LZ 129 Hindenburg

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy sterowca Hindenburg. Zobacz też: inne artykuły o tej nazwie.
LZ-129 Hindenburg

LZ-129 Hindenburgniemiecki sterowiec pasażerski. Wraz z bliźniaczym LZ-130 Graf Zeppelin II, był największym sterowcem w historii. Zapewniał podróżnym przelot przez Atlantyk w luksusowych warunkach. Na cześć byłego prezydenta Niemiec nosił imię Hindenburg.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Miał długość 245 m, i średnicę 41 m, zawierał 200 tys. m³ wodoru w 16 zbiornikach. Napędzały go cztery silniki diesla o mocy 1200 KM każdy. Osiągał prędkość maksymalną 135 km/h.

Hindenburg był zdolny przewozić 72 pasażerów (50 w rejsie transatlantyckim) oraz 61 osób załogi. Z powodów aerodynamicznych pomieszczenia załogi znajdowały się wewnątrz sterowca, a nie w gondoli pod sterowcem.

Hindenburg był przystosowany konstrukcyjnie do wypełnienia helem, ale z powodu embargo narzuconego przez USA (podówczas jedynego producenta helu na świecie) sterowiec został przerobiony na użycie wodoru, co nie stanowiło większego problemu, ponieważ Niemcy miały doświadczenie z użyciem tego gazu. Żeby zapobiec zapaleniu gazu, poszycie sterowca było wykonane z materiału, który zapobiegał wyładowaniom elektrycznym. Na pokładzie sterowca znajdowała się również palarnia; pomieszczenie to było utrzymywane pod ciśnieniem, żeby zapobiec dostaniu się doń palnego gazu.

Zaletami zastosowania wodoru była jego niska (w porównaniu do helu) cena, a zatem i uproszczenie konstrukcji, polegające na tym, że aby obniżyć pułap statku powietrznego wystarczyło upuścić część wodoru zamiast instalować skomplikowane urządzenia do bezstratnego sprężania znacznie droższego helu. Atutem była też większa siła nośna (dzięki mniejszej gęstości) wodoru, co pozwoliło na zwiększenie liczby kabin pasażerskich w stosunku do prototypu.

Dodatkowym argumentem za użyciem wodoru był fakt, że nigdy wcześniej żaden niemiecki statek powietrzny lżejszy od powietrza nie uległ wypadkowi spowodowanemu łatwopalnością wodoru.

Służba[edytuj | edytuj kod]

Kariera Hindenburga rozwijała się na bazie kariery jego poprzednika – sterowca LZ 127 Graf Zeppelin. Hindenburg próbny lot odbył w dniach 26-29 marca 1936 przelatując nad ważniejszymi miastami Niemiec, w tym nad Wrocławiem. Przez cały 1936 rok Hindenburg przeleciał 191 583 mile przewożąc 2798 pasażerów oraz 160 ton ładunku i poczty. Brał udział w tzw. „Deutschlandfahrt” - z jego pokładu podczas podróży przez całe Niemcy i Prusy Wschodnie zachęcano do głosowania za remilitaryzacją Nadrenii [1]. Przeleciał wtedy między innymi nad Kłajpedą, Tylżą, Gąbinem, Wystrucią, Olsztynem, Olsztynkiem, pomnikiem bitwy pod Tannenbergiem, Ostródą, Iławą i Kisielicami. W tym samym roku statek wykonał 17 lotów przez Atlantyk, w tym 10 lotów do USA i Brazylii. Pokonał również rekord Atlantyku, podwójnie go przekraczając w ciągu 5 dni, 19 godzin i 51 minut.

1 sierpnia 1936 r. Hindenburg był obecny podczas ceremonii otwarcia igrzysk olimpijskich w Berlinie.

Katastrofa[edytuj | edytuj kod]

Hindenburg w płomieniach

Po wystartowaniu z Frankfurtu[2] z 97 osobami na pokładzie (36 pasażerów[3] i 61 osób załogi[4]) i trzydniowej podróży przez Atlantyk, sterowiec spłonął 6 maja 1937 r. podczas cumowania na lotnisku w Lakehurst w stanie New Jersey (USA). Zginęło 13 pasażerów i 22 członków załogi oraz główny członek załogi naziemnej, kapitan Ernst Lehmann[5]. Odpowiadał on m.in. za starty Hindenburga. Niektórzy uważają, że stał on na czele sabotażu i kazał zniszczyć Hindenburga[potrzebne źródło]. Wiele ofiar nie zginęło w płomieniach, ale zostało przygniecione przez innych, skaczących ze statku pasażerów. Katastrofę przeżył też kapitan sterowca Max Pruss. Z ciężkimi oparzeniami trafił do szpitala.

Jest kilka hipotez co do przyczyn katastrofy. Jedni sugerują sabotaż[potrzebne źródło]. Inni, że katastrofa Hindenburga została spowodowana zmęczeniem materiału poszycia sterowca[potrzebne źródło]. Pojawiła się również teoria, że sterowiec spłonął z powodu połączenia łatwopalnych substancji zastosowanych w farbie, którą zostało pomalowane poszycie, jednak teoria ta została obalona w programie Discovery "Prawda czy fałsz - pogromcy mitów" w odcinku "Tajemnica Hindenburga".

Badania ujawniły jednak, że poszycie sterowca było polakierowane środkiem, który miał właściwości gromadzenia w sobie ładunku elektrycznego[potrzebne źródło]. Podczas przelotu, na skutek tarcia powietrza na poszyciu w tylnej części sterowca zgromadziło się bardzo duża ilość ładunku elektrycznego. Ponadto sterowiec podróżował podczas burzy co jeszcze dodatkowo zwiększyło zgromadzony ładunek. Gdy zacumowano Hindenburga, między płatami naelektryzowanymi poszycia a nienaelektryzowanymi przeskoczyła iskra, która zapoczątkowała pożar łatwopalnej powłoki, zawierającej azotan celulozy i pył aluminiowy[6]. Pożar wodoru nastąpił dopiero po kontakcie z ogniem. Za tą teorią przemawia również fakt, że na zdjęciach płomienie mają silną barwę – natomiast płomienie palącego się wodoru powinny być niewidoczne. Kolejny argument – wodór w zbiornikach sterowca celowo został silnie nasycony zapachem czosnku; zapach ten nie był odczuwalny przed katastrofą, co kwestionuje nieszczelność zbiorników i wyciek wodoru jako przyczynę katastrofy. Po tym wypadku niektórzy pasażerowie znajdowali w szczątkach maszyny swoje przedmioty, które dziwnym trafem ocalały[potrzebne źródło].

Są również przeciwnicy teorii zapalenia się poszycia jako pierwszego źródła ognia[potrzebne źródło]. Wskazują oni, że szybkie rozprzestrzenianie się ognia na poszyciu jest wątpliwe, nawet pomimo łatwopalności poszycia – tym bardziej, że cały sterowiec płonął już w 34 sekundzie od pojawienia się pierwszych języków ognia. Twierdzą też, że kolor płomienia, który powinien być niewidoczny przy palącym się wodorze, dostał intensywnej barwy z powodu innych płonących elementów statku, które zajęły się ogniem – poszycia i aluminiowego szkieletu[potrzebne źródło].

W programie National Geographic "Seconds From Disaster - The Hindenburg Disaster", ekspert NTSB, Grega Feith, specjalizujący się w badaniach katastrof lotniczych, przeprowadził analizę tragedii Hindenburga i doszedł do wniosku, że tak gwałtowny pożar sterowca mógł nastąpić tylko na skutek zapalenia się mieszanki wodoru i tlenu. Pomimo pokrycia poszycia łatwopalnym materiałem, ogień nie mógł się tak szybko rozprzestrzeniać. Przeprowadzony eksperyment potwierdził tą teorię - wykonany do celów doświadczenia fragment poszycia palił się zbyt wolno. Po analizie dokumentów i zeznań świadków w programie przedstawiono następującą kolejność zdarzeń:
1. Przed lądowaniem sterowca następuje gwałtowna zmiana kierunku wiatru. Kapitan nakazuje wykonanie ostrego skrętu w lewo w celu utrzymania właściwego kursu.
2. Naprężenie spowodowane tym manewrem powoduje zerwanie jednej z wielu stalowych lin wzmacniających konstrukcję kadłuba. W programie wspomniano, że zerwania lin zdarzały się już wcześniej.
3. Podczas zerwania lina uszkadza jeden ze zbiorników z wodorem znajdujący się w części ogonowej. Z uszkodzonego zbiornika wydobywa się wodór i ulatnia do atmosfery. Świadkowie twierdzą, że widzieli, falujący fragment poszycia w górnej części ogonowej. Potwierdza to teorię, że właśnie w tym miejscu ulatniał się wodór.
4. Kapitan zauważa, że ogon sterowca zaczyna opadać. W celu wyrównania położenia zarządza zrzut wody balastowej z części ogonowej. Zwiększony ciężar ogona mógł być spowodowany utratą wodoru, a więc zmniejszeniem siły nośnej w tej części sterowca.
5. Zrzut wody balastowej nie pomaga - kapitan wysyła sześciu członków załogi do części dziobowej aby wyrównać ich ciężarem położenie sterowca.
6. Następuje zrzucenie lin cumowniczych, które szybko nasiąkają wodą na skutek padającego deszczu. Mokre liny powodują przepływ ładunku elektrycznego zgromadzonego na poszyciu sterowca. Następuje przeskok iskry pomiędzy naelektryzowanym poszyciem a metalową konstrukcją Hindenburga. Iskra zapala wodór wydobywający się z uszkodzonego zbiornika.
7. Pożar rozprzestrzenia się gwałtownie obejmując cały sterowiec. Wraz z płonącą mieszanką wodoru z tlenem, spala się też poszycie i inne elementy konstrukcyjne, co tłumaczy jaskrawo-pomarańczowy kolor płomieni, a nie bezbarwny, jak w przypadku spalania czystego wodoru.

Za tą teorią przemawia fakt, że procedury ustanowione przez producenta, zabraniały lądowania w takich warunkach atmosferycznych jakie miały miejsce w dniu katastrofy (burza i silny wiatr). Z powodu opóźnienia kapitan Max Pruss zdecydował się jednak lądować. Dr. Hugo Eckener, prezes Luftschiffbau Zeppelin GmbH, obwiniał za katastrofę kapitana, który świadomie złamał przepisy co jego zdaniem, doprowadziło do tragedii.

Kapitan Pruss uważa, że przyczyną pożaru był sabotaż, a dokładniej – pocisk zapalający wystrzelony z karabinu snajperskiego[potrzebne źródło]. Moment, gdy na sterowcu pojawiły się pierwsze języki ognia, nie został jednak przez nikogo sfilmowany, co dodatkowo utrudniło ustalenie przyczyny katastrofy[potrzebne źródło].

Jedna z hipotez głosi, że przyczyną tak szybkiego rozprzestrzeniania się ognia i zarazem łatwopalności powłoki mogła też być farba zawierająca termit[potrzebne źródło]. Termit składa się z dwu składników: pyłu aluminiowego i tlenku żelaza, przy czym by utworzyć termit, potrzebne są ścisłe proporcje obu składników i bardzo dobre ich wymieszanie. Tymczasem sterowiec pokryty był farbami zawierającymi te składniki w różnych miejscach: od góry osłony balonetów były pokryte farbą zawierającą tlenek żelaza dla ochrony przed promieniowaniem UV, a pod spodem farbą zawierającą lekkie aluminium[7].

Katastrofa Hindenburga, choć nie była pierwszą katastrofą tego typu w dziejach, położyła kres wykorzystaniu sterowców do przewozu pasażerów w celach turystycznych.

Epilog[edytuj | edytuj kod]

Resztki aluminiowej konstrukcji statku zostały przewiezione do Niemiec i użyte do produkcji samolotów wojskowych dla Luftwaffe, podobnie jak szkielety LZ 127 Graf Zeppelin i LZ 130 Graf Zeppelin II zezłomowanych w 1940 r. we Frankfurcie nad Menem[8]. Katastrofa zakończyła karierę sterowców w dziedzinie turystyki i komunikacji pasażerskiej na wiele następnych lat. Niemniej jednak maszyny nie wyszły z użytku - w latach 90. koncern Zeppelin zdecydował o stworzeniu spółki Zeppelin Luftschifftechnik GmbH i powrocie do budowy sterowców (wciąż bazujących na konstrukcji ramy pomysłu hrabiego Zeppelina) - od 1997 w powietrze wzbijają się kolejne Zeppeliny NT, wykorzystywane w m. in. w Niemczech, USA i Japonii w turystyce, badaniach georadarowych, służbach celnych, meteorologii, armii i reklamie.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Michał Młotek, Tajemnice pogranicza, Kraków 2013.

Większość relacji z przebiegu katastrofy pochodzi z filmu dokumentalnego "Tuż przed tragedią: Sterowiec "Hindenburg"

Przypisy

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons