Most Kierbedzia

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Most Kierbedzia
Kierbedź Bridge (1900).jpg
Most Kierbedzia od strony Pragi ok. 1900
Państwo  Polska
Województwo  mazowieckie
Miejscowość Warszawa
Podstawowe dane
Przeszkoda Wisła
Długość 474 m
Szerokość:
• całkowita
• jezdni
• chodników

17,5 m
10,5 m
2x3,5 m
Liczba torów tramwajowych 2
Liczba przęseł 6
Zbudowano 1859 – 1864
Zburzono 5 sierpnia 1915
13 września 1944
Odbudowano tak – zmieniając konstrukcję
Projektant Stanisław Kierbedź
Most Śląsko-Dąbrowski po 1945 roku
Poprzednie nazwy Most Kierbedzia
Przeszkoda Wisła
Długość ok. 500 m
Liczba torów tramwajowych 2
Odbudowano 21 lipca 1949
Położenie na mapie województwa mazowieckiego
Mapa lokalizacyjna województwa mazowieckiego
Most Kierbedzia
Most Kierbedzia
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Most Kierbedzia
Most Kierbedzia
Położenie na mapie świata
Mapa lokalizacyjna świata
Most Kierbedzia
Most Kierbedzia
Ziemia 52°14′57,3″N 21°01′19,2″E/52,249250 21,022000

Most Kierbedzia, oficjalnie most Aleksandryjski[1] – pierwszy warszawski stalowy most na Wiśle zbudowany w latach 1859–1864 według projektu Stanisława Kierbedzia.

Most miał sześć przęseł i długość 474 m[2]. Został wysadzony w sierpniu 1915 przez wojska rosyjskie oraz we wrześniu 1944 przez wojska niemieckie. Obecnie w jego miejscu znajduje się most Śląsko-Dąbrowski.

Historia[edytuj]

Most powstał z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei Żelaznych[1]. W pierwszych planach miał być mostem kolejowym łączącym Dworzec Petersburski (obecnie Wileński) z Dworcem Wiedeńskim. Został wybudowany w prostej linii na przedłużeniu trasy Kolei Warszawsko-Petersburskiej[3]. Zaniechano jednak przeprowadzenia linii kolejowej przez centrum Warszawy i most ten ukończono wyłącznie jako drogowy[4]. Most kolejowy zbudowano kilka lat później, na północ od mostu Kierbedzia, przy warszawskiej Cytadeli (most przy Cytadeli).

Most Kierbedzia widziany z wieży Zamku Królewskiego (1873)
Wjazd na most od strony śródmieścia w okresie II wojny światowej

Mimo iż most Kierbedzia był pierwszym stałym mostem od czasów Zygmunta Augusta, ówczesna prasa nie wspomina o budowie i postępach prac. Most ukończono w 1864. Głównym projektantem był Stanisław Kierbedź – Polak z wysokim rosyjskim stopniem generalskim. Otwarcie przeprawy nastąpiło 22 listopada 1864[5].

Ogólny koszt budowy przeprawy wyniósł ok. 2,7 mln rubli. Prace zostały wykonane przez francuskie firmy „Goüin et C-ie Batignolles” i „Schneider Creuzot”[6], której przedstawicielem był francuski inżynier Gottard oraz polski inżynier i wynalazca Stanisław Janicki[7][8].

W czasie zaborów most nosił oficjalną nazwę mostu Aleksandryjskiego (od imienia cara Aleksandra II)[5]. Potocznie nazywany był jednak mostem Kierbedzia (od nazwiska projektanta i budowniczego). Z placu Zamkowego na przeprawę prowadziła ulica Nowy Zjazd, schodząca z placu Zamkowego wiaduktem Pancera, a później nasypem ziemnym. Pierwotnie jako nawierzchnię jezdni na moście wykorzystano kraty żeliwne, jednak później zastąpiono je drewnianym brukiem[9].

W 1865 rosyjskie Towarzystwo, właściciel Kolei Warszawsko-Persburskiej, w celu ułatwienia przesiadania się podróżnym między warszawskimi dworcami, rozpoczęło budowę linii tramwajów konnych, biegnącej przez nowo wybudowany most. Łącznie położono 6,2 km torów o rozstawie szyn 1525 mm. Trasa, oddana do użytku w grudniu 1866, prowadziła od Dworca Petersburskiego do Dworca Wiedeńskiego ulicami: Wileńską, Targową, Aleksandryjską, mostem Kierbedzia (Aleksandryjskim), Nowym Zjazdem, Krakowskim Przedmieściem, Królewską i Marszałkowską[3].

Budowa przeprawy umożliwiła świadczenie usług komunalnych w prawobrzeżnej Warszawie przez obiekty znajdujące się na lewym brzegu Wisły. W 1867 pod mostem podwieszono przewód gazowy, w 1882 kable telefoniczne, w 1884 rury dostarczające wodę z Filtrów na Koszykach, a ok. 1905 przewody elektroenergetyczne[5].

5 sierpnia 1915 około 6 rano[10] wycofujące się z Warszawy pod naporem Niemców wojska rosyjskie wysadziły dwa środkowe przęsła przeprawy, nie uszkadzając jednak filarów.

We wrześniu 1915 obok zniszczonej przeprawy oddano do użytku tymczasowy most palowy, któremu nadano nazwę mostu gen. H. von Beselera[11].

Most został odbudowany w zmienionej formie w 1916. Nowe kratownice różniły się od tych zaprojektowanych przez Kierbedzia – ich górny pas miał kształt paraboli.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości nazwa „most Kierbedzia” stała się nazwą oficjalną.

II wojna światowa i okres powojenny[edytuj]

Most został zniszczony po raz drugi 13 września 1944, kiedy to został wysadzony w powietrze przez wojska niemieckie wycofujące się na lewy brzeg Wisły przed Armią Radziecką oraz 1 Armią Wojska Polskiego.

Po wojnie na ocalałych filarach zbudowano nowy most, który został nazwany mostem Śląsko-Dąbrowskim i stał się po rozbiórce wiaduktu Pancera fragmentem Trasy W-Z.

 Osobny artykuł: most Śląsko-Dąbrowski.

We wrześniu 2011 na zlecenie Zakładu Mostów z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów znaleziono i wydobyto z Wisły 6-metrowy fragment kratownicy mostu Kierbedzia, który po pracach konserwacyjnych ma być publicznie eksponowany[12].

Most w kulturze masowej[edytuj]

  • W szóstym odcinku serialu telewizyjnego Czterej pancerni i pies zatytułowanym Most (1966) bohaterowie dojeżdżają do mostu Kierbedzia od strony Pragi. Rolę tę zagrał most w Toruniu, o podobnej konstrukcji, z torowiskiem tramwajowym. Toruński most „wystąpił” również jako most Kierbedzia w filmie Zamach w reżyserii Jerzego Passendorfera (1958).

Galeria[edytuj]

Przypisy

  1. a b Encyklopedia Warszawy. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN, 1994, s. 510. ISBN 83-01-08836-2.
  2. Henryk Janczewski: Warszawa. Geneza i rozwój inżynierii miejskiej. Warszawa: Arkady, 1971, s. 203.
  3. a b Warszawskie tramwaje elektryczne 1908–1998. Tom II. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1998, s. 3. ISBN 83-907574-00.
  4. Lech Królikowski: Twierdza Warszawa. Warszawa: Wydawnictwo Bellona, 2002, s. 32. ISBN 83-11-09356-3.
  5. a b c Marian Gajewski: Urządzenia komunalne Warszawy. Zarys historyczny. Warszawa: Państwowy Instytut Wydawniczy, 1979, s. 266. ISBN 83-06-00089-7.
  6. Józef Sigalin: Warszawa 1944-1980. Z archiwum architekta. Tom 1. Warszawa: Państwowy Instytut Wydawniczy, 1986, s. 429. ISBN 83-06-01187-2.
  7. Feliks Kucharzewski. O trzech inżynierach polskich XIX wieku słynnych na obczyźnie. Janicki. „Przegląd Techniczny”, s. 80–82, 1919. Warszawa. 
  8. Bolesław Orłowski: Pierwszy most żelazny na Wiśle w Warszawie (pol.). W: Inżynier Budownictwa > Dawno, dawno temu [on-line]. pzitb-kielce-szkolenia.pl, kwiecień 2007. [dostęp 2014-02-21]. s. 42–43.
  9. Andrzej Zajączkowski: Wpływ rozwoju miasta na transport publiczny Warszawy, [w:] Śladami nazw miejskich Warszawy. Warszawa: Muzeum Historyczne m.st. Warszawy, 2012, s. 190. ISBN 978-83-62189-21-2.
  10. Krzysztof Dunin-Wąsowicz: Warszawa w czasie I wojny światowej. Warszawa: Państwowy Instytut Wydawniczy, 1974, s. 22.
  11. Krzysztof Dunin-Wąsowicz: Warszawa 1914–1918. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1989, s. 73. ISBN 83-01-07497-3.
  12. Jakub Chełmiński. Słynny most odnaleziony! Wyciągnęli fragment z Wisły. „gazeta.pl Warszawa”, 2011-09-19.