Kolej linowa „Kasprowy Wierch”

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Kolej linowa Kasprowy Wierch)
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa
Kolej linowa „Kasprowy Wierch”
Dane podstawowe
Zarządca Polskie Koleje Linowe S.A.
Długość 4,25281 km
Prędkość maksymalna 28,8 km/h
Zdjęcie LK
Nowy wagon kolei linowej „Kasprowy Wierch”
Historia
Lata budowy 1935–1936
Rok otwarcia 1936
(po modernizacji: 2007)
Rok włączenia do PKP 1947
Portal Portal Transport szynowy
Kolej linowa „Kasprowy Wierch” w 1938. Przedwojenne wagoniki jeździły aż do 1961
Kolej linowa „Kasprowy Wierch” – stacja dolna Kuźnice (przed przebudową)
Stacja pośrednia kolei na Myślenickich Turniach (przed przebudową)
Wagon zjeżdżający z Kasprowego Wierchu (przed przebudową)
Przebudowa kolei
Wagon kolei linowej zjeżdżający do Kuźnic

Kolej linowa „Kasprowy Wierch” – całoroczna kolej linowa z Kuźnic na szczyt Kasprowego Wierchu w Tatrach. W całości przebiega przez teren Tatrzańskiego Parku Narodowego. Operatorem kolei są Polskie Koleje Linowe S.A.

Historia[edytuj]

Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu[1] inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji już wiosną 1934. Decyzja budowy zapadła w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka z o.o. pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami były: Polskie Koleje Państwowe, Liga Popierania Turystyki, Polskie Biuro Podróży "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz gdańska stocznia[2]. Prezesem i dyrektorem technicznym spółki został inż. arch. Aleksander Kodelski, a dyrektorem finansowym dr Wacław Lewicki[3].

24 lipca 1935 powołano kierownictwo budowy z siedzibą w zakopiańskich Kuźnicach. Kierownikiem budowy został inż. M. Stadnicki, zastępcą inż. B. Lange. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy: 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Robotników werbowano nie tylko z Podhala, ale i Sądecczyzny, Krakowa, Tarnowa, a nawet z wileńszczyzny. Zatrudniono wykwalifikowanych kamieniarzy z Brasławia oraz traczy i cieśli z Polesia[3]. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935.

Budowa kolei wywołała żywą dyskusję społeczną, protestowali przeciwko niej, zaraz po ujawnieniu projektów w marcu 1934[1], głównie działacze ochrony przyrody, choć oprócz Państwowej Rady Ochrony Przyrody przeciwne budowie były też 94 towarzystwa i instytucje naukowe i turystyczne. W odpowiedzi na rozpoczęcie budowy kolei i równoczesnego łamania obowiązującego wtedy prawa (rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, o prawie budowlanym, ustawie o ochronie przyrody, ustawie o koncesjach na koleje i inne) do dymisji podała się cała ówczesna Państwowa Rada Ochrony Przyrody wraz z przewodniczącym Komitetu Ochrony Przyrody w Krakowie – prof. Władysławem Szaferem. Dymisja nie została przyjęta. Budowa kolei pociągnęła za sobą kolejne inwestycje: obserwatorium na Kasprowym Wierchu, tzw. ceprostradę (znad Morskiego Oka na Szpiglasową Przełęcz), hotel na Kalatówkach[1].

Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Składa się ona z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936; przejazd próbny jednego wagonika na tym odcinku wykonał moner fimrmy Bleichert 17 lutego 1936[4]) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku[5], natomiast liny – fabryka w Sosnowcu[6]. Inwestycja powstawała w rekordowym tempie 7 miesięcy. Prace zakończono już 29 lutego 1936, a pierwsi pasażerowie wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, po 227 dniach od rozpoczęcia budowy. Budową kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Dla wwożenia materiałów zbudowano drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy[7]. Kolej linowa na Kasprowym Wierchu była inwestycją prestiżową i propagandową II Rzeczypospolitej Polskiej oraz prezentowała ówczesną nowatorską polską technikę i architekturę. Koszt budowy kolei wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939[8]. Na górnej stacji umieszczono w 1936 polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W tym samym roku architekt kolei Aleksander Kodelski w celu uczczenia budowy kolei stworzył w Warszawie modernistyczną willę (aktualnie zabytkową, ul. Czarnieckiego 53), będącą kopią dolnej stacji kolei na Kasprowy Wierch. W 1961 zmodernizowano kolej, poprzez wymianę wagoników na nowe.

Współcześnie[edytuj]

Długość trasy wynosi 4252,81 metra. Kolej pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Wagonik jedzie z prędkością 8 m/s (zwalniając do 6 m/s na podporach), przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tys. osób, rocznie – ponad 600 tys. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C.

Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. Z prawej strony widać Goryczkowy Kocioł – zimą użytkowany jako stok narciarski. Wagonik jedzie nad Doliną Suchą Kasprową i dobija do górnej stacji kolei, znajdującej się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 metrów poniżej wierzchołka Kasprowego Wierchu.

W budynku górnej stacji kolei są: restauracja, kiosk, warsztat narciarski, przechowalnia sprzętu i niewielki hotelik z 11 miejscami do przenocowania. Zimą w Kotle Gąsienicowym kursuje czteroosobowy Wyciąg Gąsienicowy. Ma on długość 1180 m, różnicę poziomów 352 m, zdolność przewozową 2,4 tys. osób na godzinę[9]. Po drugiej stronie szczytu Kasprowego Wierchu leży oglądany już z kolei Kocioł Goryczkowy. Tam także zimą kursuje Wyciąg Goryczkowy, dwuosobowy, z dolną stacją w Dolinie Goryczkowej. Długość wyciągu 1624 m, różnica poziomów 602 m, zdolność przewozowa 730 osób na godzinę[10].

31 marca 2006 Polskie Koleje Linowe obchodziły 70-lecie istnienia kolei linowej na Kasprowy Wierch.

6 maja 2007 odbył się ostatni kurs tej najstarszej w Europie kolei linowej przed jej gruntownym remontem[11]. Plany rozbudowy kolei i zwiększenia jej przepustowości, analogicznie do planów budowy samej kolei w 1934, wywołały protesty naukowców (w tym przyrodników)[12], ekologów[13] i sprzeciw części społeczeństwa[14].

Przez ponad 70 lat kolej przewiozła ponad 38 milionów pasażerów. Zgodnie z ustaleniami modernizację zakończono 15 grudnia 2007. Oficjalnego otwarcia nowej kolei linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Kaczyński[15].

Widocznymi efektami modernizacji są:

Schemat kolei linowo-kabinowej
  • wyższa prędkość
  • przesuwna platforma służąca do wsiadania na poszczególnych stacjach w miejsce tradycyjnego peronu
  • zmiana napędu wagonu z napinania ciężarowego na napinanie stałe na bębnach
  • po dwie zamiast jednej liny nośnej dla każdego wagonu (w sumie 8 lin nośnych)
  • nowe, wyższe podpory o szerszym rozstawie toków (zamiast 4,5 m mają 7-8 m w zależności od podpory)
  • zmiana aranżacji wnętrz na stacjach
  • nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego[16].

Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.

Dane techniczne[edytuj]

Kolej linowa „Kasprowy Wierch - odcinek I”[17]
Długość trasy [m] 1956,95
Poziom stacji dolnej [m n.p.m.] 1027,5
Poziom stacji pośredniej [m n.p.m.] 1352,5
Różnica poziomów [m] 325
Podpory trasowe 3
Typ wagonu 60-osobowy + 1
Liczba wagonów 2
Zdolność przewozowa [osób na godzinę] 360 w sezonie zimowym, 180 w sezonie letnim[18]
Kolej linowa „Kasprowy Wierch - odcinek II”[19]
Długość trasy [m] 2295,86
Poziom stacji pośredniej [m n.p.m.] 1355,08
Poziom stacji górnej [m n.p.m.] 1959,60
Różnica poziomów [m] 604,52
Podpory trasowe 3
Typ wagonu 60-osobowy + 1
Liczba wagonów 2 (+ 2 wagony ratownicze)
Zdolność przewozowa [osób na godzinę] 360 w sezonie zimowym, 180 w sezonie letnim[20]

Przypisy

  1. a b c Pamiętnik Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Tom 12.
  2. Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku
  3. a b Królikowski Adam: Kolej linowa na Kasprowy Wierch, w: "Młody Technik" nr 1/1984, s. 14
  4. Próba kolejny na Kasprowy Wierch. „Gazeta Lwowska”, s. 3, Nr 40 z 19 lutego 1936. 
  5. właściciel: Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku
  6. przedsiębiorstwo o pełnej nazwie: "Fabryka Lin i Drutu, dawniej A. Deichsel S.A" z siedzibą w Sosnowcu
  7. Jan Zachwatowicz. Kolej linowa na Kasprowy Wierch. „Architektura i Budownictwo : miesięcznik ilustrowany”. XII (12), s. 385–392, 1936. Warszawa. 
  8. Krzysztof Olszewski Jak budowano kolejkę na Kasprowy Wierch, metrocafe.pl nr 3110 9-11.10.2015
  9. Kolej krzesełkowa Gąsienicowa (pol.). [dostęp 2010-02-03].
  10. Kolej krzesełkowa Goryczkowa (pol.). [dostęp 2010-02-03].
  11. Ostatni taki kurs na Kasprowy Wierch. „Gazeta Wyborcza”, 5 maja 2007. 
  12. Apel Przedstawicieli Polskiej Nauki w Obronie Tatr (pol.). [dostęp 2012-09-02].
  13. Dzikie Życie Maj 2006, Nr 5/143 2006, Tatry w Brukseli (pol.). [dostęp 19 lutego 2009].
  14. Sondaż na stronie Gazety Wyborczej: Czy kolejka na Kasprowy Wierch powinna być rozbudowana? Głos oddało prawie 4 tysiące osób: TAK – 34%, NIE – 66%. (pol.). [dostęp 19 lutego 2009].
  15. Prezydent w kolejce na Kasprowy Wierch. Gazeta.pl. [dostęp 1 lipca 2009].
  16. A. Laszczyk, M. Wójcik, T. Rokita, Modernizacja napowietrznej KL „Kasprowy Wierch” w Zakopanem, Miesięcznik „Transport Miejski i Regionalny”, grudzień 2007.
  17. Marek Baran: Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce. Historia i dzień dzisiejszy. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, 2010, s. 127. ISBN 9788377290361.
  18. ograniczenie wynika ze względu na ochronę przyrody
  19. Marek Baran: Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce. Historia i dzień dzisiejszy. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, 2010, s. 127. ISBN 9788377290361.
  20. ograniczenie wynika ze względu na ochronę przyrody

Bibliografia[edytuj]

Linki zewnętrzne[edytuj]