AGO C.I

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
AGO C.I
Ilustracja
Dane podstawowe
Państwo  Cesarstwo Niemieckie
Producent AGO
Typ samolot rozpoznawczy
Konstrukcja dwupłat konstrukcji drewnianej
Załoga 2 osoby
Historia
Data oblotu 1915
Lata produkcji 1915
Egzemplarze 64
Dane techniczne
Napęd 1 silnik rzędowy
Benz Bz.III / Mercedes D.III / Maybach Mb.III
Moc 150 / 160 / 160 KM
Wymiary
Rozpiętość 15,1 m (górny)
14,34 m (dolny)[1]
Długość 9,3 m
Wysokość 3,1 m
Powierzchnia nośna 47,6 m²[1]
Masa
Własna 960 kg[1]
Startowa 1495 kg[1]
Osiągi
Prędkość maks. 130 km/h[1]
Wznoszenie maks. w locie poziomym 9,5 min 1000 m
24 min 2000 m
45 min 3000 m[1]
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 ruchomy karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm
Użytkownicy
Cesarstwo Niemieckie
Prototyp AGO C.I z pierwotną formą sterów
AGO C.I wczesnej serii, z chłodnicami na bokach gondoli

AGO C.I (Ago C.I) – niemiecki samolot rozpoznawczy z początkowego okresu I wojny światowej, produkowany od 1915 roku w zakładach AGO. Należał do pierwszej generacji niemieckich uzbrojonych samolotów rozpoznawczych (kategorii C). Był dwupłatem w nietypowym dla niemieckich samolotów układzie dwubelkowym z silnikiem pchającym[2].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Samolot AGO C.I (oznaczenie fabryczne DH 6) został skonstruowany w niemieckiej firmie Ago w Johannisthal (od 1920 dzielnica Berlina) przez Szwajcarów Augusta Haefeli i inż. Schroppa na przełomie 1914 i 1915 roku[3]. Powstał z własnej inicjatywy firmy, w odpowiedzi na zapotrzebowanie niemieckiego lotnictwa na uzbrojony samolot rozpoznawczy nowo utworzonej klasy C, dysponujący możliwie dobrym polem ostrzału karabinu maszynowego[3]. Brak jest dokładnych danych, lecz prototyp być może został ukończony w styczniu 1915 roku[4]. Już w lutym 1915 roku pierwsze 8 egzemplarzy zostało zamówionych przez niemieckie lotnictwo (Luftstreitkräfte), a 5 przez lotnictwo marynarki wojennej (Kaiserliche Marine), dla której Ago dostarczał samoloty przed wojną[4]. W kwietniu 1915 roku płatowiec przeszedł próby dopuszczające Inspektoratu Lotnictwa (Typenprüfung)[4]. Była to pierwsza udana i budowana w większej ilości konstrukcja firmy Ago (której samoloty nie cieszyły się dobrą opinią przed wojną)[3]. Ostatnie zamówienie zostało złożone w październiku 1915 roku[5]. Ogółem zamówiono tylko 64 egzemplarze samolotów C.I, częściowo z powodu ograniczonych mocy produkcyjnych zakładów[4].

Wersje rozwojowe[edytuj | edytuj kod]

Oprócz samolotów z podwoziem lądowym, zbudowano w maju 1915 roku jeden wodnosamolot pływakowy Ago C.Iw (nr 115, uległ katastrofie 11 czerwca 1916 roku)[6]. Rozwinięciem konstrukcji był nieco powiększony Ago C.II i zmniejszony Ago C.III, lecz zbudowano niewielką liczbę C.II dla marynarki wojennej, oraz tylko jeden C.III[7]. Widoczną różnicę stanowiła komora płatów: C.I miał komorę dwuprzęsłową, C.II – trzyprzęsłową, a C.III – jednoprzęsłową (odpowiednio 2, 3 lub 1 para rozpórek między górnym a dolnym płatem na zewnątrz od belek kadłubowych). Inż. Haefeli zaprojektował później w Szwajcarii samolot Haefeli DH 1 o zbliżonej konstrukcji, lecz mniejszy[7].

Użycie[edytuj | edytuj kod]

Już w kwietniu 1915 roku prototyp został skierowany do jednostki Feld-Flieger Abteilung 6 dla testów w warunkach operacyjnych (otrzymał on numer wojskowy C.1/15, jako pierwszy niemiecki samolot nowej uzbrojonej kategorii C)[3]. Pierwsze samoloty seryjne trafiły na front w czerwcu 1915 roku[4]. Ago C.I nie były licznym typem; największa liczba samolotów w jednostkach bojowych była na 30 czerwca 1916 roku – 23[4]. Jednym z głównych użytkowników była bawarska Feld-Flieger Abteilung 9b[8]. Pod koniec 1916 roku Ago C.I zostały w większości wycofane z frontu i przekazane do szkolenia[4], ostatni dotrwał na froncie do kwietnia 1917 roku[5].

Pięć samolotów w wersji z podwoziem lądowym było zamówionych przez lotnictwo marynarki wojennej (numery S 158 do S 162), ponadto 6 dalszych zostało przekazanych marynarce przez lotnictwo wojsk lądowych (numery LF 180 do LF 185)[5].

Jeden samolot przetrwał do roku 1921, używany wówczas do fotografii lotniczej przez spółkę Lufbild GmbH z Berlina i oznaczony jako LB.2 (nr rej. D-118)[9].

Samolot Ago C.I był unikalną konstrukcją wśród samolotów I wojny światowej z uwagi na swój układ dwubelkowego dwupłata z jednym silnikiem pchającym (państwa Ententy budowały dwupłaty z silnikiem pchającym, lecz skrzydła z usterzeniem łączyły w nich kratownice, a nie belki kadłubowe). Był on przy tym jednym z nielicznych niemieckich samolotów jednosilnikowych z silnikiem pchającym. Układ taki miał zaletę w postaci bardzo dobrych warunków obserwacji i ostrzału w przedniej półsferze dla obserwatora zajmującego przednie miejsce w gondoli załogi, wyposażonego w karabin maszynowy na obrotnicy[9]. Z drugiej strony, ujemną cechą układu ze śmigłem pchającym było, że samolot był bezbronny w przypadku atakowania go od tyłu. Silnik osłaniał częściowo załogę od tyłu, jednakże obawy lotników budziła możliwość przygniecenia ich przez silnik w razie katastrofy[9]. Ujemną cechą samolotu była także umiarkowana prędkość i słabe wznoszenie[4]. Jako zalety były wskazywane stabilny lot i łatwość startów i lądowań[4].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Dwupłat w układzie dwubelkowym, konstrukcji drewnianej[10]. Gondola załogi o przekroju kwadratowym, z silnikiem z tyłu, napędzającym śmigło pchające[11]. Gondola była konstrukcji drewnianej, pokryta sklejką[10]. Kabiny załogi odkryte, z przodu miejsce obserwatora z obrotnicą dla karabinu maszynowego, wyposażoną w niewielki wiatrochron (obracany w zależności od położenia obrotnicy)[9], za nim kabina pilota, która mogła być wyposażona w wiatrochron. Proste skrzydła o trapezowych końcówkach, dolne o minimalnie mniejszej rozpiętości. Płaty były konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką[10]. Dolne skrzydła przymocowane były bezpośrednio do dołu gondoli, górne umieszczone nad gondolą na zastrzałach. Dwie opływowe belki kadłubowe o przekroju owalnym zamocowane były pomiędzy płatami za pomocą dolnych i górnych par zastrzałów kształtu litery V, obejmujących belki po obu stronach[12] (w późniejszych samolotach zastrzały te były oprofilowane i łączyły się gładko z belkami[13]). Belki były konstrukcji skorupowej, wykonane z dwóch połówek formowanych ze sklejki, połączonych pośrodku[4][10]. Płaty połączone dwoma parami pionowych rozpórek i usztywnione drutami. Stery kierunku na końcach belek, z trójkątnymi statecznikami (prototyp miał początkowo zaokrąglone stery, bez stateczników)[14]. Statecznik poziomy ze sterem wysokości był umieszczony pomiędzy belkami[12].

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w MLP w Krakowie.

Stosowano silniki rzędowe 6-cylindrowe[10] Benz Bz.III o mocy 150 KM lub Mercedes D.III o mocy 160 KM, na kilku samolotach marynarki zamontowano silnik Maybach Mb.III o mocy 160 KM[4]. Samoloty pierwszej serii (C.2/15 do 7/15) miały chłodnice po bokach kadłuba i silnik Benz, z grawitacyjnym zbiornikiem paliwa pod płatem po lewej stronie[15]. W drugiej serii montowano sinik Mercedes i chłodnicę silnika umieszczoną płasko nad silnikiem, pod górnym płatem, oraz zbiornik paliwa po prawej stronie[16]. Śmigło dwułopatowe drewniane[10].

Podwozie klasyczne, stałe, z dwoma płozami ogonowymi na końcach belek. Podwozie główne z dwoma kołami na wspólnej osi, umieszczone pod gondolą załogi. Przed podwoziem głównym znajdowało się podwozie pomocnicze, składające się z dwóch kół o mniejszej średnicy na wspólnej osi. Przy wypoziomowanym samolocie podwozie pomocnicze było uniesione nad ziemią i jego rolą było jedynie zmniejszanie ryzyka kapotażu. Z uwagi na niewielką przydatność, podwozie pomocnicze było później usuwane w jednostkach oraz zrezygnowano z niego na samolotach ostatnich serii, co pozwoliło na zaoszczędzenie masy i zmniejszenie oporu[17]. Wejście do kabiny początkowo możliwe było z pomocą rozkładanej drabinki sznurowej na lewej burcie, w późniejszych samolotach zamocowano stałe stopnie na zewnątrz gondoli na lewej burcie[18].

Uzbrojenie stanowił jeden karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm na obrotnicy w przedniej kabinie, rzadziej stosowano km Bergmann LMG15nA[19]. W zespole podwozia głównego znajdowały się dwie prowadnice z prętów, pozwalające na zrzucanie dwóch bomb małego wagomiaru, które mogły być umieszczone w rurach po bokach wewnątrz kabiny pilota, stosowane zwłaszcza na późnych samolotach[20]. Stosowano też małe bomby podwieszane pod gondolą[21]. Część samolotów była wyposażona w radiostację.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f Grosz 1999 ↓, s. 32.
  2. Grosz 1999 ↓, s. II okładki.
  3. a b c d Grosz 1999 ↓, s. 2–3.
  4. a b c d e f g h i j k Grosz 1999 ↓, s. 3.
  5. a b c Grosz 1999 ↓, s. 33.
  6. Grosz 1999 ↓, s. 5–7.
  7. a b Grosz 1999 ↓, s. 7.
  8. Grosz 1999 ↓, s. 6.
  9. a b c d Grosz 1999 ↓, s. 5.
  10. a b c d e f Obuchowicz i Nikiforow 2003 ↓, s. 154-155.
  11. Grosz 1999 ↓, s. 16–17.
  12. a b Grosz 1999 ↓, s. 15–18.
  13. Grosz 1999 ↓, s. 12.
  14. Grosz 1999 ↓, s. 2.
  15. Grosz 1999 ↓, s. 4–6.
  16. Grosz 1999 ↓, s. 6, 12.
  17. Grosz 1999 ↓, s. 7–8.
  18. Grosz 1999 ↓, s. 23.
  19. Grosz 1999 ↓, s. 10.
  20. Grosz 1999 ↓, s. 10, 20.
  21. Grosz 1999 ↓, s. 20.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Peter M. Grosz: AGO C.I. Berkhamsted: Albatros Productions, 1999, seria: Windsock Datafile. no.75. ISBN 1-902207-16-5. (ang.)
  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc, 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.)
  • Walerij Obuchowicz, Andriej Nikiforow: Samoloty Pierwoj Mirowoj wojny. Harwiest, 2003. ISBN 985-13-1701-2. (ros.)