Kolej tybetańska

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Nad terenami o niestabilnym gruncie, gł. z powodu wiecznej zmarzliny, poprowadzono wiadukty. Łącznie ponad 100 km, w tym najdłuższy o długości 12 km
Pociąg odjeżdżający z Nagqu
Stacja Tanggula - 5 068 m n.p.m.

Linia kolejowa Qinghai-Tybet (chiń. upr.: 青藏铁路; chiń. trad.: 青藏鐵路; pinyin: Qīngzàng Tiělù; tyb.: མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ།, Wylie: mtsho bod lcags lam) – linia łącząca chińskie miasto Xining w prowincji Qinghai, z Lhasą - stolicą Tybetańskiego Regionu Autonomicznego. Budowę rozpoczęto 8 lutego 2001. Część linii z Golmud została otwarta 1 lipca 2006 roku. Jest to najwyżej położony szlak kolejowy na świecie. Koszt jego powstania szacuje się na ok. 33 mld CNY (4 mld USD). Planuje się kontynuowanie prac nad tą magistralą, mających na celu połączenie sieci chińskiej z indyjską.

Opis[edytuj | edytuj kod]

Na szlaku znajduje się 30 stacji kolejowych, a jego długość wynosi 1 895 km i biegnie m.in. przez przełęcz Tanggula na wysokości 5072 m n.p.m. Na jego trasie znajduje się również najwyżej położony tunel kolejowy na świecie na wysokości 4905 m n.p.m., ma on długość 1338 metrów. Ponad 80% całej trasy znajduje się na poziomie wyższym niż 4000 m n.p.m., a 550 km znajduje się w strefie wiecznej zmarzliny. Jej tajanie powoduje osiadanie gruntu, co niszczy budowlę. Dlatego największym wyzwaniem w czasie budowy było utrzymanie w czasie prac budowlanych niestopionej zmarzliny i zapobieżenie jej topnieniu w czasie eksploatacji kolei. Wymaga to izolacji zmarzliny od dopływu ciepła. Taką funkcję na większości trasy spełniają wysokie nasypy, w dużej części zbudowane z kamieni, pomiędzy którymi uwięzione powietrze pełni funkcję izolatora. Dodatkowo u podstawy nasypu umieszczono w poprzek rury o otwartych końcach, mające izolować nasyp od podłoża. To rozwiązanie zapożyczono od Tybetańczyków, którzy stosują je przy wznoszeniu budynków. Miejscami są też wbite w ziemię rury wypełnione amoniakiem, który parując u podstawy odbiera ciepło z gruntu, a następnie oddaje je skraplając się w górnej części w czasie zimy. Nad terenami o bardziej niestabilnym podłożu zbudowano wiadukty. Ich podpory sięgają 20 m w głąb ziemi. Największym wyzwaniem było drążenie tuneli w wiecznej zmarzlinie, co wymagało utrzymania ujemnej temperatury mimo ciepła wydzielanego przez pracujące maszyny i ludzi. Dlatego dla jej utrzymania zastosowano wentylatory. Ponieważ beton do prawidłowego wiązania wymaga dodatniej temperatury, podgrzewano go. Inną trudnością są liczne aktywne uskoki tektoniczne. Przez pięć lat magistralę budowało około 200 tys. robotników.

W celu uniknięcia choroby wysokogórskiej pasażerów, na trasie kursują specjalnie zaprojektowane wagony - do przedziałów tłoczone jest powietrze o składzie i ciśnieniu jak na nizinach, a wagony posiadają uszczelniane, podwójne okna, także z powodu trzykrotnie większego promieniowania ultrafioletowego niż na nizinach. Poza tym w każdym pociągu jedzie lekarz i pielęgniarka. Prędkość pociągu wynosi 100-120 km/godz, zaś podróż z Pekinu do Lhasy zajmuje 47 godzin i 28 minut.

Trasa[edytuj | edytuj kod]

QingZang Railway.png

Golmud
Lhasa
Tanggula
- zwykła stacja
- stacja z platformą widokową
po najechaniu kursorem na stację
pojawiaja się jej położenie

Krytyka[edytuj | edytuj kod]

Przeciwko budowie kolei tybetańskiej protestowali ekolodzy oraz tybetańscy działacze niepodległościowi[1][2][3]. Tybetański rząd na uchodźstwie uważa, że linia ta przyczyni się do dalszego napływu chińskiej ludności i wynarodowienia Tybetańczyków[4].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Kolej Tybetańska (pol.). inforail.pl. [dostęp 1 grudnia 2009].
  2. Tybetańska kolej bije rekordy popularności (pol.). wnp.pl. [dostęp 1 grudnia 2009].
  3. Chiny uruchomiły kolejowe połączenie z Tybetem (pol.). wiadomości24.pl. [dostęp 1 grudnia 2009].
  4. Tracking the Steel Dragon: How China's economic policies and the railroad are transforming Tibet (ang.). savetibet.org, 28 lutego 2008. [dostęp 12 października 2011].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]