To jest dobry artykuł

GAZ-M20 Pobieda

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
M20 Pobieda
M20 Pobieda
Inne nazwy М20 Победа
Producent GAZ
Okres produkcji 1946 – 1958
235 997 egzemplarzy
Miejsce produkcji  ZSRR, Gorki
Poprzednik GAZ-M1
Następca GAZ-21 Wołga
Dane techniczne
Segment E[1]
Typy nadwozia 4-drzwiowy fastback
4-drzwiowy kabriolet
Silniki R4 2120 cm³ M-20
50-52 KM
Skrzynia biegów 3-biegowa manualna
Rodzaj napędu tylny, silnik podłużnie z przodu
Długość 4665 mm
Szerokość 1695 mm
Wysokość 1640 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Masa własna 1460 kg
Poj. zbiornika paliwa 55 l
Liczba miejsc 5
Dane dodatkowe
Modele
bliźniacze
FSO Warszawa
Pokrewne GAZ-M72
Konkurencja Tatra 600 Tatraplan
Standard Vanguard
EMW 340
M-20 na Targach Lipskich w 1954
M-20W Pobieda
Pobieda od tyłu (M-20W)
Współczesna przeróbka M-20W na kabriolet (podobny do oryginalnego)
M-20W w malowaniu taksówki
Znaczek na masce M-20 Pobieda
Emblemat na masce M-20W Pobieda
Makieta nadwozia z 1943

M-20 Pobieda (ros. М-20 «Победа») – samochód osobowy średniej klasy skonstruowany w ZSRR i produkowany przez zakłady GAZ w latach 1946–1958. Od 1951 roku był także produkowany przez warszawską FSO, jako Warszawa. Bywa przedstawiany, jako pierwszy samochód skonstruowany w ZSRR bez bezpośredniego wzorca zagranicznego[potrzebny przypis], gdy inni autorzy informują o pochodzeniu od niemieckiego Opel Kapitän[2]

Powstanie modelu[edytuj]

Pierwsze przymiarki do projektu nowego samochodu osobowego średniej klasy rozpoczęto w zakładach GAZ od zimy 1941/1942 roku, lecz nie miały one priorytetu z powodu trudnej sytuacji na frontach II wojny światowej. Po pokonaniu największego kryzysu na froncie i zwycięstwie pod Stalingradem, w dniach 3-8 lutego 1943 doszło do spotkania w Moskwie w sprawie kierunków powojennego rozwoju przemysłu samochodowego, na którym zaaprobowano plany fabryki GAZ. Głównym konstruktorem zakładów był Andriej A. Liphart, konstruktorem wiodącym samochodu Jurij Soroczkin, a projektantem nadwozia Wieniamin Samojłow[3]. Na przełomie 1943 i 1944 roku powstała makieta sklejkowa, a pierwszy prototyp ukończono 6 listopada 1944 roku (symbolicznie, przed rocznicą rewolucji październikowej)[3]. Oznaczeniem fabrycznym było GAZ-20, natomiast oficjalnym oznaczeniem samochodu było samo M-20 (M od "Mołotowiec", ponieważ zakłady GAZ nosiły imię Mołotowa). Samochód otrzymał ponadto nazwę Pobieda (po polsku: "zwycięstwo"), na cześć zwycięstwa nad Niemcami, zaakceptowaną osobiście przez Stalina[4].

Stylistyka Pobiedy odpowiadała najnowszym trendom w budowie nadwozi – jej czterodrzwiowe nadwozie było nowoczesne, pontonowe – bez wyodrębnionych błotników przednich ani tylnych, z tyłem typu fastback. Zdaniem części oceniających niektóre rozwiązania Pobiedy nie stanowią kopii marek zagranicznych, a nawet wyprzedzały większość z nich w zakresie zaadaptowania pontonowego nadwozia[a][3]. Nadwozie to miało także aerodynamiczny kształt – współczynnik oporu Cx=0,34[3]. Nowoczesne było również przyjęcie nadwozia samonośnego, z pomocniczą ramą przednią, do której mocowany był silnik i przednie zawieszenie (także ta cecha odróżniała Pobiedę od samochodów amerykańskich, opartych na ramie). Z powodu braku wystarczającego doświadczenia z samonośnymi nadwoziami, konstrukcję nośną nadwozia i zawieszenie przednie wzorowano na niemieckim samochodzie Opel Kapitän[3]. Pierwotnie rozważano zastosowanie 6-cylindrowego silnika GAZ-11 (2,85 l, 62 KM), lecz podczas prezentacji nowych samochodów na Kremlu 19 czerwca 1945, samochód został zaakceptowany do produkcji przez Stalina z nowo opracowanym mniejszym silnikiem 4-cylindrowym (2,12 l, 50 KM)[b][3].

Produkcja i rozwój[edytuj]

Pierwszy seryjny samochód M-20 wyprodukowano 28 czerwca 1946 roku[4]. Do końca roku zbudowano jednak tylko 23 samochody, praktycznie ręcznie[5]. W następnym roku uruchomiono produkcję taśmową i w 1947 powstało ich 601[6], a w 1948 – 4549[7]. Jakość pierwszych serii jednak była niska i od jesieni 1948 na zarządzenie władz podjęto wysiłki w kierunku poprawy jakości produkcji[c]. Wprowadzono liczne poprawki, ulepszając m.in. resory i gaźnik, zmieniono także przełożenie przekładni głównej z 4,7 na 5,125[5]. Już wiosną 1947 dokonano drobnej modyfikacji nadwozia, zastępując atrapę chłodnicy w formie trzypiętrowej piramidy z poziomych żeber przez dwupiętrową[5]. Masowa produkcja ruszyła w 1949 roku, w którym wyprodukowano równe 15 000[8]. Początkowo samochody miały trzystopniową niezsynchronizowaną skrzynię biegów od GAZ M-1 z dźwignią w podłodze, a od 1950 roku – skrzynię od GAZ-12 ZIM ze zsynchronizowanym II i III biegiem i dźwignią przy kierownicy[5]. W 1952 podniesiono nieznacznie moc silnika z 50 do 52 KM, na skutek modyfikacji zaworów dolotowych[d]. Znak fabryczny z przodu maski i na tablicy przyrządów stanowił czerwony stylizowany emblemat „M20”, przypominający blanki kremla w Gorkim[9]. Do modernizacji w 1955 roku wyprodukowano ok. 160 000 samochodów[10].

Oprócz podstawowej wersji z nadwoziem fastback (określanym w ZSRR jako sedan, oznaczenie fabryczne GAZ-20-30), jedynym seryjnym wariantem nadwoziowym był produkowany w latach 1949–53 kabriolet (oznaczenie fabryczne GAZ-20-31), zbudowany w liczbie 14 222 sztuk[10][11]. Jedyną przyczyną powstania tego wariantu były ograniczone moce produkcyjne kombinatu Zaporożstal, zniszczonego podczas wojny, który był jedynym dostawcą odpowiednio dużych płatów blachy na dachy samochodu. Miał on dla usztywnienia nadwozia stałe ramy nad oknami bocznych drzwi. Większość kierowano na rynek prywatny, lecz nie cieszyły się popularnością; używano ich także jako taksówek, zwłaszcza w południowych częściach ZSRR, o cieplejszym klimacie[10].

Od 1955 roku produkowano zmodernizowany model samochodu M-20W (ros. М-20В). Oprócz drobnych ulepszeń mechanicznych, m.in. mechanizmu kierowniczego, unowocześniono atrapę chłodnicy, która otrzymała trzy grube chromowane poziome żebra[9], zunifikowane z modelem M-72. Bezpośrednio nad górnym żebrem umieszczono chromowany szyld ze zmienionym czerwonym emblematem „M20”. Zlikwidowano poziomą poprzeczkę między kłami zderzaka. Ulepszono nieco wnętrze kabiny i deskę przyrządów i wprowadzono kierownicę z wewnętrzną obręczą klaksonu. Wprowadzono też radioodbiornik jako wyposażenie standardowe[9]. Sylwetka samochodu jednak pozostała niezmieniona, chociaż była już wówczas przestarzała. W 1956 roku skierowano do produkcji następcę – M-21 Wołga, jednakże Pobieda pozostała w produkcji jeszcze do 1958 roku (ostatnią wyprodukowano 31 maja 1958)[12].

Specyfiką radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego było powstawanie specjalnych fabrycznych wersji taksówek, różniących się wyposażeniem; w przypadku Pobiedy był to M-20A, wyprodukowany w latach 1949–1958 w liczbie 37 492 samochodów[10]. Samochody M-20A miały taksometr zamiast radia, uboższe wykończenie wnętrza z łatwo zmywalnego dermatoidu i zwykle dwukolorowe malowanie z poziomym pasem z szachownic (typowo: dół czekoladowobrązowy i góra beżowa)[13].

Istniały również pozafabryczne modyfikacje samochodu, jak karetka pogotowia, ze standardowym nadwoziem, modyfikowana według opracowanej dokumentacji przez warsztaty remontowe (nosze wsuwano przez otwór bagażnika). Karetki na bazie Pobiedy nie były jednak licznie wytwarzane z uwagi na ciasnotę[14]. W warsztatach remontowych powstawały także pozafabryczne samochody z nadwoziami pick-up lub furgon, zwykle przerabiane podczas remontów[14]. Budowano też nieliczne wersje wzmocnione, głównie dla potrzeb służb specjalnych MWD i KGB: M-20D z forsowanym silnikiem i M-20G z sześciocylindrowym silnikiem od GAZ-12 ZIM[14] (3480 cm³, 90 KM).

W 1948 roku w instytucie badawczym NAMI zbudowano dwa prototypy z nowocześniejszym trójbryłowym nadwoziem sedan, lecz wersja ta nie trafiła do produkcji[9]. Także w 1948 roku zbudowano przedłużoną w części środkowej eksperymentalną Pobiedę, pod oznaczeniem GAZ-26, z rozstawem osi zwiększonym do 3200 mm, dla celów badań nad rozwojem samochodu ZIM[12].

Sprzedaż i eksploatacja[edytuj]

Pobieda była przede wszystkim przewidziana jako samochód służbowy, lecz dostępna była także w normalnej sprzedaży dla ludności (po raz pierwszy w ZSRR – obok małolitrażowego Moskwicza 400/401). Cieszyła się jednak umiarkowanym popytem z powodu wysokiej ceny (16 000 rubli, w porównaniu z 9000 rubli za Moskwicza 401, przy przeciętnym dochodzie rocznym ok. 800 rubli)[15]. Nieco tańsze były kabriolety, lecz nie cieszyły się popularnością wśród kupujących z uwagi na mniejszą praktyczność i trwałość w warunkach klimatycznych ZSRR[10]. Od jesieni 1954 roku popyt na nowe samochody zaczął jednak przewyższać ich podaż i na zakup samochodu należało zapisywać się w kolejkach[15].

Jednym z podstawowych zastosowań Pobiedy była służba w państwowych parkach taksówkowych – w latach 50. stała się ona najliczniejszym samochodem używanym w tym charakterze w ZSRR[13]. Początkowo używano normalnych zaadaptowanych samochodów, także w wersji kabrioletu, a od 1949 roku produkowano specjalną wersję M-20A[10].

Od 1950 roku Pobieda była eksportowana poza ZSRR, przede wszystkim do krajów bloku wschodniego, jak Bułgaria, Węgry, Rumunia, Polska (w latach 1950–52), które nie miały wielu alternatyw w zakresie uzyskania nowych samochodów. Oprócz tych krajów, Pobieda znajdowała jednak także zbyt w krajach zachodnich, jak Belgia, Finlandia, Austria, Niemcy, gdzie konkurowała niską ceną, komfortem (wielkością) i odpornością na złe drogi[16]. W 1950 roku dokumentację Pobiedy sprzedano do Polski, gdzie była ona montowana, a następnie produkowana i dalej samodzielnie rozwijana w zakładach FSO jako Warszawa M-20, których produkcja ostatecznie przewyższyła produkcję Pobiedy. Pewna liczba została zmontowana w Pjongjangu w Korei Północnej[16].

M20 był pierwszym radzieckim samochodem wyposażonym w samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie przednich kół, kierunkowskazy, światło stop, elektryczne wycieraczki samochodowe, hydrauliczne hamulce i termostat w systemie chłodzenia[3]. Zastosowano też po raz pierwszy ogrzewanie oraz wbudowane radio, stosowane wcześniej w samochodach wyższych klas. W 1949 roku konstruktorzy otrzymali Nagrodę Stalinowską[3]. Samochód ten stał się symbolem tużpowojennego ZSRR i uważany jest tam za jeden z najbardziej legendarnych samochodów radzieckich[13]. Był też pierwszym radzieckim samochodem osobowym skonstruowanym bez bezpośredniego wzorca zagranicznego[3][13].

Wyprodukowano 241 497 lub według innych danych 236 820 samochodów Pobieda[14], z czego 14 222 w wersji kabriolet.

GAZ M-72[edytuj]

 Osobny artykuł: GAZ-M72.

W latach 1955–1958 produkowano terenową odmianę Pobiedy, M-72[17]. Podwozie wraz z układem przeniesienia napędu pochodziło od GAZa-69, silnik oraz nadwozie z oryginalnego M20. Prześwit pod osiami wynosił 200 mm[17]. Samochód mógł rozpędzić się do 90 km/h. Średnie zużycie paliwa przy prędkości 30 km/h wynosiło 14 l / 100 km. Wyprodukowano 4677 egzemplarzy modelu[18].

Dane techniczne[edytuj]

  • Nadwozie:  samonośne, z pomocniczą ramą z przodu, czterodrzwiowe, typu fastback lub kabriolet, konstrukcji całkowicie stalowej
  • Silnik umieszczony podłużnie z przodu, napęd na oś tylną
  • Zawieszenie przednie:  niezależne – wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne podwójnego działania
  • Zawieszenie tylne:  zależne – most napędowy, wzdłużne resory półeliptyczne, dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne podwójnego działania
  • Silnik:  gaźnikowy, M-20
    • Układ i liczba cylindrów:  4-cylindrowy, rzędowy (R4)
    • Układ rozrządu:  rozrząd dolnozaworowy
    • Pojemność skokowa:  2120 cm³
    • Średnica cylindra x skok tłoka:  82 x 100 mm
    • Stopień sprężania:  6,2:1
    • Moc maksymalna:  50 KM przy 3600 obr./min (52 KM od 1952)
    • Pojemność układu chłodzącego:  9,5 - 10,5 l
  • Napęd:
    • Skrzynia biegów:  3-biegowa, manualna
    • Biegi (do 1951):  I - 2,820:1,  II - 1,604:1,  III - 1,000:1,  wsteczny - 3,383:1,  niezsynchronizowana[19]
    • Biegi (od 1951):  I - 3,115:1,  II - 1,772:1,  III - 1,000:1,  wsteczny - 3,738:1,  biegi II i III zsynchronizowane[19]
    • Przełożenie główne:  (do 1948)  4,7:1,  (po 1948)  5,125:1
  • Osiągi:
    • Prędkość maksymalna:  105 km/h
    • Przyspieszenie 0-100 km/h:  46 s[19]
    • Zużycie paliwa:  13,5 l/100 km przy prędkości 50-60 km/h według danych fabrycznych[19]
  • Inne:
    • Rozstaw kół:  przód – 1364 mm,  tył – 1362 mm
    • Prześwit:  przód – 210 mm,  tył – 200 mm
    • Promień skrętu:  6,3 m
    • Akumulator:  6-STE-50, 12 V, Pojemność akumulatora – 50 Ah
    • Świece zapłonowe:  M12/10 18X1.5
    • Hamulce hydrauliczne
    • Opony:  6,00-16 cali

Wersje[edytuj]

  • M20W – wersja po modernizacji z 1955 roku, charakteryzuje się nową atrapą wlotu powietrza
  • M20A – wersja Taxi
  • M20 Kabriolet – 1948-1953
  • M72 (Pobieda z napędem na wszystkie koła) – 1955-1957
  • M20G – M20 z silnikiem sześciocylindrowym o mocy 90 KM

Uwagi

  1. Na rynku amerykańskim pierwsze samochody z pontonowym nadwoziem – Studebaker, Kaiser i Frazer pojawiły się w sprzedaży na rok modelowy 1947, a główni producenci Ford i Chevrolet zaadaptowali je dopiero w 1949 roku (J. "Kelly" Flory, American Cars, 1946-1959: Every Model, Year by Year, McFarland, 2008 (ang.), ss. 94, 100, 122, 193, 210).
  2. Według wspomnień A. Lipharta, Stalin, osobiście decydujący o samochodach produkowanych przez centralnie sterowany przemysł, początkowo był przeciwny produkcji nowoczesnego samochodu średniej klasy, uznając go za "konkurencję" dla reprezentacyjnego ZiS-110 i uważając za wystarczający dla ludności samochód małolitrażowy (późniejszy Moskwicz 400). Pobiedę zaaprobował pod warunkiem zastosowania mniejszego z silników i po zapewnieniach, że koszt produkcji nie będzie wyższy od produkowanego poprzednio GAZ-M1. GAZ-M20 «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 23, s. 4
  3. Publikacje podają błędnie, że produkcję wstrzymano na rok do listopada 1949 ("Awtoliegiendy SSSR" nr 2 i 23), lecz przeczy temu "M20 «Pobieda»" nr 75 i 76 (DeAgostini, 2014) i podawane tam szczegółowe liczby co do produkcji.
  4. "Awtoliegendy" nr 23 s. 5. Według jednak części publikacji (m.in. "Awtoliegendy" nr 2 s. 4), moc silnika podniesiono podczas modernizacji w 1955 roku

Przypisy

  1. Gaz Pobeda M-20 versions & types w serwisie automobile-catalog.com [dostęp 26-12-2014]
  2. AndrzejJezierski, Cecylia Leszczyńska - Historia Gospodarcza Polski, str.380, wyd. Key Text, Warszawa 2003, ISBN 83-87251-71-2
  3. a b c d e f g h i GAZ-M20 «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 23, ss. 3-4
  4. a b Lew M. Szugurow, Awtomobili Rossii i SSSR. Cz.1, Moskwa, 1993, (ros.), s. 189.
  5. a b c d GAZ-M20 «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 23, s. 5
  6. "M20 «Pobieda»", nr 74, DeAgostini, 2014, ISSN 2305-4026 (ros.), s. 3
  7. "M20 «Pobieda»", nr 75, DeAgostini, 2014, ISSN 2305-4026 (ros.), ss. 3-5
  8. "M20 «Pobieda»", nr 76, DeAgostini, 2014, ISSN 2305-4026 (ros.), s. 3
  9. a b c d GAZ-M20W «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 2, s. 4.
  10. a b c d e f GAZ-M20 «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 23, s. 15
  11. "M20 «Pobieda»", nr 76, DeAgostini, 2014, ISSN 2305-4026 (ros.), s. 3
  12. a b "M20 «Pobieda»", nr 73, DeAgostini, 2014, ISSN 2305-4026 (ros.), ss. 10-11
  13. a b c d GAZ-M20 «Pobieda» taksi, "Awtomobil Na Służbie", Nr 5, DeAgostini, 2011, ISSN 2223-0440, s. 10-13 (ros.)
  14. a b c d GAZ-M20W «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 2, s. 15.
  15. a b Igor Girszowicz, Poczemu ja jezżu po dowieriennosti w: "Igruszki Dla Bolszych", nr 22/2003, s. 44
  16. a b GAZ-M20W «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 2, s. 5.
  17. a b Encyklopedia samochodów terenowych. Jiří Fiala. Warszawa: Bellona, 2010, s. 99. ISBN 978-83-11-11912-3.
  18. GAZ-M72 (ang.). W: autogallery.org.ru [on-line]. [dostęp 2011-01-30].
  19. a b c d GAZ-M20 «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 23, s. 14

Bibliografia[edytuj]

  • GAZ-M20 «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 23, DeAgostini, 2009, ISSN 2071-095X (ros.)
  • GAZ-M20W «Pobieda», "Awtoliegiendy SSSR" Nr 2, DeAgostini, 2009, ISSN 2071-095X (ros.)
  • GAZ-M20 (ang.). W: autogallery.org.ru [on-line]. [dostęp 2010-11-19].

Linki zewnętrzne[edytuj]