Kawasaki C-2

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Kawasaki C-2
drugi samolot prototypowy
drugi samolot prototypowy
Dane podstawowe
Państwo  Japonia
Producent Kawasaki Heavy Industries
Typ samolot transportowy
Konstrukcja metalowo-kompozytowa
Załoga 3
Historia
Data oblotu 26 stycznia 2010
Dane techniczne
Napęd 2 x Silnik turbowentylatorowy General Electric CF6-80C2K1F
Ciąg 266 kN każdy
Wymiary
Rozpiętość 44,4 m
Długość 43,9 m
Wysokość 14,2 m
Masa
Własna 60 800 kg
Startowa 141 400 kg
Do lądowania 37 600 kg
Osiągi
Prędkość maks. 982 km/h
Prędkość przelotowa 890 km/h
Pułap 12 000 m
Zasięg 10 000 km
5 600 km (z maks. ładunkiem)
Dane operacyjne
Użytkownicy
Japonia

Kawasaki C-2japoński samolot transportowy, wybudowany przez Kawasaki Heavy Industries, mający zastąpić używany przez Japońskie Powietrzne Siły Samoobrony transportowiec Kawasaki C-1.

Historia[edytuj]

Kawasaki C-1
Japoński C-130H
Kawasaki C-2, pierwszy prototyp

Geneza[edytuj]

Używane przez Japonię samoloty Kawasaki C-1 oraz zakupione w latach 80. XX wieku w Stanach Zjednoczonych Lockheed C-130 Hercules z powodzeniem wystarczały do wypełniania zadań transportowych stawianych przed lotnictwem na terenie kraju. Wraz z coraz większym zaangażowaniem Japonii na arenie międzynarodowej, uczestnictwem jej Sił Samoobrony w misjach humanitarnych i akcjach o charakterze policyjnym (jak np. wsparcie działań antypirackich na somalijskich wodach) poza granicami kraju, pojawiła się potrzeba posiadania maszyny transportowej, zdolnej do lotów długodystansowych.

Pierwsze przymiarki do wprowadzenia na uzbrojenie tego typu maszyn podjęto w latach 90. XX wieku. Podjęto rozmowy z producentami Airbusa A400M, Boeinga C-17 i najnowszej wersji Herculesa C-130J. Pod uwagę brany był również Airbus A310 MRT. Niestety żaden z samolotów nie spełniał oczekiwań. W 2000 roku japońska Agencja Obrony (a od 9 stycznia 2007 roku Ministerstwo Obrony – Bōei-shō) podjęła więc decyzję o zbudowaniu nowej maszyny w oparciu o rodzimy przemysł. Program budowy otrzymał kryptonim C-X (Cargo - Experimental), znany również jako Duży Taktyczny Samolot Transportowy (ōgata senjutsu yusōki). Nadzór nad realizacją programu powierzono Instytutowi Badań i Rozwoju Techniki (Gijutsu Kenkyū Honbu, Technical Research and Development Institute – TRDI). Oczekiwano, że nowy samolot będzie dysponował udźwigiem rzędu 25-26 ton a dzięki zdolności do lotu na dużej wysokości i równie dużej prędkości przelotowej, maszyna będzie podczas swoich misji mogła korzystać z cywilnych korytarzy powietrznych. Dysponując odpowiednio dużym zasięgiem, rzędu 6000 km, miała dokonywać przelotów bez potrzeby międzylądowania w celu uzupełniania paliwa. Charakterystyka długości drogi startu i lądowania miała umożliwić korzystanie z lotnisk o krótkich pasach startowych, niedostępnych z tego powodu dla samolotu C-1. Pierwsze prace projektowe zakładały wybudowanie samolotu transportowego napędzanego czterema silnikami dwuprzepływowymi (podobnie jak w samolocie projektu P-X czyli późniejszym Kawasaki P-1). 25 maja 2001 roku Agencja Obrony ogłosiła rozpoczęcie procesu, który miał doprowadzić do wyłonienia głównego wykonawcy nowego samolotu. Zainteresowane projektem firmy mogły składać swoje oferty do 31 lipca tego samego roku. Chęć uczestnictwa wyraziły Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. (od 2007 roku znana jako IHI Corporation), Fuji Heavy Industries, Mitsubishi Heavy Industries, Showa Aircraft Industry, ShinMaywa Industries, NIPPI Corporation oraz Kawasaki Heavy Industries. 26 listopada 2001 r. Ministerstwo Obrony ogłosiło, że za prace projektowe i budowę odpowiedzialna będzie firma Kawasaki Heavy Industries[1]. Poza samolotem transportowym, Kawasaki miała być również odpowiedzialna za budowę następcy samolotu Lockheed P-3 Orion (nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie P-X). Realizując dwa projekty równolegle, liczono na unifikację prac i obniżenie kosztów.

Projekt[edytuj]

W 2002 roku japoński parlament przyznał pierwszą transzę pieniędzy na sfinansowanie programu, dzięki czemu mogły ruszyć prace projektowe. Kawasaki utworzyło tzw. Zespół Projektowy Wielkich Samolotów (Ōgataki Sekkei Chīmu lub MPA nad C-X Engineering Team), w którym początkowo znalazło się 650 inżynierów i techników (nie tylko z wytwórni Kawasaki), na czele którego stanął główny konstruktor Masayuki Kubo. O skali całego projektu może świadczyć fakt, iż przez cały okres istnienia zespołu przewinęło się przez niego około 1800 specjalistów, co stanowi około 1/3 wszystkich pracujących w Japonii w branży lotniczej inżynierów i techników. Wstępne projekty obydwu samolotów P-X i C-X zostały zaakceptowane do dalszej realizacji przez TRDI 12 czerwca 2003 roku. Obie maszyny miały wspólne zewnętrzne części skrzydeł, statecznik poziomy, okna kabiny pilotów oraz część systemów i układów pokładowych – komputer sterowania lotem, system nawigacji bezwładnościowej, pomocniczą jednostkę napędową, system wysuwania i chowania podwozia. Oprzyrządowanie do produkcji obu samolotów jest wspólne w 75%. W 2002 r. podjęto decyzję o rozdzieleniu obydwu programów. Nowy C-X miał być napędzany tylko dwoma silnikami, posiadać układ górnopłatu i większą ładowność. Ogłoszono przetarg na nowe silniki, do którego stanęły firmy General Electric i Rolls-Royce. W sierpniu 2003 roku wybrano ofertę General Electric i ich silniki General Electric CF6-80C2[2]. Na taki wybór z pewnością miała wpływ wcześniejsza decyzja o wyposażeniu zakupionych przez Siły Samoobrony samolotów E-767 i KC-767J w te same silniki. Aby zmniejszyć koszty budowy podjęto decyzję o zaangażowaniu innych podwykonawców japońskich oraz firm z zagranicy.

Prace przy budowie pierwszego prototypu nr 01 rozpoczęto w 2003 roku w zakładach Kawasaki mieszczących się w Gifu. Egzemplarz 01 miał być przeznaczony do prób statycznych. 1 czerwca 2004 roku w Gifu rozpoczęto budowę nowej hali produkcyjnej w zakładach Kawasaki, w której miał się odbywać montaż końcowy samolotu C-X. 2 grudnia 2004 roku TRDI dokonała inspekcji makiet naturalnej wielkości obydwu samolotów powstających w ramach programu C-X i P-X. Inspekcja wypadła pomyślnie; tym samym Kawasaki otrzymało zielone światło dla budowy latających już prototypów. W 2005 roku ruszyła budowa drugiego prototypu nr 02, przeznaczonego do prób zmęczeniowych. W grudniu 2005 roku płatowiec 01 trafił na stanowisko badawcze, na którym miały zostać przeprowadzone jego badania. 15 marca 2006 roku maszyna została oficjalnie przekazana japońskiej Agencji Obrony. 22 września tego samego roku, będąc już na stanowisku badawczym, płatowiec przeszedł ostatnią inspekcję, która otworzyła drogę do rozpoczęcia sześć dni później prób statycznych. W lipcu 2006 roku modele C-X oraz P-X zaprezentowano publicznie podczas Farnborough Airshow, a rok później na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

XC-2[edytuj]

Prace przy dwóch prototypach przeznaczonych do badań w locie rozpoczęto w 2004 roku, pierwszego i 2006 roku, drugiego. W tym samym czasie rozszerzono wymagania, jakie Agencja Obrony stawiała maszynie o możliwość pobierania paliwa w locie oraz przystosowanie kabiny pilotów do używania gogli noktowizyjnych. Wymuszone tym zmiany w konstrukcji samolotu były na tyle duże, że system do tankowania w powietrzu zainstalowano jedynie w drugim prototypie. Zaawansowanie prac przy pierwszej prototypowej maszynie było już na tyle duże, że nie można tego było uczynić z pierwszym latającym płatowcem. Według wstępnych planów, oblot pierwszego prototypu miał się odbyć w marcu 2007 roku, jednak konieczność wymiany kilku tysięcy nitów użytych w konstrukcji samolotu, które okazały się być za mało wytrzymałe jak na oczekiwania projektu, przesunęła w czasie oczekiwania co do terminu oblotu. Prototyp został ukończony w 2007 r. i w dniu 4 lipca zaprezentowany po raz pierwszy publicznie. W tym samym roku miał się również odbyć dziewiczy lot nowej maszyny. Jednak wykryte w strukturze kadłuba pęknięcia, które były wynikiem błędów konstrukcyjnych, zmusiły producenta do przeprojektowania samolotu (między innymi opracowano nowy statecznik pionowy). Prace zostały ukończone w 2009 r. i prototyp poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym. W grudniu 2009 r. rozpoczęto testy naziemne, a 26 stycznia 2010 r. maszyna po raz pierwszy wzniosła się w powietrze[3].

Transportowiec, oznaczony jako Kawasaki C-2, ma zastąpić wszystkie używane do tej pory maszyny C-1 i C-130H. W przyszłości planowane jest opracowanie wersji specjalistycznych: walki radioelektronicznej, rozpoznawczych, patrolowo-ratunkowych. Aby obejść zakaz eksportu uzbrojenia obowiązujący w Japonii, Kawasaki planuje budowę również wersji cywilnej, pozbawionej wyposażenia wojskowego. Planowana jest budowa około 44 maszyn. C-2 ma stanowić średni komponent lotnictwa transportowego sił samoobrony. Nadal analizowana jest możliwość zakupu ciężkich samolotów transportowych klasy C-17 oraz lekkich maszyn o ładowności do 10 ton.

14 grudnia 2013 roku japoński rząd przyjął plan zakupów mający wzmocnić potencjał sił zbrojnych, wśród przyjętych propozycji wymieniony jest zakup dziesięciu sztuk samolotu C-2[4].

Służba[edytuj]

Samolot wszedł do służby operacyjnej w japońskich Siłach Samoobrony w marcu 2016 roku. Docelowo planowany jest zakup 40 maszyn typu C-2, mających z jednej strony zastąpić w użyciu maszyny C-130H a z drugiej, uzupełnić flotę ośmiu maszyn Boeing C-17 Globemaster III, których potencjalny zakup jest w Japonii rozważany. 27 sierpnia 2017 roku, japońska prasa ujawniła, iż zakupem transportowców C-2 zainteresowane są Zjednoczone Emiraty Arabskie. Gdyby doszło do realizacji transakcji, byłby to pierwszy sukces eksportowy japońskiego przemysłu zbrojeniowego[5].

Konstrukcja[edytuj]

C-2 jest średnim samolotem transportowym, górnopłatem, napędzanym dwoma dwuprzepływowymi silnikami turbowentylatorowymi. Załoga trzyosobowa składająca się z dwóch pilotów i inżyniera odpowiedzialnego za ładunek. Kadłub o konstrukcji półskorupowej z tylną rampą ładunkową, bocznymi drzwiami desantowymi i hermetycznym wnętrzem. Statecznik w kształcie litery T. Trapezowe skrzydła o skosie 20°, centropłat o prostokątnym obrysie. Podwozie chowane trójpodporowe, przednie, dwukołowe oraz główne, po trzy dwukołowe wózki po obu stronach kadłuba. Cyfrowe układy sterujące samolotem.

Przypisy

  1. Leszek A. Wieliczko, Samolot transportowy Kawasaki C-2, „Lotnictwo Aviation International”, nr 2 (2016), s. 58–63, ISSN 2450-1298
  2. Japanese C-X and P-X Programmes Moving Ahead, „Air Forces Monthly”, nr 4 (2004), s. 16, ISSN 0955-7091
  3. Kawasaki C-2 oblatany, „Lotnictwo”, nr 3 (2010), s. 4, ISSN 1732-5323.
  4. Japońskie plany zakupowe, „Lotnictwo”, nr 2 (2014), s. 8, ISSN 1732-5323.
  5. Łukasz Pacholski, Zjednoczone Emiraty Arabskie zainteresowane Kawasaki C-2, „Lotnictwo Aviation International”, nr 10 (2017), s. 5, ISSN 2450-1298

Bibliografia[edytuj]

  • Łukasz Pacholski, Kawasaki C-2 wystartował, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 3 (2010), s. 76-79, ISSN 1230-1655.