Wikiprojekt:Formuła 1/Tłumaczenie/McLaren M2B

[[Kategoria:Wikiprojekt Tłumaczenie artykułów - tłumaczenie BŁĄD - język nie został źle określony w szablonie {{Wikiprojekt:Tłumaczenie artykułów/dopełniacz}} - archiwum|McLaren M2B]]

McLaren M2B

McLaren M2B na wystawie Donington Grand Prix Exhibition w Leicestershire we Wielkiej Brytanii
Kategoria	Formuła 1
Konstruktor	McLaren
Projektant	Robin Herd
Dane techniczne
Nadwozie	nadwozie samonośne z aluminium
Zawieszenie przednie	Upper radius arm and lower wishbone, with rocker-arm operated, inboard coilover spring/dampers.
Zawieszenie tylne	Upper transverse link and radius arm with reversed lower wishbone. Outboard coilover spring/dampers.
Silnik	Ford 3.0 l V8 Serenissima 3.0 l V8
Skrzynia biegów	ZF, manualna, 4-5 biegów
Opony	Firestone
Historia
Debiut	Grand Prix Monako 1966
Kierowcy	Bruce McLaren Chris Amon
Używany	1966
Wyścigi	6
Wygrane	0
Pole position	0
Najszybsze okrążenie	0
brak McLaren M4B

McLaren M2B – samochód Formuły 1, pierwszy bolid zespołu McLaren, zaprojektowany przez Robina Herda, używany w sezonie 1966. Został stworzony w 1965 na podstawie prototypowego modelu McLaren M2A. Do stworzenia samochodu użyto innowacyjnego laminatu Mallite. Bolid był napędzany silnikami Ford i Serenissima, które miały jednak słabą moc, bolidy miały też problemy z niezawodnością.

Kierowany przez założyciela zespołu Bruce McLarena, M2B miał krótką karierę w Grand Prix, będąc wystawionym do sześciu wyścigów i startując w czterech. Pierwszy punkt zdobył podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, a kolejne dwa w Grand Prix Stanów Zjednoczonych.

Powstanie bolidu

Bruce McLaren Motor Racing został założony w 1964 przez Bruce'a McLarena, który był fabrycznym kierowcą zespołu Cooper w Formule 1. Przez dwa lata zespół McLaren startował w Tasman Series i innych seriach wyścigowych. Bruce występował w Formule 1, w zespole Coopera, jednak w sezonie 1965 jego wyniki uległy pogorszeniu i postanowił stworzyć własny bolid Mimo, że sam był wykwalifikowanym inżynierem zatrudnił Robina Herda do zaprojektowania pojazdu. Robin Herd był inżynierem lotniczym, pracującym w Royal Aircraft Establishment, gdzie był zaangażowany w projekt Concorde. McLaren zatrudnił go do zrealizowania swojego planu – we wrześniu 1965 budowa prototypowego samochodu M2A została ukończona. Był on napędzany silnikiem V8 Oldsmobile i służył do testowania opon Firestone, a także pomysłów Herda. McLaren jeździł wówczas w Cooperze, więc zaprzeczał temu, że buduje konkurencyjny bolid, twierdząc, że jest on jedynie podłożem do badań opon.

W fabryce w Colnbrook rozpoczęła się budowa dwóch podwozi M2B, natomiast budowa trzeciego prawdopodobnie nie została ukończona. W grudniu 1965 roku zakończyły się testy M2A, w trakcie których bolid przejechał ponad 2000 mil, a dwa silniki były gotowe do montażu w M2B. Bruce McLaren testował samochód na Goodwood Circuit. W tym miesiącu do zespołu konstrukcyjnego dołączył były kolega Herda z RAE – Gordon Coppuck, który później został szefem konstruktorów w McLarenie. W lutym 1966 kolejne testy zostały przeprowadzone w Kaliforni, w oczekiwaniu na początek sezonu 1966 w maju.

Charakterystyka

M2B był napędzany centralnie umieszczonym silnikiem, z napędem tylnym. W bolidzie zastosowano nadwozie samonośne, spopularyzowane przez Lotus 25 z 1962. Herd, korzystając ze swojego doświadczenia lotniczego, użył do budowy podwozia Mallite, materiału używanego pierwotnie do tworzenia wewnętrznych paneli w samolocie. Jest to materiał produkowany z włókien ogorzałki wełnistej pokrytej warstwami duraluminium, przez co jest przydatniejszy w budowie bolidów niż zwykły stop aluminium. Okazało się jednak, że Mallite jest trudny do wygięcia na krągłych elementach pojazdu i podczas gdy M2A został wykonany w całości z niego (z wyjątkiem grodzi stalowych), w M2B został wykorzystany jedynie do wewnętrznych i górnych części pojazdu, a do pozostałej części użyto aluminium. Mallite było też trudne do naprawienia po stłuczce, jego sztywność skrętna wynosiła prawie 3600 N·m na stopień. Paliwo było przechowywane w gumowych zbiornikach w obrębie nadwozia.

Wiedza Herda z dziedziny aerodynamiki i doświadczenie Bruce'a McLarena z bolidem Forda pomogły zespołowi w eksperymentowaniu z aerodynamicznym nadwoziem. M2A został wyposażony w tylne skrzydło, które dociskało samochód do nawierzchni i pozwalało na szybsze pokonywanie zakrętów, a także skróciło czas okrążenia o trzy sekundy (na torze Zandvoort). Było to dwa i pół roku przed zastosowaniem tylnych skrzydeł u Brabhama i zespołów Ferrari w Formule 1 Zespół zamierzał wykorzystać skrzydło w M2B, ale nie udało się to, ze względu na specyfikę silnika.

Zawieszenie zostało oparte na konwencjonalnych wahaczach z amortyzatorami wewnętrznymi z przodu i zewnętrznymi resorami i amortyzatorami z tyłu. Hamowanie było możliwe dzięki hamulcom tarczowym Girling o rozmiarze 3,3 cm, ze stopu magnezu.. Rozstaw osi samochodu to 2438 mm – 1473 m z przodu i 1492 mm z tyłu.

Silniki Forda używane podczas wyścigów Indianapolis 500 okazały się nieodpowiednie dla Formuły 1

W sezonie 1966 limit pojemności silnika został zwiększony z 1,5 litra w poprzednich sezonach do 3,0 litra. McLaren testował silniki British Racing Motors (BRM), Maserati, Coventry Climax i Oldsmobile, zanim wybrał V8 Forda. Ten silnik był pierwotnie zaprojektowany do amerykańskiego wyścigu Indianapolis 500 i wymagał zmniejszenia pojemności z 4,2 litra do 3 litrów. Wybór ten był częściowo motywowany przez to, że wierzono w możliwość uzyskania pomocy finansowej od Forda (nigdy się jednak nie pojawiła). Inżynier Klaus von Rucker pracujący poprzednio w BMW i Daimler-Benz został wybrany do przekształcenia silnika w Anglii. Postęp jednak był wolny, więc projekt powierzono firmie Traco Engineering w Kalifornii, gdzie wprowadzono wiele modyfikacji pod nadzorem Knutsona Gary'ego z McLarena. W pierwotnej wersji silnik Forda miał moc 470 KM i zespół konstrukcyjny spodziewał się, że przerobiona wersja będzie mogła osiągnąć 335 KM.. W rzeczywistości, osiągał on 300 KM w wąskim przedziale. Osiągnięcie tej mocy było dodatkowo utrudnione przez duże rozmiary i wagę samochodu (skrzynia biegów ważyła niemal tyle co cały bolid Brabhama). McLaren postanowił więc używać także silnika V8 Serenissima M166 o pojemności 3 litrów do niektórych wyścigów. Ten silnik o mocy 260 KM wymagał zmian by zmieścić go w nadwoziu bolidu, jednak był stosunkowo niewielki i lekki. Używane były cztero- i pięcio-biegowe skrzynie biegów zintegrowane z mechanizmem różnicowym ZF i sprzęgło marki Borg&Beck.

M2B ścigał się w zielono-srebrnym malowaniu zaprojektowanym przez Michaela Turnera. W filmie Grand Prix, w którym zagrał bolid samochód został przemalowany na biało, z zielonymi paskami – barwy fikcyjnego japońskiego zespołu "Yamura".

Występy w Formule 1

M2B zdobył tylko trzy punkty w swoim debiutanckim sezonie

Bolid M2B napędzany silnikiem Forda zaliczył swój debiut 22 maja 1966 podczas pierwszej rundy mistrzostw – Grand Prix Monako, gdzie był kierowany przez Bruce'a McLarena. Wystartował z dziesiątego miejsca, jednak po dziewięciu okrążeniach musiał przerwać wyścig ze względu na wyciek oleju. Po tym wyścigu McLaren postanowił, że w Grand Prix Belgii zostanie użyty silnik Serenissima. Przez problemy z łożyskiem McLaren nie mógł wystartować w tym wyścigu. Zespół nie wziął udziału również w Grand Prix Francji. 16 lipca do Grand Prix Wielkiej Brytanii rozgrywanego na torze Brands Hatch wystartował z 13. pozycji, a ukończył go na szóstej pozycji, zdobywając pierwszy punkt dla swojej stajni. Serenissima zawiodła ponownie przed Grand Prix Danii i zapisy do Grand Prix Niemiec i Włoch zostały wycofane w oczekiwaniu na gotowość silnika Forda do startu. Wyposażony ponownie w jednostkę Forda bolid wystartował w Grand Prix USA. W kwalifikacjach Bruce McLaren zajął 11. pozycję, zaś w wyścig ukończył na piątym miejscu i zdobył dwa punkty dla zespołu. Podczas Grand Prix Meksyku w tyle nadwozia zastosowano wycięcie, zapobiegające przegrzaniu silnika, jednak maszyna nie działała poprawnie i McLaren nie dojechał do mety. McLaren chciał zatrudnić jako drugiego kierowcę Chrisa Amona, który jeździł już dla zespołu w innych seriach, jednak jego maszyna miała problemy z silnikiem i nie wystartował w żadnym z wyścigów.

Wyniki w Formule 1

Legenda oznaczeń w tabelach wyników Wyświetl szablon na nowej stronie
Oznaczenie	Wyjaśnienie
Złoty	Zwycięzca lub mistrzostwo
Srebrny	2. miejsce lub wicemistrzostwo
Brązowy	3. miejsce lub II wicemistrzostwo
Zielony	Ukończył, punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy zdobył co najmniej jeden punkt na przestrzeni sezonu, poza trzema powyższymi opcjami)
Niebieski	Ukończył, nie punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy nie zdobył co najmniej jednego punktu na przestrzeni sezonu)
Czerwony	Nie zakwalifikował się (NZ)
	Nie prekwalifikował się (NPK)
Różowy	Nie ukończył (NU)
	Niesklasyfikowany (NS) (w klasyfikacji generalnej, gdy nie został sklasyfikowany w żadnym wyścigu sezonu)
Czarny	Zdyskwalifikowany (DK)
	Wykluczony (WYK/EX)
Biały	Nie wystartował (NW)
	Kontuzjowany (K/INJ)
	Wyścig odwołany (OD/C)
Bez koloru	Został wycofany (WYC/WD)
	Nie przybył (NP/DNA)
	Nie brał udziału w treningach (NT/DNP)
	Nie został zgłoszony (–)
Pogrubienie	Start z pole position
Kursywa	Najszybsze okrążenie wyścigu
†	Nie ukończył, ale jego rezultat został zaliczony ze względu na przejechanie więcej niż 90% dystansu wyścigu.
*	Sezon w trakcie
1/2/3	Punktowana pozycja w sprincie kwalifikacyjnym
Lista systemów punktacji Formuły 1

Sezon	Konstruktor	Silnik	Opony	Kierowcy	Wyniki w poszczególnych eliminacjach									Wyniki kierowców		Wyniki konstruktora
					MCO	BEL	FRA	GBR	NLD	DEU	ITA	USA	MEX	Punkty	Pozycja	Punkty	Pozycja
1966	McLaren	Ford 3.0 V8 Serenissima 3.0 V8	F	Bruce McLaren	NU	NW	NW	6	NW	WD	WD	5	NU	3	16	2 1	9 11
				Chris Amon	NW	NW	-	NW	NW	-	WD	-	-	0	23
Przypisy

Po sezonie

Pomimo braku sukcesów M2B Herd powiedział: "każdy jest dziesięć razy bardziej zdeterminowany, by w przyszłym roku było lepiej", zauważył też, że większy nacisk położony był na elegancję karoserii, niż na aerodynamikę pojazdu, a zespół koncentrował się bardziej na technicznej pomysłowości niż inżynierii pozwalającej na wygrywanie wyścigów. Członek zespołu, a później dyrektor McLarena Teddy Mayer powiedział, że głównym problemem był wybór silnika Forda Tego samego zdania był osobisty sekretarz Bruce'a McLaren'a Eoin Young.

Późniejsze bolidy McLarena porzucił Mallite na rzecz tradycyjnych konstrukcji aluminiowych. Od 1967 silniki BRM zasilały M4B i M5A, ale dla Cosworth DFV stały się dostępne w 1968, kiedy McLaren z M7A wygrał pierwszy raz w Formule 1. Herd uczestniczył przy projektowaniu wszystkich tych samochodów do czasu jego odejścia do Coswortha w 1967, a McLaren stał się jednym z odnoszących najwięcej sukcesów zespołów w Formule 1.

M2A krążył wśród wśród różnych prywatnych właścicieli w Wielkiej Brytanii, dopóki nie został zniszczony przez pożar w 1969. Źródła wskazują, że trzy egzemplarze M2B były w obiegu: jeden oczekuje renowacji w Stanach Zjednoczonych, a inny jest na wystawie targów Donington Grand Prix.

Bibliografia

• Alan Henry: McLaren: Formula 1 Racing Team. Haynes, 1999. ISBN 1-85960-425-0. Brak numerów stron w książce
• Doug Nye: McLaren: The Grand Prix, Can-Am and Indy Cars. Wyd. New. Guild Publishing, 1988. ISBN 0-905138-54-6. Brak numerów stron w książce
• Anthony Pritchard: Directory of Formula One Cars 1966-1986. Aston Publications, 1986. Brak numerów stron w książce
• William Taylor: McLaren – The Cars 1964–2008. Wyd. Second. Coterie Press, 2009. ISBN 978-1-902351-34-6. Brak numerów stron w książce
• The Concise Encyclopedia of Formula One. Dempsey Parr, 1998. ISBN 1-84084-037-4. Brak numerów stron w książce
• Geoffrey Williams: McLaren: A Racing History. The Crowood Press, 1991. ISBN 1-85223-603-5. Brak numerów stron w książce
• Eoin Young: Bruce McLaren: The Man and His Racing Team. Patrick Stephens, 1995. ISBN 1-85260-511-1. Brak numerów stron w książce

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona zespołu McLaren. mclaren.com. [dostęp 2011-08-14]. (ang.).

M2B

bg:Макларън M2B de:McLaren M2 en:McLaren M2B it:McLaren M2B pt:McLaren M2B ru:McLaren M2B sl:McLaren M2B