Tramwaj dwusystemowy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Tramwaj dwusystemowy na Dworcu Głównym w Karlsruhe
Tramwaj dwusystemowy na ulicach Heilbronnu

Tramwaj dwusystemowy (ang. Tram-train) – szynowy pojazd komunikacji zbiorowej, łączący w sobie właściwości pojazdu kolejowego i tramwaju, mogący poruszać się zarówno po torach tramwajowych (na obszarze miasta), jak i po torach kolejowych (na odcinkach podmiejskich)[1][2] (tzw. model Karlsruhe).

Jako krótszą polską nazwę tramwaju dwusystemowego proponuje się m.in. neologizm tramper[3].

Aspekty techniczne[edytuj | edytuj kod]

System kolejowo-tramwajowy[2] jest możliwy do wprowadzenia, gdy sieć linii tramwajowych posiada tę samą szerokość toru, co kolej w danym kraju (najczęściej 1435 mm). Jeśli rozstawy są inne, wprowadza się trzecią szynę, tzw. model Zwickau, od nazwy wschodnioniemieckiego miasta gdzie to rozwiązanie po raz pierwszy z sukcesem zastosowano.

Tworzenie hybrydowych form transportu wymaga też rozwiązania pewnych problemów technicznych, m.in. kwestii zasilania i kontaktu koło-szyna. Poszczególne problemy rozwiązywane są w następujący sposób[4]:

Zalety i wady systemu kolejowo-tramwajowego[edytuj | edytuj kod]

Systemy kolejowo-tramwajowe umożliwiają lepsze wykorzystanie lokalnych linii kolejowych, gdyż podróżni mogą dojeżdżać z miejsca zamieszkania bezpośrednio do centrum miasta bez konieczności przesiadki na głównym dworcu na środki komunikacji miejskiej. Wykorzystanie torowisk tramwajowych jest również znacznie tańsze, niż przedłużanie linii kolejowych w tunelu do centrów miast.

Do wad systemów kolejowo-tramwajowych należy zaliczyć mniejszą zdolność przewozową od kolei, ze względu na tramwajową skrajnię taboru, wynoszącą tylko 2200-2650 mm. Poważnym problemem jest przenoszenie opóźnień z ruchu w mieście na sieci kolejowe.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze hybrydowe formy transportu łączące w sobie cechy tramwaju i pełnej kolei powstały w końcu XIX w.. Były to najczęściej wąskotorowe kolejki obsługiwane taborem podobnym do tramwajów, tj. parowozy tramwajowe lub samobieżne wagony elektryczne, nierzadko z połączeniem torowym z miejskim tramwajem. Późniejszy rozwój komunikacji dążył jednak do rozwiązań czystych typologicznie. Preferowano też rozwiązania bezkolizyjne, z dużą liczbą budowli inżynierskich, a przez to kosztowne.

Znaczne koszty budowy nowych szybkich kolei miejskich i aglomeracyjnych skłoniły do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. W niemieckim miescie Karlsruhe już w 1959 r. włączono w sieć miejskiego tramwaju podupadłą, niegdyś prywatną linię kolejową Albtalbahn i gruntownie ją zmodernizowano, elektryfikując w systemie tramwajowym (750 V), jednak pozostawiając kolejową organizację ruchu i kolejowy profil szyny. Od 1984 r. pojazdy Albtalbahn pojawiły się też na mało uczęszczanej towarowej linii kolejowej na północy Karlsruhe, należącej do ówczesnej Deutsche Bundesbahn. Kolejnym krokiem było stworzenie pojazdu w pełni dwusystemowego, tzn. korzystającego z kolejowego zasilania w energię elektryczną (w Niemczech 15 kV prądu zmiennego 16 2/3 Hz), od 1985 r. eksperymentowano z przebudowanym tramwajem. Od 1992 r. tramwaje dwusystemowe produkcji Siemensa kursują regularnie do Bretten, później powstały również linie do Baden-Baden, Heilbronn, Wörth am Rhein, Pforzheim, Freudenstadt i inne.

Od połowy lat 90. systemy kolejowo-tramwajowe powstają w dalszych miastach europejskich, głównie w Niemczech.

Miasta z systemami kolejowo-tramwajowymi[edytuj | edytuj kod]

(wymieniono miasta, przez które tramwaj dwusystemowy porusza się jako zwykły tramwaj)

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Rozwiązania transportowe w aglomeracjach. Siskom. [dostęp 2014-05-28]. s. 8.
  2. 2,0 2,1 System kolejowo-tramwajowy. Kolejpedia. [dostęp 2014-09-15].
  3. XII Konferencja naukowa Drogi Kolejowe 2003, s. 298-299.
  4. XII Konferencja naukowa Drogi Kolejowe 2003, s. 300.
  5. Andrzej Harassek: Dwusystemowy tramwaj w Nordhausen. TTS Technika Transportu Szynowego, 2004.