Krajobraz Warszawski”. 11, kwiecień 1995, s. III-VI, XXVII. Warszawa: Wydział Planowania Przestrzennego i Architektury Urzędu m.st. Warszawy. ISSN 1427-907X (pol.). 
  6. 6,0 6,1 Uchwała nr 86 Rady Narodowej m.st. Warszawy z dnia 16 grudnia 1983 roku w sprawie nadania nazw stacjom pierwszej linii metra. „Dziennik Urzędowy Rady Narodowej m.st. Warszawy”. 4, s. 2-3, 1984-03-12 (pol.). 
  7. Krystyna Krzyżakowa. Warszawskie metro – dwulatkiem!. „Stolica”. 5 (1924), s. 3, 1985-02-03. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689 (pol.). 
  8. 8,0 8,1 Krystyna Flakowa. Informacje o aktualnym stanie prac. „Biuletyn”. 6/85, s. 28-41, 1985. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie (pol.). 
  9. 9,0 9,1 Metro Warszawskie: Historia budowy metra w Warszawie (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  10. Marian Rataj. Miasto i jego metro. „Biuletyn”. 3-88-12, s. 1-21, 1988. Warszawa: Generalna Dyrekcja Budowy Metra w Warszawie (pol.). 
  11. 11,0 11,1 11,2 Robert Kozłowski: Technologie wykonywania tuneli i stacji metra. Realizacja pierwszej linii metra warszawskiego (pol.). pebeka.com.pl. [dostęp 2015-05-14].
  12. 12,0 12,1 Krystyna Krzyżakowa. Metro – „pięciolatek”. „Stolica”. 3 (2078), s. 6-7, 1988-01-17. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689 (pol.). 
  13. 13,0 13,1 Charakterystyka realizacyjna I linii metra w Warszawie. „Krajobraz Warszawski”. 11, kwiecień 1995, s. IX. Warszawa: Wydział Planowania Przestrzennego i Architektury Urzędu m.st. Warszawy. ISSN 1427-907X (pol.). 
  14. Politechnika. „Krajobraz Warszawski”. 11, kwiecień 1995, s. XX. Warszawa: Wydział Planowania Przestrzennego i Architektury Urzędu m.st. Warszawy. ISSN 1427-907X (pol.). 
  15. Antoni Wilim. Budowa metra w Warszawie – stan obecny. „Informacja”. 15 (grudzień 1992), s. 4-6, 1992. Warszawa: Klub Inżynierii Ruchu (pol.). 
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 Zygmunt Użdalewicz. Ruszyło warszawskie metro. „Informacja”. 17 (czerwiec 1993), s. 2-24, 1993. Warszawa: Klub Inżynierii Ruchu (pol.). 
  17. 17,0 17,1 Michał Kreczmar: Komputeryzacja warszawskiego metra (pol.). computerworld.pl, 1995-11-13. [dostęp 2015-05-13].
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 Zarząd Transportu Miejskiego: Metro warszawskie (pol.). [dostęp 2015-05-13].
  19. Piotr Wilczarek: W cieniu łomiarza, czyli jak niemal 20 lat temu otwierano I linię metra w Warszawie (pol.). tvp.info, 2014-09-30. [dostęp 2015-05-13].
  20. Metro ruszyło. W: Andrzej Rogiński: Bitwy o metro. Warszawa: Oficyna Wydawniczo-Poligraficzna „Adam”, 2008, s. 58-61. ISBN 978-83-7232-834-2. (pol.)
  21. Witold Urbanowicz: Warszawskie metro ma 20 lat (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-04-07. [dostęp 2015-05-13].
  22. 22,0 22,1 Witold Urbanowicz: Warszawa: Dlaczego „zapalił się„ wagon metra? Już wiadomo (pol.). transport-publiczny.pl, 2014-02-17. [dostęp 2015-05-13].
  23. 23,0 23,1 Witold Urbanowicz: Metro: Składy Inspiro do wyjaśnienia sprawy pozostaną wycofane z ruchu (pol.). transport-publiczny.pl, 2013-11-18. [dostęp 2015-05-13].
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 Zarząd Transportu Miejskiego: Politechnika – rozmieszczenie przystanków komunikacji miejskiej (pol.). ztm.waw.pl, 2015-04-13. [dostęp 2015-05-13].
  25. Metroprojekt: Folder z 1987 r. (pol.). [dostęp 2015-05-13].
  26. 26,0 26,1 26,2 26,3 26,4 26,5 Witold Urbanowicz: Spacer po metrze – Politechnika (pol.). lubiemetro.pl, 2013-07-07. [dostęp 2015-05-13].
  27. Metro Warszawskie: Stacje Plac Konstytucji i Muranów (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  28. Witold Urbanowicz: Dwie stacje, które nie powstały (pol.). lubiemetro.pl, 2013-05-09. [dostęp 2015-05-13].
  29. Lokalizacje stacji Veturilo (pol.). veturilo.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  30. 30,0 30,1 Metro Warszawskie: I linia metra Stacja „Politechnika” (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  31. 31,0 31,1 Metro Warszawskie: W hołdzie profesorowi Ciesielskiemu (pol.). metro.waw.pl, 2004-12-07. [dostęp 2015-05-13].
  32. 32,0 32,1 Witold Urbanowicz: Metro: Stacja Politechnika wzbogaci się o tureckie kafle wypalane (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-04-08. [dostęp 2015-05-13].
  33. Witold Urbanowicz: Metro: Odsłonięto panoramę Warszawy i Stambułu na Politechnice (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-04-08. [dostęp 2015-05-13].
  34. Witold Urbanowicz: Metro dostosowuje się do potrzeb niepełnosprawnych. Będą szersze bramki (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-01-26. [dostęp 2015-05-13].
  35. Witold Urbanowicz: Metro: Testują szerszą bramkę na Politechnice. Będą kolejne? (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-07-16. [dostęp 2015-07-16].
  36. Witold Urbanowicz: Warszawa: ZTM otwiera nowe POP-y – w Blue City i metrze (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-05-06. [dostęp 2015-05-06].
  37. Witold Urbanowicz: Gdzie są tory odstawcze (pol.). lubiemetro.pl, 2013-04-22. [dostęp 2015-05-13].
  38. 38,0 38,1 38,2 Konrad Majszyk. Dyspozytornia na Kabatach. „Rzeczpospolita”, 2006-11-06. Warszawa: Gremi Business Communication. ISSN 0208-9130 (pol.). 
  39. 39,0 39,1 Konrad Majszyk. Dyspozytornia metra z bunkra na Kabaty. „Rzeczpospolita”, 2007-11-21. Warszawa: Gremi Business Communication. ISSN 0208-9130 (pol.). 
  40. 40,0 40,1 Metro Warszawskie: Już działa nowa Centralna Dyspozytornia metra (pol.). metro.waw.pl, 2007-12-13. [dostęp 2015-05-13].
  41. 41,0 41,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2004 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  42. 42,0 42,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2005 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  43. 43,0 43,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2006 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  44. 44,0 44,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2007 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  45. 45,0 45,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2008 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  46. 46,0 46,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2009 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  47. 47,0 47,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2010 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  48. 48,0 48,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2011 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  49. 49,0 49,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2012 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  50. 50,0 50,1 Metro Warszawskie: Raport roczny za 2013 rok (pol.). metro.waw.pl. [dostęp 2015-05-13].
  51. ProstoTV: Prosto Mixtape 600V – U nas na Śródmieściu (pol.). 2010-11-29. [dostęp 2015-05-14].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]