To jest dobry artykuł

Mercedes D.III

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Mercedes D.III
Mercedes D.III w zbiorach Flugwerft Schleissheim w Oberschleißheim
Mercedes D.III w zbiorach Flugwerft Schleissheim w Oberschleißheim
Dane podstawowe
Typ rzędowy
Kraj pochodzenia  Cesarstwo Niemieckie
Producent Daimler-Motoren-Gesellschaft
Zastosowanie samoloty myśliwskie,
rozpoznawcze,
wielozadaniowe,
wodnosamoloty
Liczba egzemplarzy ok. 12 000 egz.
Rozwinięto z modelu Mercedes D.II
Rozwinięto w model Mercedes D.IV
Warianty D.IIIa, D.IIIaü, D.IIIavü
Dane techniczne
Długość 165 cm
Szerokość 49 cm
Wysokość 107 cm
Liczba cylindrów 6
Średnica cylindra 140 mm
Skok tłoka 160 mm
Objętość skokowa 14,8 dm³
Masa 310 kg
Komponenty
Układ rozrządu górnozaworowy
Układ paliwowy gaźnikowy
Paliwo benzyna
Układ chłodzenia cieczą
Osiągi
Moc 118 kW (160 KM) – wersja D.III
160 kW (217 KM) – wersja D.IIIavü
Jednostkowe zużycie paliwa 0,26 kg/KM/h

Mercedes D.IIIsześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą tłokowy silnik lotniczy, wytwarzany w latach 1914–1918 przez niemieckie zakłady Daimler. Jego podstawowa wersja rozwijała moc 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min, a pojemność skokowa wynosiła 14,8 dm³. Był to najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej (12 000 sztuk), a przez to stanowił jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe. Stosowany był m.in. w samolotach myśliwskich Albatros D.III, Fokker D.VII czy Pfalz D.III, samolotach rozpoznawczych Albatros C.III, LFG Roland C.II i AEG C.IV, dwumiejscowych wielozadaniowych maszynach klasy CLHalberstadt CL.IICL.IV, wodnosamolotach Albatros W.4 i Hansa-Brandenburg W.12 oraz samolotach bombowych klasy R.

Historia rozwoju[edytuj | edytuj kod]

Silnik Mercedes D.III (oznaczenie fabryczne F1466) wywodził się z poprzedniej konstrukcji zakładów Daimler – modelu Mercedes D.II[1] (litera „D” w nazwie silnika oznaczała firmę Daimler[2]). W pierwotnej wersji został wprowadzony do eksploatacji w 1914 roku; dysponował wówczas mocą 118 kW (160 KM)[3][4]. Ulepszona wersja D.IIIa, produkowana od czerwca 1917 roku, osiągała moc 170–180 KM, co osiągnięto poprzez zmianę profilu denka tłoka z wklęsłego na płaski (i wzrost stopnia sprężania), zastosowanie nowego gaźnika i przeprojektowanie skrzyni korbowej[1]. Pod koniec 1917 roku do produkcji wszedł kolejny model jednostki napędowej, oznaczony D.IIIaü (od niemieckiego słowa über, oznaczającego podwyższone sprężanie; była to nazwa fabryczna, a oficjalnie silnik oznaczano D.III 180/200)[5]. Zmiany konstrukcyjne objęły: kolejną modyfikację profilu denka tłoka, tym razem na wypukły; ulepszenie układu zasilania w paliwo poprzez pogłębienie gaźnika i zamontowanie instalacji ogrzewającej wlot powietrza i sam gaźnik, z wykorzystaniem cieczy z układu chłodzenia[5]. Ulepszenia te nie tylko spowodowały wzrost mocy maksymalnej jednostki do 200 KM na poziomie morza, lecz także ograniczyły spadek wydajności silnika w locie na dużej wysokości (moc nie spadała poniżej 180 KM)[5].

Ostatnią wersję silnika o oznaczeniu D.IIIavü (oficjalnie D.IIIav) wprowadzono do produkcji tuż przed końcem wojny, w październiku 1918 roku[5]. Wyróżniało ją zastosowanie dłuższych tłoków wykonanych z aluminium (w miejsce stosowanych w poprzednich modelach żeliwnych), co zwiększyło prędkość obrotową jednostki napędowej do 1600 obr./min i moc maksymalną do 217 KM na wysokości 0[5]. Na polepszenie wydajności silnika miało też wpływ dodawanie benzolu do benzyny lotniczej, co zwiększało jej liczbę oktanową[5].

Ogółem wyprodukowano około 12 000 egzemplarzy wszystkich wersji[4].

Powstałe wersje silnika
(za: Ługowski, 2012[1])
Wariant Rok powstania Moc
D.III 1914 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIa 1917 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIaü 1917 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIavü 1918 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min

Opis techniczny[edytuj | edytuj kod]

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Mercedes D.III jest sześciocylindrowym, rzędowym, chłodzonym cieczą tłokowym silnikiem lotniczym[6]. Pojemność skokowa wynosi 14,8 dm³, średnica cylindra 140 mm, a skok tłoka – 160 mm[2][7]. Długość silnika wynosi 165 cm, szerokość 49 cm i wysokość 107 cm; suchy waży 310 kg[8]. Silnik ma układ górnozaworowy i charakteryzuje się brakiem popychaczy dźwigienek zaworowych[9].

Sześć oddzielnych, wykonanych ze stali cylindrów umieszczono pionowo na aluminiowej skrzyni korbowej, pełniącej funkcję miski olejowej[5]. Cylindry składają się z dwóch warstw: wewnętrznej i cieńszej zewnętrznej, między którymi znajduje się przestrzeń dla cieczy chłodzącej[9]. Korpusy tłoków pierwszych trzech wersji silnika wykonane były z odlewanego żeliwa (jedynie wersja D.IIIavü miała tłoki aluminiowe), zaś ich kopuły i denka były stalowe[9]. Układ zasilania tworzą: gaźnik z dwoma gardzielami ssącymi i dwoma komorami pływakowymi, kolektor dolotowy i zbiornik paliwa[4][9]. Układ chłodzenia składa się z chłodnicy, pompy wody, płaszczy wodnych w każdym cylindrze i przewodów połączeniowych[8]. Głowica silnika mieści wałek rozrządu, poruszany przez wał korbowy poprzez pionowy wałek napędowy umieszczony w tyle silnika[4][8]. Wałek rozrządu oprócz sterowania zaworami (po dwa na cylinder) napędza także pompy powietrza i wody, zaś pompa oleju ma napęd od wału korbowego[8].

Układ zapłonowy tworzą dwa magneta Bosch ZH6, a w każdym cylindrze znajdują się dwie świece zapłonowe[8][10]. Kolejność zapłonu w poszczególnych cylindrach to 1-5-3-6-2-4[10]. Stopień sprężania był zmienny w zależności od modelu; wynosi 4,5:1 dla wersji D.III, 4,64:1 dla D.IIIa i 5,73:1 dla D.IIIavü[11]. Moc maksymalna osiągana przez jednostkę napędową także jest różna dla poszczególnych wersji i wynosi: 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min (D.III); 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIa); 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIaü) i 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min (D.IIIavü)[1].

Paliwem jest benzyna lotnicza, od 1918 roku z dodatkiem benzolu[5]. Jednostkowe zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 0,26 kg na 1 KM w ciągu godziny, a zużycie oleju – 0,014 kg na 1 KM w ciągu godziny[11]. Ciśnienie oleju wynosi 1,4 kG/cm²[10].

Zastosowanie[edytuj | edytuj kod]

Halberstadt CL.II nr 15459/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
Aviatik C.III nr 12250/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w krakowskim muzeum

Jako najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej był jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe[4]. Stosowano go w następujących płatowcach:

Zastosowanie w lotnictwie polskim[edytuj | edytuj kod]

Silniki Mercedes D.III i D.IIIa znalazły się na wyposażeniu samolotów pochodzenia niemieckiego użytkowanych w początkowych latach istnienia polskiego lotnictwa, a następnie w lotnictwie cywilnym[99]. Jednostki napędowe tego typu zamontowane były na następujących płatowcach:

Samolot Liczba Okres użytkowania
AEG C.IV co najmniej 41 sztuk 1919–1921[100]
Albatros B.II co najmniej 11 sztuk 1919–1929[101][a]
Albatros C.I co najmniej 18 sztuk 1919–1920[104]
Albatros C.III 12 sztuk 1919–1922[105]
Albatros D.III co najmniej 25 sztuk 1919–1923[106]
Albatros D.V i D.Va co najmniej 14 sztuk 1918–1922[107]
Aviatik C.III co najmniej 4 sztuki 1919–1920[108][b]
Fokker D.VII co najmniej 30 sztuk 1919–1924[110]
Halberstadt CL.II 14 sztuk 1919–1922[111][c]
Halberstadt CL.IV 2 sztuki 1920–1921[108]
LVG C.II około 11 sztuk 1919–1921[114]
Rumpler C.I co najmniej 10 sztuk 1919–1921[115]

W czerwcu 1919 roku firma P. Czarnecki z Poznania oferowała sprzedaż silników D.IIIa w cenie od 14 850 do 22 000 marek za sztukę[116].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Powojenny Albatros B.IIa (L.30) nr fabryczny 10019 z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[102][103]; Morgała 1997 ↓, s. 316 podaje, że ten egzemplarz wyposażony jest w silnik Mercedes D.II.
  2. Aviatik C.III nr 12250/17 (nr fabryczny 1996) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[108][109].
  3. Halberstadt CL.II nr 15459/17 (nr fabryczny 1046) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[112][113].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 6–7.
  2. a b Gunston 2006 ↓, s. 138.
  3. Ługowski 2012 ↓, s. 6.
  4. a b c d e Hoffmann 2012 ↓, s. 6.
  5. a b c d e f g h Ługowski 2012 ↓, s. 7.
  6. Ługowski 2012 ↓, s. 7–8.
  7. Ługowski 2012 ↓, s. 8–9.
  8. a b c d e Ługowski 2012 ↓, s. 9.
  9. a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 8.
  10. a b c Grey 1990 ↓, s. 304.
  11. a b Grey 1990 ↓, s. 306.
  12. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225.
  13. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 239.
  14. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 44.
  15. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 48.
  16. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 259.
  17. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 52.
  18. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 261.
  19. a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227.
  20. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 266.
  21. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 284.
  22. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 322-323.
  23. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 324.
  24. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 90.
  25. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 107.
  26. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 383.
  27. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 226-227.
  28. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 430.
  29. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 440.
  30. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 164.
  31. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 450.
  32. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 451.
  33. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 166, 452.
  34. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 458-459.
  35. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 479.
  36. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 490.
  37. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 190.
  38. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 193.
  39. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 506.
  40. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225-227, 528-530.
  41. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225, 547.
  42. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 548.
  43. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227, 549.
  44. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227, 580.
  45. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 5.
  46. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 236.
  47. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 237.
  48. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 247.
  49. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 248.
  50. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 22.
  51. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 26.
  52. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 255.
  53. a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 257.
  54. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 62.
  55. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 282.
  56. Munson 1969 ↓, s. 65.
  57. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 161.
  58. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 446.
  59. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 175.
  60. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 475.
  61. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 495.
  62. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 198.
  63. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 518.
  64. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 545.
  65. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 577.
  66. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 288.
  67. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 138.
  68. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 142.
  69. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 421.
  70. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 153.
  71. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 434.
  72. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 58.
  73. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 369.
  74. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 373.
  75. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 379.
  76. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 380.
  77. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 410.
  78. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 399.
  79. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 402.
  80. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 403.
  81. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 404.
  82. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 408.
  83. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 409.
  84. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 309.
  85. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 305.
  86. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 306-307.
  87. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 70.
  88. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 300.
  89. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 464.
  90. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 469.
  91. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 532.
  92. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 533.
  93. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 425.
  94. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 524.
  95. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 550.
  96. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 583.
  97. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 584.
  98. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 586.
  99. Morgała 1997 ↓, s. 251–317.
  100. Morgała 1997 ↓, s. 251–254.
  101. Morgała 1997 ↓, s. 313–317.
  102. Krzyżan 1983 ↓, s. 46, 172.
  103. Albatros B.II ↓.
  104. Morgała 1997 ↓, s. 254–256.
  105. Morgała 1997 ↓, s. 256.
  106. Morgała 1997 ↓, s. 296–297.
  107. Morgała 1997 ↓, s. 297–298.
  108. a b c Morgała 1997 ↓, s. 295.
  109. Krzyżan 1983 ↓, s. 50, 172.
  110. Morgała 1997 ↓, s. 301–304.
  111. Morgała 1997 ↓, s. 278–279.
  112. Morgała 1997 ↓, s. 279.
  113. Krzyżan 1983 ↓, s. 65, 173.
  114. Morgała 1997 ↓, s. 281.
  115. Morgała 1997 ↓, s. 288–290.
  116. Morgała 1997 ↓, s. 248.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Albatros B.IIa (L.30) (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-01-03].
  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc., 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.)
  • C.G. Grey (red.): Jane’s Fighting Aircraft of World War I. London: Studio Editions, 1990. ISBN 1-85170-347-0. (ang.)
  • Bill Gunston: World Encyclopedia of Aero Engines. UK: Sutton Publishing Limited, 2006. ISBN 0-7509-4479-X. (ang.)
  • Jan Hoffmann: Serca samolotów. Silniki z kolekcji Muzeum Lotnictwa Polskiego. Kraków: Muzeum Lotnictwa Polskiego, 2012.
  • Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0432-X.
  • Maciej Ługowski. Mercedes D.III – niemiecka legenda. „Aero”. Nr 1 (33/34), 2012. Kagero. ISSN 1896-3951. 
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924. Warszawa: Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X.
  • Kenneth Munson: Aircraft of World War I. London: Ian Allan, 1969. ISBN 978-0385034715. (ang.)

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]