Bieszczadzka Kolejka Leśna

To jest dobry artykuł
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Bieszczadzka Kolejka Leśna
Kolej Nowy Łupków – Cisna
kolej wąskotorowa
Ilustracja
Na trasie Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej
Państwo

 Polska

Lokalizacja

Bieszczady

Operator

Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej

Liczba linii

2[1]

Lata funkcjonowania

od 1898 (z przerwami)

Roczna
liczba pasażerów

do 157 tys. (2019)[2]

Infrastruktura
Długość sieci

20 km[1] (obecnie,
73 km maks.)

Rozstaw szyn

750 mm

Liczba stacji

3[3] (obecnie)

Liczba przystanków

3[3]

Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa
Majdan, stacja kolejki (2012)
Majdan, stacja kolejki
Nowy Łupków, dawna końcowa stacja kolejki wąskotorowej

Bieszczadzka Kolejka Leśna – kolej wąskotorowa w Bieszczadach o szerokości toru 750 mm, będąca najwyżej położoną linią wąskotorową w Polsce[4]. Powstała pod koniec XIX wieku jako kolej użytku publicznego Nowy Łupków – Cisna, uruchomiona w 1898 roku. Po II wojnie światowej eksploatowana była do 1994 roku jako kolej leśna, do transportu drewna i ubocznie do przewozu osób. Od 1997 roku funkcjonuje ponownie jako atrakcja turystyczna na skróconej 20-kilometrowej trasie, głównie w sezonie letnim.

Bazą kolejki jest stacja w Majdanie koło Cisnej, skąd pociągi kursują obecnie na dwóch trasach o łącznej długości 20 km, na wschód w kierunku stacji Przysłup (zatrzymując się w Cisnej, Dołżycy i Krzywem) oraz na zachód do Balnicy. Od 2020 roku ruch poza Dołżycę jest jednak zawieszony. Od 2012 roku kolejka kursuje również zimą w okresie ferii szkolnych.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Budowa[edytuj | edytuj kod]

W roku 1890 na terenie zaboru austro-węgierskiego rozpoczęto budowę linii lokalnej kolejki wąskotorowej z Nowego Łupkowa do Cisnej. Linia ta miała ułatwić inicjatorom budowy – wiedeńskim i budapesztańskim przedsiębiorcom drzewnym – eksploatację największego bogactwa Bieszczadów, jakim są lasy, dzięki połączeniu z normalnotorową Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Koleją Żelazną w Łupkowie[5]. W tym celu powołano towarzystwo akcyjne budowy i eksploatacji kolei[5]. Projektantem kolejki był polski inżynier Albin Zazula[6]. Większość prac przy budowie linii kolejowej wykonywało ręcznie, bez pomocy urządzeń technicznych, 300 robotników[6]. Główny szlak poprowadzono wzdłuż dolin rzek Osławy i Solinki. Tory o rozstawie 760 mm ułożono na podkładach dębowych. Do budowy mostów, przepustów, wiaduktów oraz murów oporowych sprowadzono wykwalifikowanych włoskich kamieniarzy z ówcześnie austriackiego Trydentu[6]. Niektórzy z włoskich kamieniarzy pozostali w Bieszczadach na stałe po zakończeniu prac budowlanych jak np. rodzina Meinardich. Oficjalnego otwarcia pierwszego odcinka (Nowy Łupków – Cisna, 25 km) dokonano 21 stycznia 1898 roku[6]. Stacja w Cisnej powstała na terenie przysiółka Majdan[7], gdzie zbudowano też parowozownię, budynki stacyjne, magazyn i budynki dla pracowników[6]. Pierwszy tabor stanowiło pięć parowozów czteroosiowych opalanych drewnem, 15 wagonów osobowych, 70 platform i 100 wagonów kłonicowych do drewna[6].

Przy linii kolejowej zaczęły powstawać tartaki, które ożywiły gospodarczo ten rejon Bieszczadów. W latach 1900–1904 wraz ze wzrostem zapotrzebowania na drewno przedłużono linię kolejową z Majdanu o prywatny 15,2-km odcinek do Kalnicy przez Przysłup i Strubowiska, należący do właścicieli okolicznych lasów[8]. Linia miała inny przebieg, niż obecnie – nie przechodziła przez centrum Cisnej, lecz prowadziła bezpośrednio z Majdanu przez lasy do Przysłupu i Strubowisk, w miejscu obecnej drogi leśnej[9]. W Kalnicy istniała stacja towarowa, z czterema torami i obrotnicą, obsługiwana przez dwa własne parowozy i ok. 60 wagonów (obecnie nieistniejąca)[8][a]. Około 1908-1909 roku zbudowano odgałęzienie ze Strubowisk do Beskidu (wyżej położonego przysiółka Smereka), sfinansowane przez spółkę Holz Handels AG z Wiednia, która nabyła lasy w Smereku[10]. Tor w Strubowiskach rozwidlał się przy leśniczówce Szpickiery, nazwanej tak od najostrzejszego zakrętu na trasie[11]. W nieustalonym czasie do połowy lat 20. dołączono także odcinek prywatny z Majdanu przez Liszną w kierunku Roztok Górnych, sięgający w 1927 roku 8 km[b].

Eksploatacja do II wojny światowej[edytuj | edytuj kod]

Po oddaniu do użytku w 1898 roku, kolejka stała się koleją użytku publicznego, zarządzaną przez Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe (kkStB)[5]. Jeździły nią średnio dwie pary rozkładowych pociągów towarowo-osobowych dziennie oraz pociągi z drewnem[5]. W czasie I wojny światowej kolej służyła najpierw do celów wojskowych. Wobec niepowodzeń austro-węgierskich na froncie wschodnim i odwrotu armii, infrastruktura kolei na przełomie 1914/15 roku została uszkodzona. Wysadzono mosty, przepusty, część urządzeń[6]. Po wyparciu armii rosyjskiej w roku 1916 rozpoczęto odbudowę infrastruktury[6].

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, kolejka stała się własnością Polskich Kolei Państwowych. Zarząd od 1920 roku sprawowała Okręgowa Dyrekcja Kolei Państwowych we Lwowie[6]. Prawie dwukilometrowy odcinek torów między Balnicą a Solinką znalazł się za granicą słowacką i pociągi jeździły po nim tranzytem, eskortowane przez Straż Graniczną, aż do listopada 1938 roku, kiedy Polska wymogła na Słowacji korekty granic[12]. W czasach wielkiego kryzysu ograniczono przewozy pasażerskie i eksploatację lasów – w latach 30. kolejka wykonywała tylko jeden kurs do Majdanu i z powrotem[5][13]. Prywatny 5-km odcinek ze Strubowisk do Kalnicy rozebrano w bliżej nieustalonym czasie po 1918 roku, a odcinek do Roztok Górnych – przed 1938 rokiem[14]. W 1936 roku zaprzestano eksploatacji odcinka Majdan – Beskid, aczkolwiek ponownie został on uruchomiony podczas okupacji[15].

W czasie II wojny światowej kolejka została przejęta pod zarząd niemieckiej Ostbahn i była dość intensywnie użytkowana, przy tym została częściowo zmodernizowana[5]. W tym czasie rozstaw toru został przekuty na ostateczny 750 mm[5]. Oprócz pociągów z drewnem na potrzeby niemieckie, jeździły dwie, a w 1943 roku nawet trzy pary pociągów osobowych dziennie[16]. Podczas walk Armii Czerwonej z Niemcami w drugiej połowie 1944 roku oraz dalszych walk z partyzantami UPA na tym terenie, infrastruktura kolejki uległa zniszczeniu, tory zostały w wielu miejscach rozebrane, a torowisko uszkodzone przez wykorzystywanie go jako drogi dla czołgów[17]. Podkłady w części zużyto na budowę umocnień i na opał[13].

Pociąg z wagonami na drewno w latach 60.
Lokomotywa Lyd2 z pociągiem gospodarczym, 1991
Kolejka na trasie w kierunku Solinki, 2021

Eksploatacja i rozbudowa w okresie powojennym[edytuj | edytuj kod]

Bezpośrednio po wojnie rozpoczęto pewne prace naprawcze kolejki, lecz pierwsze pociągi uruchomiono dopiero w 1950 roku[13]. Wobec opustoszenia Bieszczadów po akcji Wisła, PKP nie były jednak zainteresowane wznowieniem ruchu i w 1953 roku kolej została przekazana Lasom Państwowym[17]. W związku z intensyfikacją gospodarki leśnej w Bieszczadach, podjęto w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych prace nad odbudową i modernizacją kolei. Do 1959 roku nastąpiła rozbudowa linii w kierunku północno-zachodnim ze Smolnika do Mikowa, gdzie połączono ją z odcinkiem dawnej 12-kilometrowej kolei prywatnej hr. Potockiego do Rzepedzi, zbudowanej w 1923 roku[16]. W kierunku na wschód, w miejsce dawnej prywatnej linii Majdan – Kalnica – Beskid zbudowano w latach 1957–1964 nową niżej położoną linię Majdan – Cisna – Dołżyca – Przysłup – Wetlina – Moczarne, o długości prawie 37 km[15]. Łącznie długość sieci wyniosła 73 km[16]. Od 1958 roku koleją zarządzał Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku[13]. Otrzymała w tym okresie nowe parowozy produkcji polskiej: dwa serii Px48 i sześć serii Kp4[13][24]. Głównym odbiorcą drewna stał się nowo zbudowany kombinat drzewny w Rzepedzi, a kolej maksymalnie przewoziła 115–160 tysięcy m³ drzewa rocznie[16]. Okazjonalnie i nieformalnie kolejka woziła też okoliczną ludność i turystów, także wagonami towarowymi[25].

18 września 1963 roku uruchomiono rozkładowy ruch pasażerski na liniach Nowy Łupków – Cisna, a następnie także Rzepedź – Smolnik[17]. Była to wówczas jedyna kolej użytku publicznego w Polsce poza PKP[17]. Przewozy pasażerskie były mało opłacalne i komplikowały pracę przewozową, wobec czego miały zostać zawieszone około 1975 roku, lecz na skutek wzrastającej turystyki w Bieszczadach i protestów przeciwko likwidacji, przywrócono je[17]. W tym okresie przy kolejce pracowało ok. 300 osób. Pod koniec lat 70. trakcję parową zaczęto zastępować rumuńskimi lokomotywami spalinowymi serii Lyd2, jednakże w tym samym okresie też przewozy drewna zaczęły znacząco maleć, przejmowane przez dogodniejszy transport samochodowy[17]. W 1990 roku kolej miała 6 lokomotyw spalinowych, 8 wagonów osobowych, 140 platform i 200 wagonów kłonicowych do drewna[13].

W obliczu kryzysu gospodarczego, a następnie przejścia na gospodarkę rynkową na przełomie lat 80. i 90., kolejce zagroziła likwidacja z uwagi na nierentowność. Sytuację pogorszyła upadłość po transformacji ustrojowej głównego odbiorcy drewna drogą kolejową – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi[26]. Już w latach 80. wstrzymano ruch na odcinku z Wetliny do Moczarnego, a ostatecznie wyłączono ten odcinek z użytku w 1992 roku po włączeniu w skład terenów ochrony ścisłej Bieszczadzkiego Parku Narodowego w 1991 roku[17][26]. W 1991 roku zawieszono ruch na odcinku Dołżyca – Wetlina[17]. Zaprzestano też od tego roku całorocznych rozkładowych przewozów pasażerskich, pozostawiając pociągi turystyczne w sezonie letnim[16]. W tym czasie Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku został zlikwidowany, a kolej 1 kwietnia 1993 roku przekazano w zarząd Nadleśnictwu Cisna, przy jednoczesnej znacznej redukcji zatrudnienia[17][26]. W 1994 roku Nadleśnictwo uruchomiło jeszcze przewozy pasażerskie na trasie Majdan – Wetlina, jednakże działalność kolei była nierentowna (przewieziono ok. 14 tysięcy pasażerów)[c][26]. 1 grudnia 1994 roku kolej wyłączono z eksploatacji[26]. Oddział Kolei Leśnej w Cisnej został postawiony w stan likwidacji, pracowników zwolniono, a część taboru oddano na złom[17]. Przed fizyczną likwidacją uchroniło kolej dokonane w 1992 roku wpisanie jej układu komunikacyjnego, infrastruktury i części taboru do rejestru zabytków (numer A-284)[17][26].

W 1979 w Majdanie przy drodze do Cisnej utworzono skansen kolei leśnej[13], w którym eksponowano dwa składy pociągów z parowozami Kp4 i Px48. W 1987 roku podporządkowano go Muzeum Kolejnictwa, a w 1991 roku niszczejący bez dozoru tabor wywieziony został stamtąd do Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie[17].

Teraźniejszość[edytuj | edytuj kod]

Odrodzenie jako kolej turystyczna[edytuj | edytuj kod]

Na trasie kolejki turystycznej w kierunku Balnicy
Parowóz Kp4-3772 (2014)

Z inicjatywy władz samorządowych i pracowników, w lipcu 1996 roku powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, której przekazano w nieodpłatne użytkowanie majątek kolejki i trasę w granicach Nadleśnictwa Cisna[17]. Zakupiono dodatkową lokomotywę spalinową (pocukrowniczą) i otwarte po bokach wagony letnie, przebudowane z odkrytych wagonów towarowych (początkowo siedem, z Przeworskiej Kolei Dojazdowej)[27]. Profil działalności zmienił się na obsługę pociągów turystycznych w sezonie letnim (od maja do września) oraz w razie zapotrzebowania w innych terminach[17]. Po przejęciu kolejki przez Fundację i pracach konserwacyjnych, 4 lipca 1997 wznowiono ruch na 11-kilometrowej trasie z Majdanu do Przysłupu, i już w tym roku kolej przewiozła ponad 23 tysiące turystów[17]. W 1998 roku uruchomiono pociągi na drugiej linii w kierunku zachodnim, do Balnicy i w wybrane dni do Woli Michowej (17 km)[27]. Początkowo obie trasy obsługiwano jednym pociągiem na dzień[27]. Jednym z ograniczeń eksploatacyjnych kolei jest konieczność zatrudniania kilku hamulcowych w każdym pociągu, z uwagi na górski profil trasy i brak hamulców zespolonych w wagonach[27]. Początkowo, w latach 1997-2003 wagony miały żółte malowanie reklamowe stacji radiowej RMF, następnie przywrócono klasyczne zielone barwy[27]. W 2010 kolej miała 18 wagonów pasażerskich, w tym dziesięć letnich[28].

Liczba pasażerów systematycznie wzrastała i w 2007 roku po raz pierwszy przekroczyła 50 tysięcy[29], w 2014 roku przekroczyła 100 tysięcy[30], a w 2018 roku – 150 tysięcy[31]. W 2009 roku przywrócono ruch na odcinku z Woli Michowej do Smolnika, jednakże w 2011 ruch na odcinku Balnica – Smolnik został ponownie zawieszony. Od tego czasu pociągi w kierunku zachodnim kursują tylko do Balnicy (9 km)[1]. Od 2012 roku – po 23 latach przerwy – kolejka kursuje również w wybrane dni zimą w okresie ferii szkolnych; poza rozkładowymi uruchamiane są także pociągi specjalne[32].

Oprócz czterech lokomotyw spalinowych serii Lyd2, od 2006 roku na kolei jeździł także parowóz Las-1884[27], a od 2012 roku zastąpił go mocniejszy Kp4-3772[33]. W kolejnych latach, w związku z koniecznymi naprawami, na ogół dostępny był jeden parowóz, używany do niektórych kursów[34]. W 2021 roku kolej ponownie miała dwa czynne parowozy[34]. W kierunku Przysłupa lokomotywy spalinowe mogą ciągnąć siedem wagonów, a w kierunku Balnicy osiem, natomiast parowóz Las może być używany tylko na krótszym odcinku o łagodniejszym profilu do Dołżycy[27].

Na skutek osunięcia toru pod Przysłupem w maju 2020 roku, pomimo prac naprawczych, od sierpnia 2020 roku kursy w kierunku wschodnim na odcinku od Dołżycy do Przysłupu zostały zawieszone[35]. Uruchamiano w tym kierunku jedynie kursy za parowozem do Dołżycy (zawieszone w sierpniu 2022 roku z powodu trudności z zaopatrzeniem w węgiel)[36]. Taki też stan pozostał w 2023 roku[36].

Przewozy[edytuj | edytuj kod]

W 1965 roku kolej przewiozła ponad 21 tysięcy pasażerów, a w latach 1971–1980 sprzedano ogółem 117 769 biletów[16]. Faktyczna liczba przewiezionych pasażerów była większa – z relacji wynika, że przy konduktorskiej sprzedaży biletów, od wielu turystów nie pobierano prawidłowej opłaty za przejazd[37]. Na początku lat 80. przewozy wynosiły około 30 tys. pasażerów rocznie[38].

Po spadku przewozów w latach 90. XX wieku, w 2001 roku odrodzona kolejka przewiozła 32 tysiące pasażerów, w 2004 – 40 tys., w 2007 – 52 tys., w 2009 – 68 tys., w 2010 – 60 tys., w 2011 – 72 tys.[29][39] W sezonie turystycznym dzienne przewozy wynosiły do ok. 1500 pasażerów[28]. W 2014 liczba pasażerów wyniosła 102 tysiące[30], w 2016 roku 127 tysięcy[40], w 2017 roku 138 tysięcy[41], w 2018 roku 153 tysiące[31], a w 2019 roku 157 tysięcy[2]. Według stanu na 2018 rok, Bieszczadzka Kolejka Leśna była koleją wąskotorową przewożącą największą liczbę pasażerów w Polsce[42], aczkolwiek w kolejnym roku przejściowo wyprzedziła ją Nadmorska Kolej Wąskotorowa[43]. Pomimo skróconego sezonu i trudności związanych z pandemią, w 2020 roku kolejka przewiozła ponad 138 tysięcy osób[34]. W 2021 roku, pomimo dalej trwającej pandemii, kolejka osiągnęła najwyższy w dotychczasowej historii wynik przewozów – 168 tysięcy osób[44].

Przewozy[41][29][40]:

W tym miejscu powinien znaleźć się wykres. Z przyczyn technicznych nie może zostać wyświetlony. Więcej informacji

Wypadki[edytuj | edytuj kod]

16 czerwca 1968 na trasie kolei wąskotorowej w odcinku Rzepedź – Prełuki doszło do zderzenia pociągu towarowego z drezyną, w wyniku czego rannych zostało 11 osób podróżujących drezyną[45].

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Czynny lub w naprawie:

  • drezyna motorowa Dm101 (typ WWM5, zbud. 1956)[46]
  • drezyna motorowa Dm102 (zmodernizowana w 2010)[28]
  • lokomotywy spalinowe (wszystkie serii Lyd2)[27]:
    • CWO-Lyd2-01 (nr fabr. 24064/1980 rok; zakupiona z Cukrowni Przeworsk, pierwotnie Cukrownia Wożuczyn)
    • LP-Lyd2-05 (24048/1980)
    • LP-Lyd2-06 (24049/1980)
    • LP-Lyd2-07 (24050/1980)
  • parowozy:
    • Las-1884 (4967/1956; zakupiony z Cukrowni Kruszwica, w eksploatacji od 2006[27], od 2010 z tendrem dodatkowym[28], w latach 2018-2019 w remoncie, powrócił w 2019, wszedł ponownie do eksploatacji w 2020[34])
    • Kp4-3772 (zbud. Fablok Chrzanów, nr fabr. 3772/1957; zakupiony w 2007 z Cukrowni Kruszwica, wszedł do eksploatacji po remoncie w 2012[33], odstawiony w 2018 w oczekiwaniu naprawy, w 2021 powrócił po naprawie głównej przeprowadzonej w Chabówce[47])

Nieczynny:

  • parowóz Kp4-1257 (3790/1957) (skreślony w 1979 r., w 1991 r. przekazany do muzeum w Sochaczewie, w 2012 roku zwrócony do Majdanu)[33][48]
  • lokomotywa spalinowa Lxd2-347 (ex Lxd2-321, 23224/1976, zakupiona 2006)[27][46]
  • lokomotywa spalinowa LP-Lyd2-01 (23392/1977)[49]
  • lokomotywa spalinowa Wls180 (46/1972)[27]
  • lokomotywy spalinowe Wls150 (7616/1967, 7639/1967)[27]

Poprzedni:

  • parowozy przed I wojną światową:
    • U17, U18, U19 (kolei kkStB, układ osi C1′nt)[50]
    • „Stella” i nn. (prywatne)[51]
  • parowozy po II wojnie światowej:
  • lokomotywy spalinowe:
    • LP-Lyd2-02 (23393/1977) – 1977–1993 (złomowana)[49]
    • LP-Lyd2-03 (23437/1977) – 1977–1983[49]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Jedna z lokomotyw miała nazwę własną „Stella”. Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 288
  2. ↑ Według informacji cytowanych w Rygiel 2002 ↓, s. 20, odcinek do Roztok zbudowano między 1898 a 1918 i miał ok. 5 km. Według publikacji wojskowych, odnoga do Roztok była podawana w 1927 roku jako znajdująca się w budowie, przy czym gotowe już wówczas było 8 km torów (Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287)
  3. ↑ Według Jerczyński 2007 ↓, s. 15, w 1994 roku przewieziono 13 tysięcy pasażerów.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c Trasy [online], Bieszczadzka Kolejka Leśna [dostęp 2018-04-11].
  2. ↑ a b Rośnie liczba pasażerów Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej [online], inforail.pl [dostęp 2020-09-11] (pol.).
  3. ↑ a b Rozkład jazdy i cennik [online], Bieszczadzka Kolejka Leśna [dostęp 2017-11-22] [zarchiwizowane z adresu 2019-04-11].
  4. ↑ Dariusz Podbereski: Wędrówki Przyrodnicze, Trasy wycieczek przyrodniczych. Gdańsk: Wydawnictwo Gdańskie, 1995, s. 133. ISBN 83-85843-48-5.
  5. ↑ a b c d e f g Jerczyński 2007 ↓, s. 14
  6. ↑ a b c d e f g h i Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 284.
  7. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 117.
  8. ↑ a b Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 189–190.
  9. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 291, załącznik – mapa w skali 1:75 000.
  10. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 335.
  11. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 377.
  12. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 362.
  13. ↑ a b c d e f g Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287.
  14. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287–288.
  15. ↑ a b Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 288–291.
  16. ↑ a b c d e f Wiesław Sroka: Kolejki wąskotorowe w Bieszczadach, „TTS Technika Transportu Szynowego” nr 5-6/2005, s. 95–97.
  17. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Jerczyński 2007 ↓, s. 15-16
  18. ↑ geoportal.gov.pl [dostęp 29-03-2023]
  19. ↑ geoportal.gov.pl [dostęp 29-03-2023]
  20. ↑ geoportal.gov.pl [dostęp 29-03-2023]
  21. ↑ geoportal.gov.pl [dostęp 29-03-2023]
  22. ↑ geoportal.gov.pl [dostęp 29-03-2023]
  23. ↑ geoportal.gov.pl [dostęp 29-03-2023]
  24. ↑ a b c Bogdan Pokropiński, Parowozy wąskotorowe produkcji polskiej, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2016, s. 120, 136, ISBN 978-83-206-1963-8, OCLC 939901175.
  25. ↑ Tadeusz Dąbrowski. W sepii zapisane. „Wąskie Tory”. Nr 3-4/2008 (4), s. 62, grudzień 2008. ; Zbigniew Tyszko. Podróż poślubna. „Wąskie Tory”. Nr 3-4/2008 (4), s. 63, grudzień 2008. 
  26. ↑ a b c d e f Stanisław Wermiński: O naszej fundacji. kolejka.bieszczady.pl. [dostęp 2018-04-11].
  27. ↑ a b c d e f g h i j k l Jerczyński 2007 ↓, s. 17-18
  28. ↑ a b c d M. Ciesielski: Nowości z kolejki bieszczadzkiej, „Świat Kolei” nr 8/2010, s. 7.
  29. ↑ a b c Stanisław Wermiński: O naszej fundacji (4). kolejka.bieszczady.pl. [dostęp 2018-04-11].
  30. ↑ a b Wąskotorowa kolejka leśna przewiozła 102 tys. osób [online], Onet.pl, 28 grudnia 2014 [dostęp 2014-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2014-12-29].
  31. ↑ a b PAP: Rekord! Bieszczadzka Kolejka Leśna przewiozła w tym roku 153 tys. osób. inforail.pl, 2018-11-09. [dostęp 2019-06-10].
  32. ↑ a b c M. Ciesielski: Powrót „kapcia” na BKL!, „Świat Kolei” nr 2/2012, s. 7.
  33. ↑ a b c d Sabina Tworek: Bieszczadzka Kolejka Leśna wróciła na tory. Już wkrótce atrakcją będzie zabytkowy parowóz ciągnący wagoniki. nowiny24, 2021-05-26. [dostęp 2021-08-09]. [zarchiwizowane z tego adresu].
  34. ↑ Leszek Lipiński. Trudny sezon. „Świat Kolei”. Nr 12/2020, s. 42, 2009. 
  35. ↑ a b Aktualności. Bieszczadzka Kolejka Leśna. [dostęp 2023-03-27].
  36. ↑ Waldemar Bałda. Bieszczadzki komfort. „Wąskie Tory”. Nr 3-4/2008 (4), s. 61, grudzień 2008. 
  37. ↑ Stanisław Stanuch: Romantyzm wąskotorówek, „Dziennik Polski” nr 104 (12193), 3 maja 1984, s. 3.
  38. ↑ J. Chiżyński: Zima na Bieszczadzkiej Kolei Leśnej, „Świat Kolei” nr 3/2012.
  39. ↑ a b Aneta Jamroży: Bieszczadzka Kolejka Leśna z nowym rekordem!. bieszczady.land, 2016-11-21. [dostęp 2018-04-11].
  40. ↑ a b PAP: Bieszczadzka Kolejka Leśna pojedzie w ferie. inforail.pl, 2018-01-11. [dostęp 2018-04-11].
  41. ↑ Koleje wąskotorowe w Polsce w 2018 r. Statystyka, funkcjonowanie, ochrona dziedzictwa kolei. Warszawa: Urząd Transportu Kolejowego, 2019, s. 10. ISBN 978-83-65709-33-2.
  42. ↑ Koleje wąskotorowe w Polsce w 2020 r. Jak pandemia wpłynęła na ruch turystyczny?. Urząd Transportu Kolejowego, 2021-10-27.
  43. ↑ PAP: Bieszczady: Rekordową liczbę 168 tys. pasażerów przewiozła w 2021 r. kolejka leśna. wnp.pl, 2021-11-17. [dostęp 2021-12-26].
  44. ↑ Kolejka leśna zderzyła się z drezyną. 11 osób rannych. „Nowiny”, s. 1, nr 144 z 18 czerwca 1968. 
  45. ↑ a b J. Chiżyński: Dm101 po remoncie / Lxd2 na BKL, „Świat Kolei” nr 8/2006, s. 7.
  46. ↑ Michał Szymajda: Parowóz Kp4 wraca na Bieszczadzką Kolejkę Leśną. Rynek Kolejowy, 24-04-2021. [dostęp 2021-08-09].
  47. ↑ R. Solnicki: Powrót Kp4-1257, „Świat Kolei” nr 6/2013, s. 7.
  48. ↑ a b c Paweł Korcz. Wąskotorowa lokomotywa spalinowa serii Lyd2. „Świat Kolei”. Nr 1/2009, s. 39, 2009. 
  49. ↑ Rygiel 2002 ↓, s. 20.
  50. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 288-291.
  51. ↑ a b c d e Bogdan Pokropiński. Historia parowozu Kp4. „Świat Kolei”. Nr 2/1997, s. 28, 1997. 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Koleje wąskotorowe w Polsce
Działające
Zamknięte
Zlikwidowane
Koleje parkowe
Przemysłowe czynne
Przemysłowe nieczynne
wojskowe
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Bieszczadzka_Kolejka_Leśna&oldid=73581474”