Kolej linowa Kasprowy Wierch

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Linia kolejowa
Kolej Linowa Kasprowy Wierch
Dane podstawowe
Zarządca PKL
Prędkość maksymalna 28.8 km/h
Historia
Lata budowy 1935–1936
Rok otwarcia 1936
Rok włączenia do PKP 1947
Portal Portal Kolej
Kolejka na Kasprowy Wierch w 1938 r. Przedwojenne wagoniki jeździły aż do 1961 r.
Kolej linowa na Kasprowy Wierch – stacja dolna Kuźnice (przed przebudową)
Nowy wagonik kolei linowej na Kasprowy Wierch
Stacja pośrednia kolejki na Myślenickich Turniach (przed przebudową)
Wagon zjeżdżający z Kasprowego Wierchu (przed przebudową)
Przebudowa kolejki
Wagon kolei linowej zjeżdżający do Kuźnic

Kolej linowa Kasprowy Wierch (KL Kasprowy Wierch) – kolej linowa z Kuźnic na szczyt Kasprowego Wierchu w Tatrach.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu[1] inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji już wiosną 1934 r. Decyzja budowy zapadła w lipcu 1935 r. Inwestorem była specjalnie powołana spółka z o.o. pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopana (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami byli: PKP, Liga Popierania Turystyki, P.B.P "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz Stocznia Gdańska. Prezesem i dyrektorem technicznym Spółki został inż. arch. Aleksander Kodelski, a dyrektorem finansowym dr Wacław Lewicki.[2]

24 lipca 1935 r. powołano kierownictwo budowy z siedzibą w zakopiańskich Kuźnicach. Kierownikiem budowy został inż. M. Stadnicki, zastępcą inż. B. Lange. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy: 7 miesięcy. Ponieważ żadna firma nie była w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Robotników werbowano nie tylko z Podhala, ale i Sądecczyzny, Krakowa, Tarnowa. Zatrudniono wykwalifikowanych kamieniarzy z Brasławia oraz traczy i cieśli z Polesia.[2] Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935 r.

Budowa kolei wywołała żywą dyskusję społeczną, protestowali przeciwko niej, zaraz po ujawnieniu projektów w marcu 1934 roku[1], głównie działacze ochrony przyrody, choć oprócz Państwowej Rady Ochrony Przyrody przeciwne budowie były też 94 towarzystwa i instytucje naukowe i turystyczne. W odpowiedzi na rozpoczęcie budowy kolei i równoczesnego łamania obowiązującego wtedy prawa (rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, o prawie budowlanym, ustawie o ochronie przyrody, ustawie o koncesjach na koleje i inne) do dymisji podała się cała ówczesna Państwowa Rada Ochrony Przyrody wraz z przewodniczącym Komitetu Ochrony Przyrody w Krakowie – prof. Władysławem Szaferem. Dymisja nie została przyjęta. Budowa kolejki pociągnęła za sobą kolejne inwestycje: obserwatorium na Kasprowym Wierchu, tzw. ceprostradę (znad Morskiego Oka na Szpiglasową Przełęcz), hotel na Kalatówkach[1].

Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Składa się ona z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku, natomiast liny – fabryka w Sosnowcu. Inwestycja powstawała w rekordowym tempie 7 miesięcy. Prace zakończono już 29 lutego 1936 r., a pierwsi pasażerowie wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936. Budową kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Do wwożenia materiałów używano koników huculskich, a na 2-3 zmiany pracowało ok. 1000 osób z całej Polski. Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy.[3] Kolej linowa na Kasprowym Wierchu była inwestycją prestiżową i propagandową II Rzeczypospolitej Polskiej oraz prezentowała ówczesną nowatorską polską technikę i architekturę. Na górnej stacji umieszczono w 1936 roku polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W tym samym roku architekt kolejki Aleksander Kodelski w celu uczczenia budowy kolei stworzył w Warszawie modernistyczną willę (aktualnie zabytkową, ul. Czarnieckiego 53), będącą kopią dolnej stacji kolejki na Kasprowy Wierch. W 1961 roku zmodernizowano kolejkę poprzez wymianę wagoników na nowe.

Współcześnie[edytuj | edytuj kod]

Długość trasy wynosi 4291,59 metra. Kolejka pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Wagonik jedzie z prędkością 8 m/s (zwalniając do 6 m/s na podporach), przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3000 osób, rocznie – ponad 600 tys. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C.

Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. Z prawej strony widać Goryczkowy Kocioł – zimą użytkowany jako stok narciarski. Wagonik jedzie nad Doliną Suchą Kasprową i dobija do górnej stacji kolejki, znajdującej się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 metrów poniżej wierzchołka Kasprowego Wierchu.

W budynku górnej stacji kolejki są: restauracja, kiosk, warsztat narciarski, przechowalnia sprzętu i niewielki hotelik z 11 miejscami do przenocowania. Zimą w Kotle Gąsienicowym kursuje czteroosobowy Wyciąg Gąsienicowy. Ma on długość 1180 m, różnicę poziomów 352 m, zdolność przewozową 2400 osób na godzinę[4]. Po drugiej stronie szczytu Kasprowego Wierchu leży oglądany już z kolejki Kocioł Goryczkowy. Tam także zimą kursuje Wyciąg Goryczkowy, dwuosobowy, z dolną stacją w Dolinie Goryczkowej. Długość wyciągu 1624 m, różnica poziomów 602 m, zdolność przewozowa 730 osób na godzinę[5].

31 marca 2006 r. Polskie Koleje Linowe obchodziły 70-lecie istnienia kolejki na Kasprowy Wierch.

6 maja 2007 r. odbył się ostatni kurs tej najstarszej w Europie kolejki liniowej przed jej gruntownym remontem[6], który rozpoczęto 7 maja. Plany rozbudowy kolei i zwiększenia jej przepustowości, analogicznie do planów budowy samej kolei w 1934, wywołały protesty naukowców (w tym przyrodników)[7], ekologów[8] i sprzeciw części społeczeństwa[9].

Przez ponad 70 lat kolej przewiozła ponad 38 milionów pasażerów. Zgodnie z ustaleniami modernizację zakończono 15 grudnia 2007 roku. Oficjalnego otwarcia nowej kolejki linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 r. prezydent Lech Kaczyński[10].

Widocznymi efektami modernizacji są:

Schemat kolei linowo-kabinowej
  • wyższa prędkość
  • przesuwna platforma służąca do wsiadania na poszczególnych stacjach w miejsce tradycyjnego peronu
  • zmiana napędu wagonu z napinania ciężarowego na napinanie stałe na bębnach
  • po dwie zamiast jednej liny nośnej dla każdego wagonu (w sumie 8 lin nośnych)
  • nowe, wyższe podpory o szerszym rozstawie toków (zamiast 4,5 m mają 7-8 m w zależności od podpory)
  • zmiana aranżacji wnętrz na stacjach
  • nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego[11].

Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.

Dane techniczne KL Kasprowy Wierch[edytuj | edytuj kod]

  • Stacja dolna Kuźnice – 1027 m n.p.m.,
  • Stacja pośrednia Myślenickie Turnie – 1352 m n.p.m.,
  • Stacja górna Kasprowy Wierch – 1959 m n.p.m.,
  • Średnie nachylenie – 22%,
  • Zdolność przewozowa – 360 osób na godzinę (latem ograniczana do 180 os/h),
  • Liczba podpór – 6, po 3 na każdy odcinek,
  • Liczba wagonów – 4,
  • Pojemność wagonu – 60 + 1 osób (dopuszczalne obciążenie 4880 kg),
  • Rok budowy – 1936,
  • Przebudowa – 2006 i 2007 r.
  • Kolej kursuje co 10 minut, wagon zabiera 60 osób, czas jazdy koleją 12 minut (prędkość 8 m/s, przed modernizacją 5 m/s).

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 Pamiętnik Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Tom 12.
  2. 2,0 2,1 Królikowski Adam: Kolej linowa na Kasprowy Wierch, w: "Młody Technik" nr 1/1984, s. 14
  3. Jan Zachwatowicz. Kolej linowa na Kasprowy Wierch. „Architektura i Budownictwo : miesięcznik ilustrowany”. XII (12), s. 385–392, 1936. Warszawa. 
  4. Kolej krzesełkowa Gąsienicowa (pol.). [dostęp 2010-02-03].
  5. Kolej krzesełkowa Goryczkowa (pol.). [dostęp 2010-02-03].
  6. Ostatni taki kurs na Kasprowy Wierch. „Gazeta Wyborcza”, 5 maja 2007. 
  7. Apel Przedstawicieli Polskiej Nauki w Obronie Tatr (pol.). [dostęp 2012-09-02].
  8. Dzikie Życie Maj 2006, Nr 5/143 2006, Tatry w Brukseli (pol.). [dostęp 19 lutego 2009].
  9. Sondaż na stronie Gazety Wyborczej: Czy kolejka na Kasprowy Wierch powinna być rozbudowana? Głos oddało prawie 4 tysiące osób: TAK – 34%, NIE – 66%. (pol.). [dostęp 19 lutego 2009].
  10. Prezydent w kolejce na Kasprowy Wierch. Gazeta.pl. [dostęp 1 lipca 2009].
  11. A. Laszczyk, M. Wójcik, T. Rokita, Modernizacja napowietrznej KL „Kasprowy Wierch” w Zakopanem, Miesięcznik „Transport Miejski i Regionalny”, grudzień 2007.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Królikowski Adam: Kolej linowa na Kasprowy Wierch, w: "Młody Technik" nr 1/1984, s. 12-26;
  • Pamiętnik Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Tom 12. Kraków: PiT, 2003. ISSN 1230–2880.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]