LFG Roland D.II

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
LFG Roland D.II[a]
LFG Roland D.II[a]
Dane podstawowe
Państwo  Cesarstwo Niemieckie
Producent Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin
Konstruktor inż. Tantzen
Typ samolot myśliwski
Konstrukcja dwupłat o konstrukcji drewnianej i podwoziu klasycznym stałym
Załoga 1 pilot
Historia
Data oblotu październik 1916
Egzemplarze ok. 300 (wersje I-IIa)
ok. 180 (D.III)
Dane techniczne
Napęd 1 silnik rzędowy Mercedes D.III
Moc 160 KM (120 kW)
Wymiary
Rozpiętość 8,89 m
Długość 6,88 m
Wysokość 2,82 m
Powierzchnia nośna 26 m²
Masa
Własna 654 kg
Startowa 794 kg
Osiągi
Prędkość maks. 168 km/h (nad ziemią)
Prędkość wznoszenia 5000 m w 20 min
Długotrwałość lotu 2 h
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 stałe km Spandau 7,92 mm
Użytkownicy
 Cesarstwo Niemieckie (Luftstreitkräfte)

LFG Roland D.II „Haifisch” – niemiecki dwupłatowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej, zbudowany w berlińskiej wytwórni Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, produkowany także w zakładach Pfalz.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Sukces samolotu rozpoznawczego LFG Roland C.II, o starannie dopracowanym aerodynamicznie kadłubie, zainspirował konstruktora, inż. Tantzena, do zbudowania mniejszego, myśliwskiego samolotu. Wpływ pierwotnej konstrukcji był widoczny, ale myśliwiec był smuklejszy i zgrabniejszy (dlatego w odróżnieniu od C.II, zwanego „wielorybem”, Walfisch, myśliwce D nazywano „rekinami”, Haifisch). Pierwsza wersja, określana D.I, miała skrzydła w pełni połączone z kadłubem i charakteryzowała się słabą widocznością do przodu (podobnie jak C.II)[1]; wykorzystywała stukonny silnik Mercedes D.I[b], z chłodnicami po obu stronach i najprawdopodobniej uzbrojona była tylko w jeden karabin maszynowy[2]. Zbudowano krótką serię w LFG i wytwórni Pfalz[3].

Poprawiona wersja, D.II, miała kadłub zwężający się u góry do pojedynczego, centralnego pylonu, na którym opierał się górny płat, wyposażony w przezroczyste panele; karabiny maszynowe schowano w kadłubie, wysuwając jedynie lufy. Używała mocniejszego silnika Mercedesa D.III o mocy 160 KM; boczne chłodnice przeniesiono do skrzydła, a rurę wydechową skierowano w dół[3]. D.II, oblatany w październiku 1916 roku, zaczął być dostarczany na front na początku następnego roku. Wkrótce potem wyprodukowano kolejną wersję, D.IIa, o nieco mniejszej rozpiętości, dłuższym kadłubie i mocniejszym, 180-konnym silniku Argus As III[3][c]. Wersji D.I, D.II i D.IIa wyprodukowano ok. 300 egzemplarzy w zakładach LFG i Pfalz[1]. W. Kondratiew podaje nieco większe ilości: 70 sztuk D.II od października do listopada 1916 roku i 370 D.IIa, od listopada 1916 do lutego 1917 roku, łącznie 440 maszyn tych dwóch wersji[4].

Ostatnią wersją była D.III, także wykorzystująca silnik Argus. Konstrukcja zbliżona była do D.II, ale charakteryzowała się zwężonym płatem dolnym, co spowodowało zmianę słupków łączących płaty[5]. Ponadto górny płat nie był połączony z kadłubem, lecz opierał się na zastrzałach, a statecznik ogonowy został nieco przedłużony[3]. Zbudowano je w dość krótkiej serii, ze względu na popularność myśliwców Albatros[5].

Użycie bojowe[edytuj | edytuj kod]

Myśliwiec Rolanda wszedł do służby na froncie zachodnim na początku 1917 roku, ale nie zyskał wielkiej popularności – przyćmiła go sława odnoszących wówczas wielkie sukcesy Albatrosów D.III. Kierowano go więc na mniej istotne odcinki Frontu Zachodniego, na front wschodni i do Macedonii[3]. Zazwyczaj nie był jedynym wyposażeniem dywizjonów myśliwskich; jednym z nielicznych w pełni weń wyposażonych był Marine Feldjagdstaffel 2; inne jednostki używające znacznej liczby tych samolotów to Jasta 27 na froncie zachodnim i Jasta 25 na macedońskim[1].

Zaletą samolotu była dobra prędkość pozioma (w momencie wprowadzenia do służby był najszybszym myśliwcem niemieckim[4]), wadą – zła widoczność do przodu; samolot miał też twarde stery[1]. Są też opinie, że piloci nie przepadali za maszyną, narzekając na nadwrażliwość na stery, zwłaszcza w płaszczyźnie poziomej[6]. Samolot łatwo wchodził w korkociąg, dręczyły go drobne usterki, słaba widoczność w dół utrudniała lądowanie, a silnikom Argus brakowało mocy. Używany do jesieni 1917 roku, potem, od września – właściwie tylko jako maszyna treningowa[4]. Wersję D.III testował w locie Manfred von Richthofen i nie był z niej szczególnie zadowolony; z ok. 150 zbudowanych samolotów większość była wykorzystywana do zaawansowanego treningu, jedynie ok. 25 służyło na froncie[3].

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w MLP w Krakowie.

Półskorupowy kadłub składał się z lekkich profili sklejkowych opartych na świerkowych wzdłużnicach, na których naklejone były dwie warstwy cienkiej (łącznie 1,5 mm) sklejki; całość pokryta była ostatecznie płótnem. Pogłębiony kadłub całkowicie wypełniał lukę w komorze płatów, nie wymagając stosowanych powszechnie wsporników górnego płata zrównanego w tym wypadku z górną powierzchnią kadłuba. Głęboki kadłub całkowicie krył w sobie silnik (jedynie górne powierzchnie pierwszych cylindrów wystawały poza obrys) i uzbrojenie. Pokrycie było drewniane, z wyjątkiem metalowych paneli dostępowych do jednostki napędowej[1].

Drewniany statecznik pionowy był zintegrowany z kadłubem i podobnie jak on, kryty sklejką. Krawędź natarcia trapezoidalnego statecznika poziomego była pusta – w przestrzeń tą wchodziła belka drewniana, przechodząca na wylot przez kadłub, co dawało bardzo silne zespojenie; dodatkowo stateczniki usztywnione były lekkimi, metalowym zastrzałami. Powierzchnie sterowe były z rurek metalowych, kryte płótnem. Lotki kryte płótnem, uruchamiane przez obrotową rurkę metalową, sterowaną dźwigniami z wnętrza kadłuba[1].

Płaty drewniane o kształcie prostokątnym, bez wzniosu, o niewielkim skosie (1,5°), pokryte płótnem, umieszczone dokładnie jedno nad drugim, połączone ze sobą parą pojedynczych słupków i usztywnione cięgnami stalowymi. Opierały się na dwóch dźwigarach o skrzynkowej konstrukcji, połączonych sklejkowymi żebrami o dużych otworach zmniejszających masę; usztywnione były rurkami metalowymi. W skrzydło wmontowana była opływowa chłodnica, a w górny płat – grawitacyjny zbiornik paliwa[1]. Lamberton podaje jednakową rozpiętość dla obu wersji D.II i D.IIa, odpowiednio 8,89 m górnego płata i 8,61 m dolnego; cięciwa obu skrzydeł była identyczna (1,437 m), wysokość między skrzydłami – 1,346 m[7].

Porównanie wersji według Graya i Thetforda[1]
Wersja Rozpiętość Długość Wysokość Powierzchnia
nośna
Masa
własna
Masa
startowa
Prędkość
max.
Wznoszenie Długotrwałość
lotu
Silnik Moc
D. II 8,94 m 6,93 m 3,11 m 22,8 m² 715 kg 954 kg 170 km/h na 0 m 23 na 5000 m 2 h Mercedes D.III 160 KM
D. IIa 8,9 m 6,95 m 2,95 m 22 m² 635 kg 795 kg 170 km/h na 0 m 20 na 5000 m 2 h Argus As.III 180 KM
D. III 717 kg 961 kg Argus As.III 180 KM

Podwozie klasyczne, z rur stalowych, amortyzowane sznurem gumowym[1].

Uzbrojenie: jeden zsynchronizowany karabin maszynowy LMG 08/15 Spandau w wersji D.I[1], dwa takie km-y, umieszczone w kadłubie po obu stronach silnika w pozostałych wersjach rozwojowych[1][2].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Dane w infoboksie dla wersji D.II według Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.
  2. Dane co do silnika są sprzeczne: Gray i Thetford opisując podtyp D.I piszą o silniku Mercedes D.I (Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448), ale w opisie wersji D.II twierdzą (s. 162), że obie wersje używały silnika D.III (podobnie czyniLamberton 1964 ↓, s. 150).
  3. Uwaga o różnicy wielkości między D.II a D.IIa pojawiająca się u Lambertona (Lamberton 1964 ↓, s. 150) jest spójna z wymiarami podanymi przez Graya i Thetforda; prawdopodobnie jednakowe wymiary podane przez Lambertona w tabeli (s. 220–221) są wynikiem pomyłki.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k Gray i Thetford 1970 ↓, s. 162–165.
  2. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448.
  3. a b c d e f Lamberton 1964 ↓, s. 150–151.
  4. a b c Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой мировой. Самолеты Германии и Австро-Венгрии. „Крылья Родины”, s. 12–14, 1996. ISSN 0130-2701. 
  5. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 449.
  6. Hugh W. Cowin: German and Austrian Aviation of World War I. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, s. 49. ISBN 1-84176-069-2.
  7. Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1970. ISBN 0-85177-809-7.
  • W.M. Lamberton: Fighter Aircraft of the 1914–1918 War. Letchworth: Harleyford Publ., 1964. ISBN 0-8306-8350-X.